Bahnstrecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt

Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt
Ausfahrt aus dem Bahnhof Saigon
Ausfahrt aus dem Bahnhof Saigon
Streckenlänge:~1726 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Zweigleisigkeit:nein
Strecke
nach Đồng Đăng
Abzweig geradeaus und von rechts
nach Lào Cai
Bahnhof
Yên Viên
Abzweig geradeaus, nach links und von links
nach Hải Phòng
Bahnhof
Gia Lâm
Brücke über Wasserlauf
Long-Biên-Brücke
Haltepunkt / Haltestelle
2 Long Biên
Bahnhof
0 Hà Nội
Bahnhof
5 Giáp Bát
Bahnhof
9 Văn Điển
Abzweig geradeaus und ehemals nach rechts
von Ha Dong, Umgehungsbahn Hanoi
Bahnhof
Cau-Tien
Haltepunkt / Haltestelle
Luu-Phai
Haltepunkt / Haltestelle
Quan-Ganh
Bahnhof
18 Thuong Tin
Haltepunkt / Haltestelle
Tem-Xa
Bahnhof
Pho-Tia
Bahnhof
26 Cho Tia
Bahnhof
30 Do Xa
Haltepunkt / Haltestelle
Cho-So
Haltepunkt / Haltestelle
34 Phu Xuyen
Bahnhof
Cau-Guot
Haltepunkt / Haltestelle
Cau-Gie
Bahnhof
45 Dong Van
Haltepunkt / Haltestelle
Cau-Sao
Bahnhof
56 Phủ Lý
Haltepunkt / Haltestelle
Dong-Xa
Bahnhof
67 Binh Luc
Haltepunkt / Haltestelle
Yen-Dô
Bahnhof
73 Cau Ho
Haltepunkt / Haltestelle
Le-Sa
Bahnhof
81 Dang Xa
Bahnhof
87 Nam Định
Bahnhof
94 Trinh Xuyen
Bahnhof
101 Nui Goi
Bahnhof
Ninh-Xa
Bahnhof
108 Cat Dang
Bahnhof
115 Ninh Bình
Haltepunkt / Haltestelle
121 Cau Yen
Bahnhof
125 Ghenh
Bahnhof
134 Dong Giao
Bahnhof
142 Bỉm Sơn
Bahnhof
Câu-Cu
Bahnhof
153 Do Len
Bahnhof
161 Nghia Trang
Bahnhof
Ham-Rong
Brücke über Wasserlauf
Ma
Bahnhof
176 Thanh Hóa
Bahnhof
Doi-Truong
Bahnhof
188 Yen Thai
Bahnhof
197 Minh Khoi
Bahnhof
207 Thi Long
Bahnhof
219 Van Trai
Bahnhof
229 Khoa Truong
Bahnhof
238 Truong Lam
Bahnhof
245 Hoang Mai
Brücke über Wasserlauf
Hoang Mai
Kopfbahnhof StreckenanfangStreckeLua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)
31 Nghia Dan Neubaustrecke 1971[1]
Strecke nach linksAbzweig geradeaus und von rechtsLua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)
0
Bahnhof
261 Cau Giat
Brücke über Wasserlauf
Song Thai
Bahnhof
272 Yen Ly
Bahnhof
Dong-Thap
Bahnhof
279 Cho Sy
Bahnhof
284 Phu-Dien
Haltepunkt / Haltestelle
Nho-Lam
Haltepunkt / Haltestelle
292 My Ly
Bahnhof
Do-Cam
Brücke über Wasserlauf
Cua Lo
Bahnhof
309 Quan Hanh
Haltepunkt / Haltestelle
Quan-Sen
Haltepunkt / Haltestelle
Quan-Ban
Bahnhof
319 Vinh
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Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeBahnhof
Truong-Thi
Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeKopfbahnhof Streckenende
Ben-Thui
Bahnhof
330 Yen Xuan
Brücke über Wasserlauf
Cả
Haltepunkt / Haltestelle
Cho-Do
Bahnhof
Cho-Thuong
Haltepunkt / Haltestelle
338 Duc Lac
Bahnhof
345 Yen Trung
Bahnhof
352 Yen Due
Bahnhof
358 Hoa Duyet
Bahnhof
370 Thanh Luyen
Bahnhof
381 Chu Lé
Bahnhof
386 Huong Pho
Bahnhof
Loc-Yen
Bahnhof
398 Phuc Trach
Haltepunkt / Haltestelle
405 La Khe
Bahnhof
409 Tân Ấp
Abzweig geradeaus und ehemals nach rechts
nach Xóm Cúc
Bahnhof
415 Dong Chuoi
Bahnhof
426 Kim Lu
Bahnhof
437 Dong Le
Bahnhof
450 Ngoc Lam
Bahnhof
453 Minh Cam
Tunnel
