曼海姆－萨尔布吕肯铁路 （德語：Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken 曼海姆 经路德维希港 、诺伊施塔特 、凯泽斯劳滕 及洪堡 至萨尔布吕肯 的铁路 。它是普法尔茨地区 最重要的铁路干线，也是连接欧洲西部 及东部 的重要国际通道。
该线路主要是根据从1847年至1849年通车的普法尔茨路德维希铁路 贝克斯巴赫 ）所构建，两者在路德维希港至洪堡之间的走向是完全相同的，因此它们通常被视为同一条铁路[ 註 1] 电气化 改造。线路当前的走向是自1969年起、在路德维希港火车总站
自2003年以来，它已被整合入莱茵内卡S-Bahn 德国铁路 的行车时刻表 巴黎 －法国 东部－德国南部的首字母缩写 ）。POS南线 高速铁路 轴线的另一分支，经由斯特拉斯堡 及凯尔 通往阿彭韦尔 。
曼海姆 至萨尔布吕肯 主干道的修建历史在最初是由不同的线路结合而成，特别是从洪堡 至萨尔布吕肯之间最短的连接原本需要穿越前巴伐利亚 及普鲁士 的边境 ，其后又被布利斯河 及维尔茨河 路德维希港 与曼海姆之间也需要跨越莱茵河 ，这是巴登 及巴伐利亚的边界。因此线路的当前形式直至1904年才完工，除了在1969年兴建的路德维希港总站 里程标 上[ 1] 普法尔茨路德维希铁路 贝克斯巴赫 ）。后者除了西端的洪堡－贝克斯巴赫路段外，其余路段在如今均成为了曼海姆－萨尔布吕肯主干道的一部分。
当普法尔茨地区 在1816年成为巴伐利亚的一部分、并被命名为“莱茵专区 ”后，当局最初计划在南北方向上兴建一条铁路线。但它后来被一条东西方向的铁路线计划所取代，尤其是后者有助于将萨尔兰煤炭
线路西端的走向在最初曾草拟有几种不同的方案。西端终点原本被定在巴伐利亚辖下的圣英贝特 ，但它最终迫于普鲁士的压力而被放弃，因为后者希望在通往萨尔布吕肯的连接中应尽可能长的利用本国领土。因此贝克斯巴赫成为了备选方案，线路随后还应当从这里扩展至诺因基兴 和苏尔茨巴赫 [ 註 2]
1838年3月30日，巴伐利亚普法尔茨-莱茵工事-贝克斯巴赫铁路公司（Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn ）成立，负责从原莱茵工事 萨尔河 畔的贝克斯巴赫兴建一条铁路。在公司于1844年更名为普法尔茨路德维希铁路公司（Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ）后，线路在保罗·丹尼斯 煤炭 通过各新兴港口 及“莱茵工事”交易中心转运至德国 南部及瑞士 的任务，因此它被同时称作“莱茵工事线”和“路德维希铁路”（以巴伐利亚国王 路德维希一世 命名）。在整条线路完工之前，它们还通过希弗施塔特－沃尔特铁路 施派尔 的连接。自1849年8月起，线路在路德维希港－诺伊施塔特 －洪堡－贝克斯巴赫间实现贯通。自1850年起，主干道延长至诺因基兴 ，并在两年后得以连接至萨尔布吕肯。而在1856年7月，路德维希港至诺因基兴的全部路段均已实现复线 。
曼海姆及路德维希港间的莱茵河大桥于1893年。其中左侧用于铁路运输，右侧用于公路运输 由于路德维希铁路的运输量持续上涨，当局在1863年于路德维希港开办了通往曼海姆的火车渡轮 服务，以维持在莱茵河通道上与美因茨 、以及1861年在凯尔 和斯特拉斯堡 间建成的莱茵河大桥的竞争力。但渡轮服务的能力很早便超出了极限，两座城市计划新建一座永久性的莱茵河大桥。1867年2月25日，路德维希港及曼海姆之间的莱茵河大桥 铁路运输 服务，自同年8月10日起又增设为复线轨道[ 註 3]
在1866年和1867年，洪堡－茨韦布吕肯铁路 施瓦岑阿克 维尔茨河铁路 兰道－罗尔巴赫铁路 [ 註 4] [ 2]
由于在维尔茨河铁路中哈瑟尔 哈瑟尔隧道 下维尔茨巴赫 罗尔巴赫 [ 註 5] 沙伊特 格兰河谷铁路
艾恩西德勒霍夫编组站 1920年，作为德国在第一次世界大战 中战败的结果，普鲁士莱茵省 和巴伐利亚普法尔茨的部分领土组成了萨尔专区 ，并由国际联盟 托管，为期15年。在这一区域内的洪堡－萨尔布吕肯路段因此也移交萨尔铁路（Saareisenbahn ）管理，并相应的在洪堡以西设立洪堡西管制站 德意志国铁路 控制，并在两年后被并入新成立的路德维希港国家铁路管理局（Reichsbahndirektion Ludwigshafen ）。同样在1920年，艾恩西德勒霍夫编组站 凯泽斯劳滕 进行的列车编组任务。由于受到空间限制，两条主线轨道必须向北偏移[ 3] 艾恩西德勒霍夫 货物运输 [ 註 6]
