Úzkorozchodné dráhy byly na konci 19. století a na počátku 20. století budovány všude tam, kde bylo třeba větší množství těžkých nákladů přepravovat, ale stavba železnice s normálním rozchodem by byla příliš nákladná; typicky např. ve velmi hornatých oblastech. Jako úzkokolejné byly budovány také tramvajové dráhy mnoha měst, například v Sudetech.
Úzkorozchodné dráhy fungují také v areálech několika průmyslových závodů a dolů.
Vztah k pojmu „malodráha“
Neodborně je někdy za synonymum úzkorozchodné dráhy považován také termín malodráha. Malodráha (Kleinbahn) byl v některých zemích (Prusko,[1]Meklenbursko, Oldenbursko, Bádensko) a v některých obdobích termín pro kategorii méně významných kolejových drah, na které se vztahovaly méně přísné technické požadavky a jiný vlastnický a správní režim, například větší podíl soukromého sektoru a správní příslušnost obcí nebo regionálních orgánů. Jednou z možných, avšak nikoliv nutně realizovaných úlev byl jiný rozchod koleje – menší rozchod umožňuje vést trať ostřejšími oblouky. V jiných zemích v podobných významech se používaly termíny drobná dráha, lokální dráha (česky též místní dráha, Rakousko, Bavorsko, Bádensko), v některých zemích vicinální dráha (regionální dráha, Bavorsko), či sekundární dráha (Sasko), dnes v německojazyčných zemích vedlejší dráha (Nebenbahn), v Česku regionální dráha.
Legislativa jednotlivých zemí a období se liší tím, zda do společné kategorie s méně významnými drahami železniční sítě zahrnuje též tramvajové dráhy, pozemní lanové dráhy, ozubnicové dráhy, důlní a průmyslové dráhy atd. (jako například ve Švýcarsku) nebo zda vyčleňuje do jiných technicko-právních režimů.
Rozdíl mezi úzkorozchodnou dráhou a běžnou železniční tratí.
Historie
Rozvoj výstavby úzkorozchodných drážek v Česku souvisí zejména s rozvojem průmyslu v druhé polovině 19. století a s větší potřebou přepravovat materiál či surovinu při zvýšené výrobě i poptávce. Rovněž tak bylo významným faktorem přijetí železnice jakožto dopravního činitele obecně mezi lidmi. Úzkorozchodné drážky (čili drážky železniční o rozchodu menším než normálně budované tratě) byly stavěny o rozchodech 500–1000 mm. Ty nejmenší v důlních dílech (rudné a kamenouhelné doly), o rozchodu 600–700 mm v průmyslových podnicích (hutě, železárny, lomy) a nebo v zemědělství, kde sloužily sezónně k přepravě plodin, nejčastěji v oblastech s pěstovanou cukrovou řepou z polí do cukrovaru. Mimoto byly četné drážky lesní určené ke svozu dřeva, mnohé z nich pouze sezonní nebo kalamitní, nemívaly dlouhého trvání.
Dalším využitím úzkorozchodných tratí byly velké stavby, ať už stavby železnice normálně rozchodné, regulace koryt řek nebo stavba dálnice, stavby přehrad (při stavbě přehrad na Vltavě se užívaly úzkorozchodné železnice ještě v 50. letech 20. století). Prostě tam, kde byla potřeba přepravy velkého množství materiálu, našly úzkorozchodné železnice uplatnění. Některé z nich slouží dodnes, naprostá většina jich však zanikla v době poválečného rozvoje nákladních automobilů. Přežily pouze v místech, kde se automobilová doprava provádět nedala, třeba právě v hutích, v místech těžby rašeliny nebo v chemických závodech.
Rozvoj těžby hnědého uhlí v sokolovské a mostecké oblasti byl rovněž provázen budováním jak skrývkových, tak těžebních úzkorozchodných tratí již za Rakouska-Uherska s rozvojem před druhou a po druhé světové válce. Postupně došlo v této oblasti ke sjednocení rozchodu na 900 mm, tratě zde byly i v sedmdesátých letech elektrifikovány. První drážky využívaly pro pohon vozíků nebo vagonů lidské práce nebo práce zvířat, později, zvláště po roce 1900, došlo k využití parních lokomotiv a vznikaly i firmy specializující se na výrobu a prodej materiálu a vozů i lokomotiv pro úzkorozchodné tratě. Rovněž armáda ještě za Rakouska-Uherska pochopila význam polních drážek při přepravě a při vzniku mnohých úzkokolejek pocházel materiál na jejich stavbu z vojenského výprodeje nebo se užívaly kolejnice získané z tratí normálního rozchodu při jejich opravách a zesilování traťového svršku.
Do přepravy osob úzkorozchodné dráhy až na výjimky příliš nezasahovaly. Výjimku tvořily dodnes provozované tratě v Jindřichově Hradci a Osoblaze, nebo již zrušené tratě Bohumín – Ostrava (od 60. let mimo provoz), Beroun – Králův Dvůr a Smečno – Slaný (většinou rozchod 760 mm, což byl nejběžnější úzký rozchod v tehdejším Rakousku-Uhersku). V naprosté většině sloužily tyto dráhy k přepravě materiálu. Výhodou úzkorozchodných tratí byly jednak jejich podstatně menší stavební náklady a možnost stavby v členitém terénu, kde by stavba železnice o normálním rozchodu (1435 mm) byla velmi obtížná a nákladná. Tak také vznikly i mnohé lesní železnice zvláště na Slovensku, Rumunsku a Bosně určené i pro přepravu osob, sloužící v běžném provozu téměř dodnes.
Úzký rozchod se dále nachází na městské tramvajové trati v Liberci v úseku Lidové sady – vozovna, není však pro běžný provoz již využíván. Je zde vedena tříkolejnicová splítková trať s dvojím rozchodem – původním úzkým 1000 mm a novějším normálním.
Zvláštním případem úzkorozchodných drah jsou zahradní dráhy, budované fanoušky železnice na vlastních pozemcích.
Úzkorozchodné dráhy na Slovensku
Na Slovensku bylo postaveno přibližně 100 úzkorozchodných železnic, mnohé sloužily jen velmi krátce, případně dosahovaly délky jen několika stovek metrů.
Gyermekvasút („Dětská železnice“, 760 mm), 11 km dlouhá železnice obsluhovaná dětmi, na Széchényiho hoře v západní části maďarského hlavního města Budapešti
Kyjevská dětská železnice (750 mm) dlouhá 2,5 km v Syreckém parku ve střední části Kyjeva, hlavním městě Ukrajiny
Lesní železnice Viseu (760 mm), v pohoří Maramureš v severním Rumunsku v blízkosti ukrajinských hranic