Bahnhof
459 Lac Son
Tunnel
Haltepunkt / Haltestelle
468 Le Son
Haltepunkt / Haltestelle
Lac-Giao
Bahnhof
482 Minh Le
Brücke über Wasserlauf
Con
Bahnhof
489 Ngan Son
Bahnhof
499 Tho Loc
Bahnhof
507 Bo-Trach
Bahnhof
511 Phuc Tu
Bahnhof
522 Đồng Hới
Bahnhof
529 Vinh-Thuy
Bahnhof
539 Long Đại
Brücke über Wasserlauf
Long Đại
Bahnhof
Xuan-Duc
Haltepunkt / Haltestelle
Dai-Phuoc
Bahnhof
My-Duc
Bahnhof
551 My Duc
Haltepunkt / Haltestelle
558 Phu Hoa
Bahnhof
565 My Trach
Bahnhof
572 Thuong Lam
Bahnhof
588 Sa Lung
Haltepunkt / Haltestelle
592 Vinh Thuy
Bahnhof
599 Tien An
Grenze auf Brücke über Wasserlauf
Bến Hải (Grenze 1954–1975)
Bahnhof
Kin-Môn
Bahnhof
609 Ha Thanh
Brücke über Wasserlauf
Thạch Hãn
Bahnhof
620 Đông Hà
Bahnhof
634 Quang Tri
Haltepunkt / Haltestelle
643 Dien Sanh
Bahnhof
652 My Chanh
Haltepunkt / Haltestelle
660 Pho Trach
Bahnhof
670 Hien Sy
Haltepunkt / Haltestelle
Song-Bo
Bahnhof
678 Văn Xá
Bahnhof
684 An Hoa
Brücke über Wasserlauf
Parfüm-Fluss
Bahnhof
688 Huế
Bahnhof
691 An Cuu
Bahnhof
699 Huong Thuy
Bahnhof
702 Phu Bai
Bahnhof
708 Nong
Bahnhof
715 Truoi
Tunnel
Bahnhof
724 Da Bac
Bahnhof
729 Cau Hai
Tunnel
Bahnhof
732 Nuoc Ngot
Tunnel
Bahnhof
742 Thua Luu
Bahnhof
755 Lang Co
Bahnhof
761 Hai Van Bac
Bahnhof
766 Hai Van
Tunnel
Kilometer-Wechsel
Hai-Van-Pass
Bahnhof
772 Hai Van Nam
Bahnhof
776 Lien Chieu
Brücke über Wasserlauf
Cu Đê
Haltepunkt / Haltestelle
Nam-O
Haltepunkt / Haltestelle
Hoa-My
Bahnhof
788 Thanh Khê
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Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeBahnhof
791 Đà Nẵng
Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeBrücke über Wasserlauf
Han
Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeBetriebs-/Güterbahnhof Streckenende
Đà Nẵng-Güterbahnhof / Hafen
Bahnhof
794 Lien Tri
Bahnhof
799 Phong Le
Brücke über Wasserlauf
Cam Le
Haltepunkt / Haltestelle
Duog-Son
Bahnhof
Dong-Quang
Bahnhof
Ky-Lam
Bahnhof
Thu-Bon
Haltepunkt / Haltestelle
Xuan-Dai
Bahnhof
820 Chiem Son
Bahnhof
825 Tra Kieu
Bahnhof
Phuoc-Chi
Bahnhof
842 Phu Cang
Haltepunkt / Haltestelle
Phu-Xuang-Phuong
Bahnhof
857 An My
Bahnhof
865 Tam Kỳ
Bahnhof
Tra-Ly
Bahnhof
Giem-Phô
Haltepunkt / Haltestelle
Nam-Van
Bahnhof
An-Tan
Bahnhof
Tri-Binh
Bahnhof
907 Phuoc-Thuan
Bahnhof
Dai-Loc
Bahnhof
Tho-Loc
Bahnhof
928 Quảng Ngãi
Bahnhof
Phu-Nia
Bahnhof
Hoa-Vinh-Tay
Bahnhof
Lam-Diem
Bahnhof
Van-Tay
Bahnhof
Mò-Duc
Haltepunkt / Haltestelle
Tra-Cau
Bahnhof
Duc-Phô
Bahnhof
Thuy-Thach
Bahnhof
Dien-Truong
Bahnhof
992 Sa-Muynh
Bahnhof
Chuong-Hoa
Bahnhof
1004 Tam-Quan
Bahnhof
Tai-Luong
Bahnhof
Moi-Duc
Bahnhof
1017 Bong-Son
Bahnhof
Binh-Chuong
Tunnel
Bahnhof
Van-Phu
Haltepunkt / Haltestelle
Binh-Duong
Bahnhof
Vinh-Phuoc
Bahnhof
Truong-Hoi
Bahnhof
1049 Phù Mỹ
Bahnhof
Binh-Tan
Bahnhof
Khan-Phuoc
Haltepunkt / Haltestelle
Cho-Gom
Bahnhof
My-Hoa
Bahnhof
1072
Bahnhof
Phu-Cat
Bahnhof
Van-Son
Bahnhof
1085 Binh-Dinh
Bahnhof
Van-My
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Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)BahnhofStrecke
1096 Diêu Trì
Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeBahnhof
Thuy-Phuoc
Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeKopfbahnhof Streckenende
Quy Nhơn
Bahnhof
Canh-Van
Bahnhof
Tanh-Vinh
Haltepunkt / Haltestelle
Quang-Hien
Bahnhof
Van-Canh
Bahnhof
Muc-Tinh
Bahnhof
Phuoc-Lanh
Bahnhof
1154 La-Hai
Bahnhof
Ha-Bang
Bahnhof
Phong-Vien
Bahnhof
Chi-Tanh
Tunnel
Bahnhof
Phu-Tanh
Bahnhof
My-Phu
Bahnhof
Hoa-Da
Haltepunkt / Haltestelle
Chinh-Nghia
Bahnhof
1198 Tuy Hòa
Brücke über Wasserlauf
Đà Rằng
Bahnhof
Dong-Tac
Bahnhof
Phu-Hiep
Bahnhof
Thach-Tuan
Bahnhof
Hao-San
Tunnel
Tunnel
Bahnhof
1233 Dai-Lanh
Tunnel
Bahnhof
Tu-Bong
Bahnhof
1254 Gia
Bahnhof
Hoa-Huynh
Bahnhof
1281 Ninh-Hoa
Bahnhof
Phong-Thanh
Tunnel
Bahnhof
Quan-Duoi
Bahnhof
Luong-Son
Tunnel
Tunnel
Strecke von linksStrecke nach rechtsLua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)
Abzweig geradeaus, nach links und von linksStrecke von rechtsLua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)
StreckeBahnhofLua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)
1315 Nha Trang
StreckeAbzweig geradeaus und nach linksStrecke von rechts
StreckeStrecke nach linksStrecke nach rechts
Strecke nach linksStrecke von rechtsLua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)
Bahnhof
Phu-Vinh
Bahnhof
Cay-Cay
Bahnhof
Suoi-Dau
Bahnhof
Hoa-Tan
Bahnhof
Suoi-Cat
Bahnhof
Suoi-Mon
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Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeKopfbahnhof Streckenende
Ba-Ngoi
Bahnhof
1364 Nga-Ba
Bahnhof
Trai-Ca
Bahnhof
Hiep-My
Haltepunkt / Haltestelle
Karom
Bahnhof
Barau
Bahnhof
Balap
Abzweig geradeaus und ehemals von rechts
nach Đà Lạt
Bahnhof
1408 Tháp Chàm
Haltepunkt / Haltestelle
Phu-Oui
Bahnhof
Hoa-Trinh
Bahnhof
Ca-Na
Bahnhof
Vinh-Hao
Bahnhof
1466 Song-Long-Son
Bahnhof
Song-Mao
Bahnhof
1494 Chan-Hanh
Bahnhof
Song-Lui
Bahnhof
Lang-Tanh
Bahnhof
Malam
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Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeBahnhof
Phu-Hoi
Lua-Fehler in Modul:Vorlage:BS/Alt-Text, Zeile 114: attempt to perform arithmetic on local 'split1' (a nil value)StreckeKopfbahnhof Streckenende
Phan Thiết
Bahnhof
1551 Mương Mán
Bahnhof
Suoi-Van
Bahnhof
Song-Phan
Bahnhof
Song-Dinh
Bahnhof
Suoi-Kiet
Bahnhof
Gia-Huynh
Bahnhof
Tran-Tao
Bahnhof
1631 Giaray
Bahnhof
Bao-Chanh
Bahnhof
Xuan-Lac
Bahnhof
An-Loc
Bahnhof
Bau-Giay
Haltepunkt / Haltestelle
Bau-Ca
Abzweig geradeaus und von rechts
Anschluss: Forst und Plantagen
Bahnhof
Trang-Bom
Haltepunkt / Haltestelle
Long-Lac
Bahnhof
1698 Biên Hòa
Brücke über Wasserlauf
Đồng Nai
Haltepunkt / Haltestelle
Ly-Hoa
Bahnhof
Chau-Don
Abzweig geradeaus und ehemals von rechts
nach Lộc Ninh[Anm. 1]
Bahnhof
1707 Dĩ An
Bahnhof
1711 Sóng Thần
Haltepunkt / Haltestelle
Binh-Chain
Brücke über Wasserlauf
Saigon
Bahnhof
1713 Thủ Đức
Bahnhof
1718 Binh Trieu
Brücke über Wasserlauf
Kanal
Haltepunkt / Haltestelle
1722 Gò Vấp
Haltepunkt / Haltestelle
Saigon (Markt)
Abzweig geradeaus und ehemals von rechts
nach Mỹ Tho
Kopfbahnhof Streckenende
1726 Sài Gòn[Anm. 2] (Ho-Chi-Minh-Stadt)