继1867年通车的公铁两用莱茵河大桥后，一条纯粹的铁路桥也于1932年毗邻原桥落成[ 註 7] 德意志国 后，线路的西部路段也收归德意志国铁路所有。与此同时，路德维希港管理局被解散，萨尔布吕肯－上施派尔 路段因而在1937年4月1日被纳入萨尔布吕肯管理局，其余路段则被纳入美因茨管理局[ 4] [ 5]
洪堡西管制站 第二次世界大战 结束后，洪堡－萨尔布吕肯路段再次被纳入萨尔保护领 ，当局并根据自身的管理创办了萨尔兰铁路 德国联邦铁路 接管。后者又将其划入美因茨联邦铁路管理局（Bundesbahndirektion Mainz ），负责管理新成立的联邦州 莱茵兰-普法尔茨 境内的所有铁路[ 6]
由于横跨莱茵河的铁路桥在1945年3月被炸毁，1867年的公铁两用桥不得不再次临时接管铁路运输。然而直至1955年元旦，1932年的铁路桥才被重新建成[ 註 7] 布鲁米赫尔巴 至洪堡之间提供穿越边境的服务。这些服务仅雇佣萨尔兰的员工[ 7] 萨尔 于1957年加入德意志联邦共和国 后，萨尔兰铁路也被德国联邦铁路收购。在1945年3月被炸毁的盖默斯海姆莱茵河大桥 [ 註 8]
由于该线路一直是长途运输 电气化 改造。相应的计划早在战后于法国 占领的萨尔保护领路段便已存在，它们希望以此加强与宗主国 之间的经济联系。这些计划最终由德国联邦铁路进行落实。1960年3月8日，萨尔布吕肯－洪堡路段通电。洪堡－凯泽斯劳滕路段跟随于1961年5月18日完成；普法尔茨路德维希铁路全线也在1964年3月12日实现了通电。其余路段的电气化工程，主要是由于凯泽斯劳滕至诺伊施塔特之间的多个隧道 必需进行加宽，因此被迫推迟。受到电气化施工的影响，部分路段只能临时以单线 通行，有时最高速度还会被限制为40公里/小时。因此，由于能力有限，许多货运列车 会被分流至兰道－罗尔巴赫铁路以及采勒塔尔铁路 沃尔姆斯 方向运行[ 8]
在1969年搬迁的路德维希港总站与原址方位比较 原有的路德维希港总站由于采用尽头式车站 设计，因而在实际运用中遭到了越来越多的瓶颈。在20世纪60年代 初，它开始在一个新址上被改造为通过式车站，并在1969年投入相应的运营。1971年，由于美因茨管理局被撤销，洪堡－上施派尔路段被纳入萨尔布吕肯管理局的职权范围，而弗兰肯施泰因 －路德维希港路段此后则由卡尔斯鲁厄管理局负责[ 註 9]
在1970年公布的德国联邦铁路网络扩容方案 弗兰肯塔尔 附近还应该设立一个与至沃尔姆斯的线路 相连的连接[ 9] [ 10] 1973年德国联邦运输基础设施规划 [ 11]
在1985年及1986年，法国和德国的工作小组对从德国引出的法国高速铁路东线 制订了6个版本的线路走向[ 12] 德国马克 ，可将行车时间节省约21分钟。第二个方案是在普法尔茨森林 设置一条带有多个隧道的新造线路，可进一步节省7分钟的行车时间，预计额外费用为8.65亿德国马克。第三个方案是在萨尔布吕肯和上施派尔之间设置一条新造线路，它主要与6号高速公路 平行，可进一步节省18分钟的行车时间，预计额外费用高达18亿德国马克[ 13]
1989年，萨尔兰州 与德国联邦铁路达成一项新的短途运输 框架协议，在萨尔布吕肯－凯泽斯劳滕间设立较少停站的城市列车 布鲁赫米尔巴赫-米绍 至路德维希港之间的路段还参与了美军 的巨龙行动 [ 註 10]
S-Bahn 列车于诺伊施塔特2006年在豪普茨图尔 附近进行的线路改造施工 直至德国和法国的交通部长于1992年5月22日签署了实现巴黎 －法国东部－德国南部高速铁路 轴线的固定协议后，线路才真正迎来了一项有限的改造[ 14] 德国联邦交通部 编制的报告已重新提交，并对诺伊施塔特至上施派尔之间的四份新造及改造方案进行调研。结果表明可节省的行车时间介乎于1.43分钟（选择性改造，费用为1,000万欧元）至8分钟之间（大范围新造，费用为13.9亿德国马克）[ 15]
1998年5月，德国联邦政府与德国铁路 签订了在曼海姆至萨尔布吕肯间线路进行改造的融资协议，费用约为3.514亿欧元 。全部工程预计在2004年结束[ 16] 摆式列车 以最高160公里/小时的速度通过。而圣英贝特－基克尔 路段和诺伊施塔特－路德维希港路段的轨床则升级为200公里/小时，并在希弗施塔特 建立一条侧线 。长途列车及货运列车自2003年起可以按160公里/小时的速度通过这条侧线，基克尔－凯泽斯劳滕区间也可以按相同的速度行驶。速度在160公里/小时以上所需的安全设备ETCS 应该在2008年底前安装，随后被延迟。线路自这一时间点起应该可通过卡尔斯鲁厄 的监控中心 [ 17] 博德勒库尔 至萨尔布吕肯之间的50公里路段部分可以实现200公里/小时的速度。
