Ріхард Фогт народився 19 грудня 1894 у місті Швебіш-Гмюнд[3], королівство Вюртемберг, у великій родині — був сьомою дитиною з дванадцяти братів і сестер. Під час навчання у школі в Штутгарт-Каннштатт познайомився з Ернстом Хейнкелем. Сконструювавши у 1910 свій перший літальний апарат з трициліндровим двигуном «Анзані» (італ.Anzani), здобув початковий авіаційний досвід. Після закінчення школи рік працював на заводі з виробництва двигунів у Людвігсхафені. Учасник Першої світової війни, 1914 добровільно пішов на фронт, воював на Західному фронті у піхоті. Після важкого поранення у 1915 лікувався в шпиталі у рідному місті, згодом залишив військову службу, у 1916 знов в армії, отримав льотну підготовку[4].
Авіаконструктор
Початок кар'єри
Після повернення до цивільного життя у 1918 працював в компанії Цепелін (нім.Luftschiffbau Zeppelin) у місті Фридрихсхафен, де зустрів Клода Дорньє (нім.Claude Honoré Desiré Dornier; 1884—1969), котрий запропонував йому стати авіаконструктором. Із 1919 навчався на дворічних курсах у Вищій технічній школі Штутгарта, у 1922 отримав диплом інженера[5] та працював помічником професора Олександра Баумана (нім.Alexander Baumann; 1875—1928) при кафедрі авіаційних та автомобільних систем. У 1923 отримав свій перший патент та захистив докторський ступінь. За дорученням Дорньє нетривалий час працював в Італії на фірмі CMASA, що виробляла літаючий човен Gs.II.
Робота в Японії
Біплан-розвідник KDA-2
Із 1923 по 1933[6] Ріхард Фогт працює в японському місті Кобе, в компанії Kawasaki Heavy Industries на виробництві літаків за ліцензієюDornier-Werke GmbH. Як головний конструктор розробив кілька моделей, включаючи KDA-5 (Type 92), свій перший літак в Японії[7], одномісний біплан-розвідник KDA-2 (Type 88), одномісний винищувач KDA-3[8]. У розробці деяких літаків, приміром біплана-винищувача KDA-5 (Type 92)[Вин. 1] та біплана-розвідника KDA-6, йому асистував майбутній головний конструктор фірми Такео Дої[en] (яп.土井 武夫), котрий, після повернення у 1934 Фогта до Німеччини, став ключовою фігурою в конструкторському бюро Kawasaki[9].
Третій Рейх
BV 141 з асиметричною будовою планера. Незважаючи на невелику кількість, одна з найвідоміших машин Фогта
Наприкінці 1933 Ріхард Фогт отримав запрошення від компанії «Блом унд Фосс» (нім.Blohm & Voss) очолити її авіаційний відділ. Після повернення на початку 1934 з Японії[4], змінив на посту головного конструктора «Hamburger Flugzeugbau» Райнгольда Мевеса (нім.Reinhold Mewes) — майбутнього розробника багатоцільового літака Fi 156 Storch компанії Fieseler.
Першим літаком на нових теренах став одномісний навчально-тренувальний Ha 136[10]. Далі під його керівництвом або за вагомим внеском з'явилися: океанський гідролітак-розвідник BV 138; поштовий, в подальшому транспортник та розвідник, океанський гідролітак Ha 139, з крилом типу перевернутої чайки та трубчастими лонжеронами, що слугували паливними баками; розвідник BV 141, з асиметричною будовою планера; BV 142 — сухопутна версія Ha 139; важкий та надважкий гідролітаки BV 222 та BV 238, а також літаки з інших численних проектів, зокрема висотний перехоплювач BV 155, реактивні винищувачі і бомбардувальники.
У 1942 Фогт запропонував проект 202, літака з суцільноповоротним (косим) крилом, проте розвиток ця концепція в той час не отримала[Вин. 2].
Планер-винищувач BV 40
Пропозиція Фогта по створенню планера-винищувач була прийнята у 1943, а до весни 1944 Blohm und Voss BV 40 був готовий до випробувань. Однією з основних переваг планера було б те, що його передбачалося виробляти без застосування дефіцитних матеріалів (наприклад, алюмінію). За задумом конструктора планер міг практично непомітно (через вельми малі розміри) для стрільців бомбардувальників наблизитися на дистанцію ефективного вогню 30-мм гармат.