Die Bahnstrecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt (Nord-Süd-Bahn) (Vietnamesisch: Đường sắt Bắc Nam oder Đường sắt thống nhất) quert Vietnam von Norden nach Süden über eine Entfernung von 1726 km und ist die längste und wichtigste Eisenbahnstrecke Vietnams. Sie wird von der Vietnamesischen Staatsbahn betrieben.

Geschichte

Entwicklung des vietnamesischen Eisenbahnnetzes von 1881 bis 1966 Rot: Schmalspur, Schwarz: Meterspur, Gelb: Dreischienengleis Grün: Normalspur
Empfangsgebäude des Bahnhofs Hanoi 1912
US-Truppen bei der Reparatur der Strecke
Die durch einen US-amerikanischen Angriff 1972 zerstörte Thanh Hóa-Brücke
Strecke in Hanoi
Bahnübergang bei Da Nang
Eisenbahnarbeiter bei Da Nang
Bahnhofsgebäude in Nha Trang
Regionalzug in Phù Mỹ (2008)
Strecke bei Mỹ Sơn
Zug Hội An–Hanoi

Vorgeschichte

Die Strecke wurde in Teilstücken während der französischen Kolonialherrschaft zwischen 1899 und 1936 errichtet.[2] Paul Doumer (1857–1932), Generalgouverneur von Französisch-Indochina seit 1897 und später französischer Staatspräsident, legte ein Gesamtkonzept für ein Eisenbahnnetz für die Kolonie vor.[3] Es umfasste sowohl die Yunnan-Bahn als auch die Nord-Süd-Bahn. Dies spiegelte historisch gewachsene Wirtschaftsbeziehungen wider, die die südliche chinesische Provinz Yunnan und Indochina verbanden. Während die französische Regierung dem Bau der Yunnan-Bahn zustimmte, genehmigte sie zunächst nur Teilabschnitte der vorgeschlagenen indochinesischen Nord-Süd-Bahn, da deren Finanzierung aus staatlichen Mitteln erfolgen musste. Dazu wurde die Compagnie des chemins de fer de l'Indochine (CFI) gegründet.