自2003年12月起，莱茵内卡S-Bahn S-Bahn 服务的引入，沿线车站均进行了现代化改造，并将月台 高度降低至76厘米，以允许425型动车组 通行。路德维希港和凯泽斯劳滕之间的月台平均长度为210米，自凯泽斯劳滕起则为140米。原有的魏登塔尔 车站被废弃，并新建成了一条通往弗兰肯施泰因的800米长走向。而早在1997年，当局便计划开始采取措施，在曼海姆及路德维希港之间兴建跨越莱茵河的第二条复线桥[ 18]
作为各种改造措施的一部分，以推进POS北线项目，基克尔－罗尔巴赫的一条弯道被拆除。这是为了节省列车在基克尔森林
2004年5月14日，德国铁路及法国基建公司RFF签署了一项在巴黎－法兰克福走廊、包括POS北线上安装ERTMS ETCS 设备的谅解备忘录 [ 19]
自2010年中期起，路德维希港至林布格霍夫 之间的路段开始兴建第三条轨道，并计划在2014年底建成通车[ 20] [ 21]
线路在魏登塔尔 市内的走向，背景为吉普隧道 线路在路德维希港至希弗施塔特之间呈笔直向西南伸展。随之它折向西部，可在左侧与希弗施塔特－沃尔特铁路 蒙斯海姆 的普法尔茨北部铁路 上莱茵河低地 哈爾特山 。
从那里起线路开始具备山区铁路的特征。在诺伊施塔特至凯泽斯劳滕之间33.5公里长的路段中，线路克服了109米的高度差。列车在穿越普法尔茨森林时共需要经过12条隧道。首先，它会通过沃尔夫斯山隧道 兰布雷希特 和上施派尔，会分别跨越施派尔河 和上施派尔河 小杜鹃铁路 埃尔姆施泰因 的观光铁路 。接着在抵达凯泽斯劳滕之前还会通过多条隧道（利希滕施泰因基顶隧道 雷奇河隧道 申贝格-朗埃克隧道 美因茨山隧道 吉普隧道 克普夫勒隧道 艾森凯尔隧道 凯勒隧道 施洛斯山隧道 弗兰措森湖隧道 阿尔森茨河谷铁路 巴特明斯特阿姆施泰因-埃伯恩堡 。上施派尔以西是一条海利根山隧道 普法尔茨分水岭
凯泽斯劳滕以西不远处是艾恩西德勒霍夫编组站，线路在此离开普法尔茨森林，并大体上笔直穿越兰施图尔断层 兰施图尔 前往洪堡。在洪堡之后，线路可以向右脱离原路德维希铁路，经由贝克斯巴赫来到诺因基兴 洪堡－茨韦布吕肯铁路 林巴赫 和基克尔抵达罗尔巴赫。在罗尔巴赫也可向东南接入来自兰道的兰道－罗尔巴赫铁路 谷地 前行，直至它在萨尔布吕肯结束。
由于曼海姆至萨尔布吕肯的铁路干线在修建历史是由多个不同的铁路线综合而成，因此它没有统一的里程标。桩号在洪堡总站会有一个从31.8公里至8.3公里的跳跃。自洪堡开始的0公里桩号位于贝克斯巴赫以西、以往巴伐利亚及普鲁士之间的边境，即如今的洪堡－诺因基兴铁路沿线中。桩号在路德维希港总站会再次改变，因为线路在此的走向一部分会通往曼海姆，另一部分则继续接入美因茨－路德维希港铁路 [ 1]
425型动车组 在凯泽斯劳滕 担当前往萨尔布吕肯 的区域快车 任务这条电气化铁路如今由德国铁路以莱茵内卡S-Bahn的名义、提供425型动车组在洪堡－凯泽斯劳滕－路德维希港区间经营城铁S1线（洪堡－凯泽斯劳滕－诺伊施塔特－希弗施塔特－路德维希港－曼海姆－海德堡 －内卡格明德 －埃伯巴赫 －莫斯巴赫 －奥斯特布尔肯 ）以及S2线（相同的线路，但仅从凯泽斯劳滕－奥斯特布尔肯）[ 22]
在凯泽斯劳滕－萨尔布吕肯区间设有区域快车 （RE ）服务，同时洪堡－萨尔布吕肯区间也设有区域列车 （RB ）服务，它们均使用425型动车组担当[ 23]
从路德维希港至布鲁米赫尔巴-米绍路段为莱茵-内卡交通集团 萨尔兰州交通集团
目前线路中还开行有从萨尔布吕肯至法兰克福 、德累斯顿 、斯图加特 和萨尔茨堡 的城际快车 （ICE ）或城际列车 （IC ）服务，并在该线路中经停洪堡、兰施图尔、凯泽斯劳滕及诺伊施塔特（并非所有的ICE/IC列车都在所提及的中间站停靠）。自2007年12月9日起以ICE-3列车 开行由法兰克福至巴黎的服务后（参见Alleo ）,大部分原ICE列车的经停点都已失去了其停靠地位[ 24]
莱茵内卡S-Bahn在路德维希港至凯泽斯劳滕之间的发车频率为每半小时1班，S1线则提供每小时1班前往洪堡的服务。由库瑟尔 至凯泽斯劳滕的RB列车服务会在兰施图尔进入线路。在洪堡也提供有始发的RB列车服务，包括每小时1班前往萨尔布吕肯和经由萨尔铁路 梅尔齐希 或特里尔 。同时凯泽斯劳滕－萨尔布吕肯间也有每小时1班的RE列车服务。这些服务大多数使用425/426型电力动车组担当。此外，还有法兰克福－萨尔布吕肯－巴黎的ICE列车服务和来自法兰克福、斯图加特和慕尼黑 的IC列车服务，以及每日两班由曼海姆－萨尔布吕肯的高峰RE列车服务，它们仅在城际列车车站停靠，例如兰施图尔和圣英贝特。
