Sinjska rera (zvana još i ferata) je uskotračna željeznica koja je od 12. rujna 1903. do šezdesetih godina prošlog stoljeća prometovala između gradova Sinja i Splita i time bila u gospodarskom i socijalnom smislu poveznica između Cetinske krajine i najvećeg hrvatskog grada na jugu. Naziv "rera" u narodu je dobila zbog putnika koji su se vozili njome i pjevali reru, gangu i ojkavicu, pučke pjesme karakteristične za Sinjsku krajinu. U početku su je zbog izgleda i sporosti nazivali šuljarica, potom sinjska željeznica, sinjski vlak, sinjska ferata.
Povijest
Pruga je bila je planirana sredinom 19. stoljeća kao prva dionica buduće pruge između Splita i Sarajeva, dvaju trgovinskih središta, koji su u to vrijeme bili povezanih cestom kojom se putovalo pet dana. Druga dionica trebala je biti između Aržana i Bugojna. Bila je dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih luka (Dubrovnika, Metkovića, poslije Ploča) sa zaleđem i dalje prema srednjoeuropskim prugama.
Zakonom o željeznicama nižeg reda od 21. prosinca 1898. počinje njena realizacija, nakon skoro 50 godina od odluke. Zbog potrebe spajanja Splita kao luke s Bosnom, te posebno zbog političkih i vojnih interesa koji su bili u prvom planu kod izgradnje pruga u Austro-Ugarskoj, gradnja počinje raspisivanjem dražbenog oglasa za preuzimanje radova tadašnjeg Carsko-kraljevsko željezničkog ministarstva u lipnju 1901. U tom oglasu bili su utvrđeni i rokovi dovršetka pojedinih graditeljskih zahvata. Međutim, u oglasu se nije spominjala dionica između Dugopolja i Aržana. Zbog izbijanja Prvoga svjetskog rata pruga se nikada nije nastavila graditi.
Izgradnja pruge je počela krajem listopada 1901. Najteže fizičke poslove obavljali su uglavnom domaći ljudi, a uz njih je radio i velik broj radnika iz mjesta diljem Monarhije, kao i npr. 1500 zidara i minera iz talijanske pokrajine Apulije. Objekti na pruzi i sve kolodvorske zgrade bile su gotove do kraja 1902., a pruga je otvorena 2. rujna 1903. Zbog straha od nemira zbog trojezičnih natpisa na kolodvorima (hrvatskom, njemačkom i talijanskom jeziku) otvorenje je bilo popraćeno jakim policijskim osiguranjem. Kao i prva pruga izgrađena u Dalmaciji (Split – Siverić – Knin s ogrankom Perković – Šibenik), i ova pruga je bila izolirana do 1925., do spoja s Ličkom prugom.
Vlakovi su vozili dva puta dnevno u svakome smjeru, a putovanje je trajalo dva sata i 30 minuta iz Sinja do Splita, a u obrnutom smjeru tri sata zbog kliške uzbrdice. Zbog čestih kvarova lokomotiva te preopterećenosti i malog broja željezničkih radnika, vlakovi su u prosjeku kasnili pola sata. Zbog povećanog obima putničkog prometa nakon Drugog svjetskog rata, broj vlakova povećan je s dva na četiri do pet dnevno. Iako je krajem 50-ih godina kupnjom 7 putničkih vagona pomlađen vozni park, zbog razvoja cestovnog prometa te smanjivanja obima prometa pruge počelo se razmišljati o njenu zatvaranju.
Pad putničkog prometa bio je značajno vidljiv 1960. (pad od 25% u odnosu na 1959.), i 1961. (51% u odnosu na 1959). U isto vrijeme pad teretnog prometa iznosio je 36%, odnosno 49%. Zbog gubitaka, te potrebe za remontom pruge kao i zamjenom voznog parka što je iziskivalo velika sredstva, Hrvatski sabor u travnju 1962. predlaže zatvaranje za javnu uporabu te demontažu postrojenja. Prije toga trebala se završiti cesta Split – Sinj, te nabaviti desetak autobusa.
Posljednji putnički vlak broj 3834 na pruzi Split – Sinj krenuo je iz Sinja 30. rujna 1962. Teretni promet održavao se još neko vrijeme. Sljedeće godine pruga je bila demontirana, a lokomotive i vagoni bili su preseljeni u Gornji Milanovac, a po nekim pokazateljima i u rudnike soli oko Tuzle.
Tehničke karakteristike
Lokomotiva Klose 186-007 u Dubrovniku 1965. Lokomotive iste klase prometovale su na pruzi Split-Sinj.
Pruga je bila duga 39,972 km, a imala karakteristike brdske pruge s postupnim promjenama uspona, najvećeg nagiba 26,7 promila (tunel Mačkovac). Najniža visinska točka na pruzi bila je 2,43 m n. m. u Splitu, a najviša 386,19 m n. m. kod Kukuruzovca. Na pruzi su bila izgrađena tri tunela: tunel u Gornjoj Rupotini (dužine 400 m), tunel Tri kralja na Grebenu (dužine 123 m) te tunel Jadro (poslije nazvan Mačkovac, dužine 118 m). Četvrti tunel je naknadno probijen na ulazu u kolodvor Split. Od većih pružnih objekata, izgrađeni su još kameni nadvožnjak (na Meterizama, kod željezničke postaje Vranjic-Solin, dužine 10 m), kameni vijadukt Vetmin most (u Klisu, ispod Varoša, dužine 76,81 m), te željezni most (u predjelu Grlo, raspona 8 m). Na trasi pruge bilo je 117 prijelaza i 20 odvodnih kanala za oborinske vode.
Uz otprije izgrađen kolodvor u Splitu, izgrađeno je još pet kolodvora (Vranjic-Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo i Sinj) i tri stajališta (Mravinci, Klis-Kosa i Prosik). Naknadno su izgrađena još tri stajališta: u Koprivnom i Kukuruzovcu, te u splitskom predgrađu Kopilici. Kao i prateći objekti, kolodvori i stajališta su bili izgrađeni tipski i od kamena.
Tračnice su bile izrađene u Grazu 1903. godine. Širina kolosijeka je iznosila 760 mm. Bila su položena 47.143 drvena praga, a međusobni razmak između njih iznosio je 800 mm. Najveći dopušteni osovinski pritisak iznosio je 4700 kg, a najveća dopuštena brzina vožnje prugom bila je 30 km/h, no iz sigurnosnih razloga vlak nikad nije vozio preko 20 km/h. Kompozicije teretnih i putničkih vagona pogonile su lokomotive na parni pogon serije 188 tip C 1;34.06, te serije 186 tip C 33.08 proizvedene u tvornici Krauss u Linzu maksimalne vučne snage tereta do 40 tona. Nakon Drugog svjetskog rata, u prometu je bilo šest malih parnih lokomotiva izgrađenih u tvornici Krauss u Linzu i u tvornici Mavag u Budimpešti. Sedam putničkih vagona tipa Pulmann tvrtke Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda nabavljeno je u sklopu modernizacije 1956.
Povijest nesreća
18. siječnja 1904. na lokaciji Majdan prevrnula se zbog bure (oko 15 ozlijeđenih putnika)
17. ožujka 1926. na lokaciji Ravnica prevrnula se zbog bure (troje lakše ozlijeđenih)
17. lipnja 1930. na kolodvoru u Klisu iskočila iz tračnica (materijalna šteta)