Bau

Die Arbeiten für die Nord-Süd-Bahn begannen 1899 mit dem Abschnitt Hanoi–Vinh, der 1905 fertig gestellt wurde. Nha Trang–Saigon folgte 1905–1913 in zwei Abschnitten. Zwei von Huế ausgehende Teilstrecken wurden ebenfalls angegangen: Der Abschnitt nach Da Nang (damals: Tourane) wurde 1906, der nach Đông Hà 1908 eröffnet. Der Baufortschritt war langsam, da aufgrund der Topografie zahlreiche Ingenieurbauwerke erforderlich waren und durch den Ersten Weltkrieg und die Weltwirtschaftskrise immer wieder Verzögerungen auftraten. Das nördliche Netz und die Strecken um Huế wurden 1927 vereinigt, der Lückenschluss nach Süden erfolgte erst zum 2. Oktober 1936.[2] Die Strecke bestand nun unter der Bezeichnung Transindochinois. Anfangs benötigten durchgehende Züge 60 Stunden für die Gesamtstrecke, was aber bald auf 40 Stunden reduziert werden konnte.[4] Die Züge führten Speise- und Liegewagen.[5]

In drei Kriegen

Im Zweiten Weltkrieg war die vietnamesische Eisenbahn eine wichtige und intensiv genutzte Infrastruktur für die japanische Besatzung. Sie war deshalb auch ein wichtiges Ziel für Angriffe der Viet Minh und der US-amerikanischen Luftwaffe. Dabei wurde gerade die Nord-Süd-Bahn, als der zentrale Teil des vietnamesischen Eisenbahnnetzes an vielen Stellen beschädigt oder zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg bemühte sich die französische Kolonialmacht, die Schäden zu beheben. Was aber angesichts des bald ausbrechenden Indochina-Krieges nicht wirklich gelang. Die Viet Minh verübten weiter Anschläge auf die Bahnlinie – nun gegen die französische Armee gerichtet.[4] Dem versuchte die Eisenbahn ab 1951 mit gepanzerten Zügen, Rafale, entgegenzuwirken,[6][7][8][9] was selbstverständlich bei Anschlägen auf die Infrastruktur wenig half. Auch wurden in großem Umfang Schienen gestohlen, die zum Aufbau der Strecken im Viet Minh-kontrolliertem Gebiet zwischen Ninh Hoa und Da Nang verwendet wurden.[4] Die Angriffe gipfelten 1953 in Anschlägen auf die Rafale-Züge selbst, indem Brücken unter dem darüber fahrenden Zug gesprengt wurden.[10]

Mit dem Übereinkommen von Genf 1954 wurde Vietnam geteilt und damit auch die Nord-Süd-Bahn. Die Grenze zwischen Nordvietnam und Südvietnam verlief hier auf der Hiền-Lương-Brücke über den Bến Hải in der Provinz Quảng Trị.[2] Südvietnam reparierte in den späten 1950er Jahren die Strecke zwischen Saigon and Huế (1041 km) mit Unterstützung der USA. Aber auch in dem nun folgenden Vietnam-Krieg wurde die Eisenbahninfrastruktur immer wieder durch Luftangriffe und Sabotage beschädigt oder zerstört.[4] Zwischen 1961 und 1964 griff die nordvietnamesische Armee und der Viet Cong allein die Nord-Süd-Bahn 795 Mal an. Für Südvietnam und die US-Armee war die Strecke für den Nachschub wichtig.[11] Die Angriffe aber verhinderten, dass die Bahn in nennenswertem Umfang Güter transportieren konnte und immer wieder konnten über längere Zeiträume ganze Streckenabschnitte nicht betrieben werden.[4]

Die US-Luftwaffe bombardierte von 1965 bis 1968 und dann wieder ab 1972 Eisenbahnanlagen in Nordvietnam, darunter auch den dort gelegenen Abschnitt der Nord-Süd-Bahn, vor allem Eisenbahnbrücken, etwa die Thanh Hóa-Eisenbahn- und Straßenbrücke in der gleichnamigen Provinz. Auch die US-Marine griff die Brücke mehrfach an und beschädigte sie, was den Verkehr wiederholt unterbrach. Die Brücke wurde aber immer wieder repariert. Erst 1972 wurde sie durch laser-gesteuerte Bomben zerstört.[12]

Wiedervereinigung

Nach dem Fall von Saigon am 30. April 1975 war Vietnam wieder vereinigt und der Krieg beendet. Die Bahnstrecke, die nun insgesamt der nordvietnamesischen Eisenbahnverwaltung unterstand, war aber wieder einmal schwer beschädigt. Die Reparaturen begannen sofort. Viele der 1334 Brücken, 27 Tunnel, 158 Bahnhöfe und 1370 Weichen waren zu reparieren.[4] Das war nur möglich, indem andere Bahnstrecken vorübergehend stillgelegt und dort Material ausgebaut wurde.[13] Am 31. Dezember 1976 konnte der durchgehende Betrieb von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt, wie Saigon nun hieß, als Symbol der Wiedervereinigung in Betrieb genommen werden. Es dauerte aber bis in die 1990er Jahre, bis die Leistungsfähigkeit der 1930er Jahre wieder erreicht war.