此外，从五月至十月期间的每逢周日 及节假日 ，还会开行有一些区域长途列车、郊游列车和观光列车的班次：
TGV POS列车 于萨尔布吕肯ICE-3列车 于萨尔布吕肯从1970年至1975年，该线路上便开行有全欧快车 班次歌德号 （TEE50/51次）[ 25] 区际列车 （IR ）27号线，并延长至林道 及布雷根茨 终到。与此同时，线路中首个开行的城际列车，即萨尔布吕肯至德累斯顿的IC9号线，与巴黎至法兰克福的欧城列车 （EC ）进行了整合，它们同样为每两小时1班。一年后，所有的快速列车 均由城际列车所取代。
自2000年11月起，线路开始运营使用摆式技术的ICE列车。在2001年5月的运行图调整中，德国铁路的长途列车发车间隔被缩减，只有在高峰时期才维持每小时1班（早晨往曼海姆，晚上往萨尔布吕肯）。一些IR列车班次也由RE列车所取代。自2002年12月14日起，IC列车接替了最后的IR列车，长途运输服务被再次减少。直至2007年6月，在法兰克福－巴黎间新开行的ICE列车经由路德维希铁路运行，该线路的价值才得以再度提升。但原本诺伊施塔特和洪堡的经停点在此服务中被取消了。由于较低的通行时速，这些高速列车并不会长期通过该线路运行。一旦梅斯 和斯特拉斯堡之间的TGV 线路完工，列车将考虑经由斯特拉斯堡及卡尔斯鲁厄通过。
这条线路一直是法国和德国间矿业运输的重点。它也是德国装载量最高的货运铁路之一。如今在线路中占主导地位的是在欧盟 内部开行的联合运输 货柜 、可拆卸货厢 半挂车 和其它高附加值的货物。
在诺伊施塔特、凯泽斯劳滕（尤其是依赖于欧宝 工厂）、洪堡以及终点站萨尔布吕肯均设有大型的货运设施。在此期间，几乎所有其它的货物转运站都被关闭。甚至连一些小型的装载点，例如设于兰布雷希特、希弗施塔特、哈斯洛赫 调车服务 柴油机车 担当，这是由一间私人公司 从捷克 进口[ 26]
1912年发生于魏登塔尔的铁路事故 魏登塔尔曾在1876年和1912年发生两起铁路事故[ 27]
1917年2月9日，一班D32次列车在一次空袭 中出轨 [ 28]
1918年1月7日，一班假日列车与一班货运列车在强降雪 的恶劣天气下相撞。对于死亡人数的信息不尽相同。一说有33人死亡及121人受伤[ 28] [ 29]
在1988年6月28日于海利根山隧道发生的一次铁路事故中，造成了D2754次列车中1人死亡、10人重伤及28人轻伤。这是因为一场猛烈的暴雨 后，海利根山隧道东面的部分挡土墙跌落至往曼海姆方向的轨道上。一列从萨尔布吕肯驶来、搭载散装货物的货运列车驶入碎石堆中并导致部分脱轨；牵引机车及三节车厢被推下反方向的轨道。随后，它们立即遭到了一列迎面驶来的快速列车的撞击[ 30]
2010年8月17日，正执行ICE9556次列车（法兰克福-巴黎）的4681号动车组在兰布雷希特与一辆垃圾车 相撞，并坠下路基。动车组的前两节车厢脱轨并被损毁，而前端的端部车厢完全开裂[ 31] [ 32] 司机 尽管受伤严重但仍可自行爬出车外[ 33] [ 34] [ 35]
各铁路管理部门始终都用最大功率的牵引机车 投入这条线路的运行。早期在洪堡至路德维希港沿线的蒸汽机车 是由凯泽斯劳滕、路德维希港和诺伊施塔特的车辆 段负责提供[ 註 11] [ 36]
在德意志国铁路时期主要使用原普法尔茨铁路 01型 、03型 和44型 。这些蒸汽机车直至第二次世界大战结束后仍可在曼海姆至萨尔布吕肯之间见到。至20世纪50年代 ，快速列车服务有来自特里尔的01型，以及来自路德维希港和凯泽斯劳滕的03型。在短途运输服务占主导地位的蒸汽机车为23型 38型 78型 50型 [ 37]
牵引城际列车 的101型电力机车于萨尔布吕肯 随着电气化铁路的进程，诺伊施塔特及洪堡的蒸汽车间被关闭，德国联邦铁路新的电力机车 开始驶入这条线路。在货运方面，几十年来一直占主导地位的是E40型/140型 ，短途运输则是使用E41型/141型 牵引当时新造的银币车厢 E10型/110型 则是主要用于牵引快速列车。自1966年起，双电压机车E310型/181型 的原型机开始入驻萨尔布吕肯车辆段，主要负责牵引前往法国的快速列车。自1971年起，线路中还能见到由德国联邦铁路当时的旗舰车型103型 牵引的部分列车[ 38]