Перші льотні випробування прототипу BV 40 V1 відбулися наприкінці травня 1944. До середини липня 1944 основна програма випробувань була завершена: на висоті 2000 метрів була досягнута швидкість 470 км/г, а розрахункова швидкість в піке передбачалася близько 900 км/г.
Конструкція була гранично проста: кабіна з бронелистів, найпотужніший, лобовий, мав товщину 20 мм, ноги пілота захищав 8 мм бронелист. Центральна секція фюзеляжу виконувалася з клепаного металу, до якої дерев'яна хвостова секція кріпилася болтами. Крила з дерев'яним каркасом обшитим фанерою, броньоване 120 мм лобове скло. Пілот в BV 40 не сидів, а лежав на животі, впираючись підборіддям у спеціальну стійку. Планер-перехоплювач піднімався б на висоту звичайним винищувачем. Для зльоту як шасі використовувався двоколісний візок, що скидався після зльоту, а для посадки — лижа, що забирається. Програму згорнули на початку осені 1944[12].
Сполучені Штати Америки
Наприкінці Другої світової війни був узятий під варту і допитаний британськими спецслужбами, проте відмовився від пропозиції британського уряду щодо роботи, але прийняв її від США. Подібно багатьом іншим німецьким конструкторам і вченим, що після війни покинули Німеччину, Фогта в межах Операції «Скріпка», було направлено до Сполучених Штатів. Там, із 1947 по 1954, він працював цивільним службовцем у дослідній лабораторії ВПС США в Дейтоні[13].
У 1955 відхилив пропозицію від Вальтера Блома (нім.Friedrich Walther Blohm; 1887—1963) про повернення до роботи у «Blohm & Voss». Згодом, також, було відхилено запрошення від Штутгартського університету очолити відділ аеронавтики.
По 1960, поки компанія не вирішила припинити цей напрямок бізнесу, працював провідним інженером в американській багатогалузевій корпорації Curtiss-Wright. Із серпня 1960 до серпня 1966 працює в команді Джорджа С. Шерера (англ.George Schairer), що був головним аеродинаміком компанії Боїнг. Тут Фогт бере участь в розробці систем вертикального зльоту та суден на підводних крилах[Вин. 3]; досліджує вплив довжини й форми крил на дальність та тривалість польоту[Вин. 4].
У 70-х роках винахід Фогта був втілений на дослідному літаку з косим крилом NASA AD-1
Фогт працював над секретним проектом бомбардувальників з ядерними енергетичними установками. Проект було скасовано у зв'язку з нерозв'язними труднощами із застосування бортових реакторів[14].
Останні роки
Після відходу з Boeing, Ріхард Фогт розробляв безпечні вітрильники, захищені від перекидання, згодом сів за написання мемуарів. Жив у Каліфорнії, яку він любив і був, як він висловлювався, «американцем». У 1977 пожежа повністю знищила його будинок, що призвело до втрати багатьох особистих та технічних документів. 23 січня 1979 помер від інфаркту міокарда в Санта-Барбарі, штат Каліфорнія, у віці 84 років. Фогт був одружений і мав двох синів.
↑З максимальною швидкістю 335 км/г — був одним з найшвидших винищувачів початку 1930-х в світі, проте інші важливі льотні характеристики виявилися посередніми
↑Через 25 років після винаходу Фогта, NASA знов «винайшло» суцільноповоротнє крило та досить успішно випробувало його на дослідному літаку з косим крилом NASA AD-1[en], що вперше злетів 21 грудня 1979[11]
↑Літак вертикального злету і посадки здатний злітати й сідати при нульовій горизонтальній швидкості використовуючи тягу двигуна, що спрямована вертикально. Також близьким за типом літаком є конвертоплан Судно на підводних крилах — тип швидкісного судна з глісерним принципом підтримки, у якого під корпусом розташовані спеціальні крила. На високій швидкості за рахунок створюваної цими крилами підйомної сили судно піднімається над водою
↑Фогт доказав, що невеликі розширення з обох закінцівок крил поліпшують аеродинаміку й керованість літака, а також дальність та тривалість польоту. Цей винахід широко використовуються в конструкції сучасних літаків
.jpg)