Infrastruktur

Die Strecke ist eingleisig und in Meterspur ausgeführt. Sie verbindet die Hauptstadt Hanoi mit der Metropole Südvietnams, Ho Chi Minh City (früher: Saigon). Die Signalisierung auf der Strecke ist mit einem Streckenblock verbunden, der aber nur teilweise automatisiert ist.[14] Die Strecke hat 191 Bahnhöfe und Haltepunkte, das sind etwa 2/3 aller Bahnhöfe und Haltepunkte in Vietnam[15].

Auf der Strecke befinden sich 1334 Brücken mit einer Gesamtlänge von 36 km, 63 % aller Eisenbahnbrücken des Landes. 278 davon haben ganz erheblichen Reparaturbedarf.[16] Auch die 27 Tunnel der Strecke mit einer Gesamtlänge von 8335 m haben zum Teil einen erheblichen Sanierungsstau[2] aufgrund des Alters, der Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg, während des Indochina-Krieges und im Vietnam-Krieg und des langjährigen Mangels an Kapital. Die Strecke weist 3.650 schienengleiche Bahnübergänge auf, von denen etwa 3.000 (82 %) keine Schranken, keine Warnleuchten oder eine Sicherung durch Bahnwärter aufweisen. Die Zahl der Unfälle ist hier erheblich.[17][18] Hinzu kommt, dass die landesüblich schweren Monsun-Regenfälle die Strecke immer wieder beschädigen.[19] Erst in den 1990er Jahren erkannte die Politik in Vietnam das Potential der Eisenbahninfrastruktur wieder und versuchte nun vermehrt, Ressourcen auf dessen Wiederherstellung und Verbesserung zu verwenden.[20][21] Zahlreiche Langsamfahrstellen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf bis zu 15 km/h[2] und Unfälle waren die Folge, insbesondere Entgleisungen.

Von 1994 bis 2005 wurden die Brücken der Strecke mit japanischer Unterstützung für mehr als 11 Mrd. Yen (circa 80 Mio. Euro) saniert. Brücken mit Geschwindigkeitsbeschränkungen von 15 bis 30 km/h wurden auf 60 bis 80 km/h ertüchtigt. Durch diese Maßnahme und weitere Sanierungen der Strecke konnte die Fahrzeit durchgehender Züge über die Gesamtstrecke von 36 auf 29 Stunden reduziert werden.[22] 2007 wurde ein weiteres Projekt gestartet, um die Infrastruktur der Strecke zu verbessern, 44 Brücken sollten saniert und einige Abschnitte in einer Länge von 37,6 km neu trassiert werden.[23] Bis heute dauern die Bemühungen an, die Defizite in der Infrastruktur zu beheben.[24]

Verkehr

Personenverkehr

Die Nord-Süd-Bahn erbringt 85 % des Reisenden-Aufkommens der Vietnamesischen Eisenbahn.[25] Die Züge werden manchmal auch als „Wiedervereinigungs-Express“ bezeichnet, obwohl keiner der Züge diese Bezeichnung offiziell führt. Dies erinnert daran, dass die Bahn die beiden, zwei Jahrzehnte lang getrennten Landesteile, Nord- und Südvietnam miteinander verbindet.[26] Es gibt tägliche mehrere Schnellzugpaare, die die beiden Endpunkte der Strecke verbinden und nur an größeren Bahnhöfen halten, sowie Personenzüge, die auch auf Teilstrecken verkehren, etwa Hanoi–Vinh, Vinh–Đồng Hới, Vinh–Quy Nhon, und alle Unterwegsbahnhöfe bedienen.[27] Die Reisezeit für die Gesamtstrecke beträgt für Schnellzüge 30–35 Stunden, für Personenzüge mehr als 40 Stunden.[28] Aufgrund des geringen Laufkomforts werden die Züge auch spöttisch als „TGV“ bezeichnet: Train à Grande Vibration.[Anm. 3] Die Fahrzeiten der Züge konnten seit der Wiederaufnahme des Betriebs Ende 1976 drastisch verkürzt werden:

Fahrtdauer Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt
Jahr Zeit Anmerkung
1977 66 Stunden [29]
1988 58 Stunden [30]
1999 32 Stunden [31]

Es gibt die vier Wagenklassen:

  • „Soft Sleeper“ (klimatisierte Vier-Bett-Abteile)
  • „Hard Sleeper“ (Sechs-Bett-Abteile)
  • „Soft Seat“ (gepolsterte Sitze im klimatisierten Großraum)
  • „Hard Seat“ (Sitzbänke im Großraum ohne Klimaanlage).[32]

Darüber hinaus gibt es touristische Angebote, die auf der Kategorie „Soft Sleeper“ basieren, im Komfort – und im Preis – aber noch darüberhinausgehen.

Güterverkehr

60 % des Eisenbahn-Güterverkehrs in Vietnam finden auf der Nord-Süd-Bahn statt.[33] Güterzüge benötigen über die Gesamtstrecke etwa vier Tage. Es gibt aber auch Güterverkehr, der nur über Teilstrecken durchgeführt wird.[34]

Unfälle

Am 17. März 1982 entgleiste ein Zug von Nha Trang nach Ho-Chi-Minh-Stadt in der Provinz Dong Nai in einem acht Kilometer langen Gefälle von 15 ‰ in einer engen Kurve bei einer überhöhten Geschwindigkeit von 100 km/h. Die Lokomotive und elf oder zwölf Wagen entgleisten, stürzten um und kamen etwa 20 Meter vom Gleis entfernt zu liegen. Mehr als 200 Menschen starben,[Anm. 4] darunter beide Lokomotivführer.[35]

Zehn Jahre später, 1992, wurde die Strecke an dieser Stelle umgebaut und der Bogenradius vergrößert.[36]

Projekte

Es gab Gespräche zwischen der vietnamesischen und der japanischen Regierung und Eisenbahnindustrie, parallel zur bestehenden Nord-Süd-Bahn eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit japanischer Shinkansen-Technologie zu errichten. Nach Schätzungen von 2010 waren dafür 56 Mrd. US-Dollar erforderlich. Die sehr hohen Kosten eines solchen Projekts und Zweifel, ob Vietnam in ausreichendem Umfang qualifiziertes Personal für den Betrieb einer solchen Strecke bereitstellen könnte, haben es ins Stocken geraten lassen. 2010 sprach sich das vietnamesische Parlament gegen die damals aufgestellte Planung aus und verlangte weitere Untersuchungen.[37][38]

Literatur

  • aha: Strecke Hanoi – Ho Chi Minh City. In: IBSE-Telegramm. 318 (5/2017), S. 6.[Anm. 5]
  • Frédéric Hulot: Les chemins de fer de la France d’outre-mer. Band 1: l’Indochine, le Yunnan. La Régordane 1990.
  • Nick Ray, Yu-Mei Balasingamchow, Iain Stewart: Vietnam. Lonely Planet 2009 (books.google.com).
  • NN: Vietnamese Railway: Challenges Opportunities and Developement. In: OSJD Bulletin. 2/2018, S. 1–11.
  • Florian Schmidt: Vietnam. Eisenbahn zwischen Mekong und Rotem Fluss (= Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen. 6/1989).

Anmerkungen

  1. 1961 kriegsbedingt zerstört und nicht wieder aufgebaut (Schmidt, S. 8).
  2. Nach der Vereinigung wurde Saigon zwar in „Ho-Chi-Minh-Stadt“ umbenannt, der Hauptbahnhof heißt aber immer noch „Saigon“.
  3. Frei übersetzt: „Zug vibriert stark“.
  4. Die genannte Zahl von 800 Toten dürfte weit überhöht sein.
  5. Mit zahlreichen Hinweisen zur Bereisung.