从1974年投入使用后直至2006年期间，驻扎在萨尔布吕肯的双频机车181.2型几乎担当了所有来往于梅斯、萨尔布吕肯、曼海姆、法兰克福和海德堡之间的快速列车及普快列车服务；而在开办法兰克福－萨尔布吕肯－巴黎的ICE列车服务后，它们被越来越多的停用。IC列车如今主要由101型机车 牵引，但部分也会由奥地利的1016/1116型 牵引；德国境内的ICE列车服务主要使用411/415型动车组 ，前往法国的ICE列车服务则使用多电压制式的406型动车组 。甚至法国的TGV列车也经常会作为ICE列车的替换服务在该线路中见到。在短途运输及区域运输 [ 39]
在货运领域，德铁辛克铁路 如今会使用双电压技术的185型机车 。这些货运列车的运输如今是通过曼海姆前往梅斯，部分会一直前往巴黎和里昂 。原本在萨尔布吕肯编组站和福尔巴克 的共同边境及换压车站也被取消。
同样使用这条线路的瑞士联邦铁路 则主要提供Re 4/4 II型 Re 482 担当货运任务。
^ 1.0 1.1 （德文） Kilometrierung [2013-12-04 ] . （原始内容 存档于2020-12-03）. ^ （德文） Nach der Fertigstellung und Erster Weltkrieg [2013-11-26 ] . （原始内容 存档于2020-11-30）. ^ （德文） Die Betriebsstelle Einsiedlerhof [2013-12-03 ] . （原始内容 存档于2013-12-11）. ^ （德文） Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen a. Rhein – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen [2013-11-26 ] . （原始内容存档 于2020-08-03）. ^ （德文） Eisenbahndirektion Mainz – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen [2013-11-26 ] . （原始内容存档 于2020-08-03）. ^ （德文） Heinz Sturm. Geschichte der Maxbahn 1855–1945 ^ （德文） Hans-Joachim Emich, Rolf Becker. Die Eisenbahnen an Glan und Lauter ^ （德文） Klaus Detlef Holzborn. Eisenbahn-Reviere Pfalz ^ （德文） Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn . In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20, ISSN 0013-2845 .^ （德文） Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL . In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876 , S. 987–994.^ （德文） Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn . In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr . Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.^ （德文） Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland . In: Die Bundesbahn, Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN 0007-5876 , S. 383–388.^ （德文） Paris ist eine (Tages-)Reise wert . In: Die Bahn informiert , ZDB-ID: 2003143-9, Heft 3/1989, S. 12–14.