PROFILPELAJAR.COM

	Örebro–Svartå Järnväg
	Sista ångloket på Svartåbanan år den 6 september 1937. Kortet taget på Örebro södra station.
Allmänt
Plats	Närke
Sträcka	Örebro S–Svartå
Anslutande linjer	Statsbanan Krylbo–Örebro; Statsbanan Hallsberg–Örebro; Nordvästra stambanan; Örebro–Skebäcks Järnväg; Smalspår; Norra Östergötlands Järnvägar
Organisation
Invigd	1897
Nedlagd	1985
Ägare	Svenska staten 1907–
Infrastrukturförvaltare	Köping–Hults Järnväg 1897–1897; Örebro–Köpings Järnväg 1897–1900; Statens Järnvägar 1900–
Trafikoperatör	Köping–Hults Järnväg 1897–1897; Örebro–Köpings Järnväg 1897–1900; Statens Järnvägar 1900–
Tekniska fakta
Längd	49 kilometer
Antal spår	Enkelspår med mötesspår
Spårvidd	1 435 millimeter (normalspår)
Elektrifierad	6 september 1937
Matning	16 kV 16 2/3 Hz
	Källor
Örebro–Svartå Järnväg
Stationer 1897–1985

Örebro–Svartå Järnväg (ÖrSJ), också kallad Svartåbanan, var en järnvägslinje som gick mellan Örebro södra station och Svartå i västra delen av Närke i Sverige. Järnvägen var drygt 49 kilometer lång. Räknat från Örebro centralstation, varifrån de flesta tåg utgick under senare år, var den drygt 50 kilometer. ÖrSJ korsade Svartån fyra gånger på sin väg genom Närke.

Historik

Den statliga stambanan Värmlandsbanan från Laxå till Kristiania (Oslo) hade öppnats 1871 och passerade Svartå. Allt sedan dess hade möjligheten att bygga en genväg till Örebro diskuterats. Banan byggdes av Örebro–Svartå Järnvägsaktiebolag, som fick koncession den 23 november 1894 och påbörjade arbetet 1895. Banan öppnades för trafik den 1 oktober 1897, och den bokförda byggkostnaden var 1906 1 800 000 kronor. ÖrSJ drev aldrig någon trafik på banan utan skrev ett kontrakt på 50 år med Köping–Hults Järnväg (KHJ). KHJ rekonstrueras 1897 som Örebro–Köpings Järnväg (ÖKJ). Svenska staten köpte den 1 januari 1900 sträckan Örebro–Frövi av ÖKJ och Statens Järnvägar (SJ) tog över driftkontraktet för ÖrSJ. Svenska staten köpte ÖrSJ den 1 januari 1907.^[3]^[4]^[5]

Banan elektrifierades 1937 och periodvis, bland annat på 1950-talet, gick nattågen Oslo–Stockholm där för att slippa vända mitt i natten i Laxå. 1962 byggdes ett triangelspår i Laxå, så tågen kunde gå utan att vända.

Redan 1976 ville SJ lägga ner banan, men den fortlevde fram till 1985 då den slutligen lades ned efter hård lokal debatt.^[5] Ansvaret överfördes vid denna tid på länen, som inte var vana vid tågansvar och ansåg busstrafik mer kostnadseffektivt. Det höga antalet stopp på banan, ett varannan kilometer, ledde till låg medelhastighet och därmed låg lönsamhet (få passagerarkilometer och därmed lite biljettintäkter per dag och fordon). Låg medelhastighet innebär också låg konkurrenskraft mot bil.

Spåren revs huvudsakligen upp i början av 1990-talet. Idag trafikeras de första tre–fyra kilometerna av banan närmast Örebro som industrispår av diesellok från Green Cargo medan de sista 800 meterna innan Svartå ligger kvar obrukade. Delar av banvallen mellan dessa platser har blivit cykelväg, enskilda vägar eller åkermark.

Det finns under 2000-talet diskussioner om en ny snabb järnväg, preliminärt kallad Nobelbanan, Kristinehamn–Karlskoga–Örebro. Den skulle dock inte gå i exakt samma sträckning som Svartåbanan, utan följa Europaväg 18.^[6]

Industrispår

Industribanan Latorpsbruk–Garphyttan

År 1916 anlades ett 6 kilometer långt smalspårigt industrispår med spårvidden 600 millimeter som förband Garphytte bruk med Latorpsbruk.^[7]

Karlslund station–Karlslunds kvarn

Mellan Karlslunds station och kvarnen vid Karlslunds herrgård byggdes tidigt ett stickspår efter krav från Theodor Dieden, som ägde gården och som hade starka intressen i Örebro–Svartå järnväg. Stickspåret utgick från bangårdens norra sida och löpte i en kurva österut och norrut ned mot kvarnen, som låg i den sänka som Svartån bildar vid gården. På vägen korsade spåret kanalen mellan Svartån och Karslunds kraftstation. Spåret slutade vid kraftstationen och där fanns det en växel som ledde ned till kvarnbyggnaden. Spåret var normalspårigt (1 435 millimeter) och revs troligen omkring tiden för elektrifieringen 1937.^[8]

Andra industrispår utefter Svartåbanan

Latorpsbruk station–Alunbrottet	Spårvidd okänd.
Holmstorp lastplats–Klara gruvor	Spårvidd 600 och 750 mm
Lannabruk lastplats–Lanna kalkbruk	Spårvidd 600 mm
Fjugesta station–Fjugesta tegelbruk-Lertaget	Spårvidd 500 mm
Fjugesta grusgrop lastplats–Fjugesta grusgrop	Spårvidd 1435 mm
Gropen station–Gropens såg	Spårvidd 1435 mm.
Slästorps torvströfabrik–Övratorpsmossen	Spårvidd 600 mm.
Ingvaldstorp lastplats–Hultamossen	Spårvidd 500 mm.
Mullhyttemo station–Stockås torvströfabrik	Spårvidd 891 mm. Spåren rivna. Närkes första elektrifierade järnväg.
Stockås torvströfabrik	Spårvidd 500 och 600 mm.
Västanås torvströfabrik	Spårvidd 600 mm.
Svartå station–Svartå bruk	Spårvidd 1435 mm.^[9]

Referenser

^ Lantmäteriet Historiska kartor Örebro-Svartå Jernväg
^ Driftplatsregister Arkiverad 14 augusti 2007 hämtat från the Wayback Machine.
^ Svartåbanan Historia
^ Örebro—Svartå järnväg i Nordisk familjebok (andra upplagan, 1922)
^ [a b] Järnvägar i historien
^ Idéstudie för stråket Karlstad–Örebro
^ Svenska Län. Örebro läns förvaltning och bebyggelse, del II, s. 358. Bokförlaget Svenska Län, Göteborg 1948
^ Svartåbanan Karlslunds kvarnspår
^ Svartåbanan Industrispår

Vidare läsning

Blomme, Bertil (1982). ”Två västmanländska järnvägsanläggningar 125 år”. Årsskrift / Västmanlands fornminnesförening och Västmanlands läns museum (Västerås : Västmanlands läns museum, 1981-) 1982 (60),: sid. 67-89 : fotogr. ISSN 0349-9820. ISSN 0349-9820 ISSN 0349-9820. Libris 3283112
Ericson, Lennart (1984). ”Klara gruvor-Holmstorp”. Vägen från gruva och bruk: sju järnvägar för malm och järnmanufaktur: industribanor av Décauvilletyp/ (1984): sid. 108-123. Libris 8379456