Einzelnachweise

  1. Schmidt, S. 9.
  2. a b c d e adb.org: Proposed Loan and Administration of Loan from Agence Française de Développement: Yen Vien–Lao Cai Railway Upgrading Project (Memento vom 7. Juni 2011 im Internet Archive; PDF; 512 KB). November 2006.
  3. Amaury Lorin: „La civilisation suit la locomotive“: le credo ferroviaire de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine (1897–1902). In: Revue d'histoire des chemins de fer 35 (2006), S. 41–54.
  4. a b c d e f Hoàng Cơ Thụy: Việt sử khảo luận. Nam Á, 2002, S. 1495; Ray: Vietnam.
  5. NN: Indian Mail: International
  6. Le 5e Régiment du Génie d’hier et d’aujourd'hui : l’aventure des Sapeurs de chemins de fer. Lavauzelle, 1997, S. 73
  7. Alexis Neviaski: L’audace du rail : les trains blindés du Sud-Annam. (Memento vom 16. Dezember 2008 im Internet Archive) In: Revue historique des armées. Nr. 234 (2004)
  8. ecpad.fr: Le train blindé "La Rafale" longe la corniche de Ca Na (Memento vom 30. September 2007 im Internet Archive)
  9. weitere Seite des Archivs des französischen Verteidigungsministeriums ECPAD. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. September 2007; abgerufen am 16. September 2021.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ecpad.fr
  10. Seite des Archivs des französischen Verteidigungsministeriums. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. September 2007; abgerufen am 16. September 2021.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ecpad.fr
  11. Joseph M. Heiser, Jr.: Vietnam Studies: Logistic Support. Kapitel 6 (1991).
  12. Ronald Bruce Frankum: Like rolling thunder: the air war in Vietnam, 1964-1975 = Vietnam – America in the war years Bd. 3. 2005. ISBN 0-7425-4302-1
  13. NN: A Brief History of Dalat Railroad. 2007.
  14. Vietnam Railways: Network (Memento vom 18. April 2010 im Internet Archive).
  15. Các ga trên tuyến đường sắt Thống Nhất (Bahnhöfe der Nord-Süd-Bahn) (Memento vom 13. Januar 2011 im Internet Archive), S. 1 u. S. 2 (Memento vom 13. Januar 2011 im Internet Archive).
  16. Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
  17. NN: Unsafe rail crossing kill 300 (Memento vom 20. August 2010 im Internet Archive)
  18. A. Maria Toyoda Report to JBIC on Expert Evaluation Mission to Northern Vietnam and the Philippines: Refocusing on Infrastructure v. 17. August 2007.
  19. VOVNews: North-South railway reopens on October 28 (Memento vom 29. Oktober 2010 im Internet Archive) v. 28. Oktober 2010; Massive floods kill 26 in Vietnam; 9 missing v. 5. Oktober 2010; Photo of the Day: Vietnam Floods Claim North-South Railway v. 22. Oktober 2010.
  20. Ministerium für Wirtschaft, Industrie und Arbeit der Französischen Republik: Evaluation of development activities – 2009/1. (PDF) Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 16. September 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.minefe.gouv.fr (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  21. April 2009, Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
  22. Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
  23. NN: Vietnam to upgrade trunk route. In: International Railway Journal v. September 2005.
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  25. Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project. (Memento des Originals vom 28. September 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jica.go.jp 2007.
  26. The Man in Seat 61: Vietnam.
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  28. Vietnam Railways: Homepage (Memento vom 10. Mai 2008 im Internet Archive)
  29. Schmidt, S. 7.
  30. NN: Vietnamese Railway, S. 4.
  31. NN: Vietnamese Railway, S. 4.
  32. The man in seat 61.
  33. Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project (Memento des Originals vom 28. September 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jica.go.jp. 2007.
  34. Vietnam Railways: Vận tải hàng hoá (Memento vom 4. Juni 2011 im Internet Archive) (Cargo transport).
  35. NN: Minister of Transport should ‘travel incognito’ on railway. (Memento des Originals vom 26. November 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/english.vietnamnet.vn In: VietnamNet Bridge. vom 16. November 2011.
  36. Forum der Gemeinschaft der Liebhaber des vietnamesischen Eisenbahnsystems (Memento vom 4. November 2013 im Internet Archive).
  37. Associated Press: Vietnamese legislators reject $56B bullet train in rare move against Communist leaders (Memento vom 28. Juni 2010 im Internet Archive). In: Metro News Vancouver v. 21. Juni 2010
  38. NN: National Assembly rejects express railway project (Memento vom 28. Juni 2010 im Internet Archive). In: VietNamNet Bridge v. 21. Juni 2010.