^ （德文） Meldung TGV-Anbindung ausgebremst . In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811 , S. 4^ （德文） Ingenieursozietät BGS: Schnellbahnverbindung POS/Nord: Saarbrücken–Ludwigshafen/Mannheim. Untersuchung zur Fahrzeitverbesserung im Abschnitt Hochspeyer–Neustadt/W. Frankfurt 1993^ （德文） Meldung Ausbau der POS . In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811 , S. 451.^ （德文） Meldung ETCS für ICE-Strecken . In: Signal + Draht , Ausgabe 1+2/2007, Seite 45^ （德文） DB ProjektBau (编). Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar ISBN 978-3-7771-0445-4 ^ （德文） Neue ETCS-Projekte in Europa . In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811 , S. 311.^ （德文） D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung 2011/S 74-121841 vom 15. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.^ （德文） Ausbaustrecke Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland, POS (POS) 页面存档备份 ，存于互联网档案馆 ） vom 20. August 2012 im Deutsche Bahn AG.^ （德文） Streckennetz Region Rhein-Neckar inkl. S-Bahn (PDF) . Deutsche Bahn AG. [2014-04-02 ] . （原始内容存档 (PDF) 于2016-04-18）. ^ （德文） Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Triebfahrzeugeinsatz: Regionalverkehr 2013 [2013-11-26 ] . （原始内容存档 于2020-04-30）. ^ （德文） Paris oder Südfrankreich: direkt, schnell und komfortabel ab 39 Euro (PDF) . Alleo GmbH. [2014-03-26 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2014-03-26）. ^ （意大利文） Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, TEE. La leggenda dei Trans Europ Express ISBN 978-88-85068-31-5 ^ （德文） Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Triebfahrzeugeinsatz: Güterverkehr 2013 [2013-11-26 ] . （原始内容存档 于2017-03-17）. ^ （德文） Chronologie einer Waldgemeinde - Ein Stück Weidenthaler Chronik von Arthur Eisenbarth (2004) [2014-01-09 ] . （原始内容 存档于2015-07-08）. ^ 28.0 28.1 （德文） Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte . Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 72.^ Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre . Berlin 1920, Nr. 90.
^ （德文） Philip Scherer. Kursbuchstrecke 670 [2014-03-28 ] . （原始内容 存档于2020-04-30）. ^ （德文） Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Hrsg.): Untersuchungsbericht: Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb 互联网档案馆 的存檔 ，存档日期2014-02-23. (PDF; 602 kB). Dokument vom 5. September 2012, Akzenzeichen 60 - 60uu2010-08/00047 , S. 6, 11, 18 f.^ （德文） FAZ. Zehn Verletzte bei ICE-Unfall [2010-08-17 ] . （原始内容存档 于2010-08-19）. ^ （德文） 15 Verletzte bei Unfall mit ICE [2010-08-20 ] . [失效連結 ^ （德文） ICE kollidiert mit Mülllaster – 15 Verletzte [2010-08-20 ] . （原始内容 存档于2015-07-21）. ^ （德文） Philip Scherer. Betriebliche Besonderheiten: Bahnbetriebsunfall Lambrecht (Pfalz) 17.08.2010 [2014-03-09 ] . （原始内容 存档于2020-04-30）. ^ （德文） Die Kursbuchstrecke 670 – Betrieb -- Einsetzende Bahnbetriebswerke: Werke entlang der Strecke [2013-11-28 ] . （原始内容 存档于2013年10月20日）. ^ （德文） Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Triebfahrzeug-Einsatzbereiche: Dampflokomotiven [2013-11-28 ] . （原始内容 存档于2014年11月4日）. ^ （德文） Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Triebfahrzeug-Einsatzbereiche: Elektrolokomotiven [2013-11-28 ] . （原始内容 存档于2013年10月20日）. ^ （德文） Die Kursbuchstrecke 670 - Betrieb -- Triebfahrzeug-Einsatzbereiche: Elektro- und Akkumulatorentriebwagen [2013-11-28 ] . （原始内容 存档于2013年12月12日）.
（德文） Engbarth, Fritz, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (PDF) , Kaiserslautern: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, 2007, （原始内容 (PDF) 存档于2015-12-03） （德文） Sturm, Heinz, Die pfälzischen Eisenbahnen ISBN 978-3934845268 （德文） Klaus D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz ISBN 3-344-70790-6 （德文） Albert Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen ISBN 3-8062-0301-6 （德文） Andreas M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung ISBN 3-928786-61-X （德文） Hansjürgen Wenzel, Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE)
_27.3.2009.JPG)
