Центральная автобусная станция Тель-Авива[1] или Центральный автовокзал Тель-Авива[2][3] (ивр.התחנה המרכזית החדשה, «Новая центральная автобусная станция»), также здание называется «Тель-Авивским торговым центром» (ивр.קניון תל אביב)[4] — главный автовокзал в Тель-Авиве и один из крупнейших в мире.
Вокзал обслуживают линии всех крупных перевозчиков страны и региона. С 2015 года его владельцем является компания «Ницба». Вокзал страдает от загрязнения воздуха.
История вокзала начинается в 1950-е годы. В то время выдвигались различные идеи для решения транспортных проблем города. Они включали в себя как расширение старого автовокзала, находившегося неподалёку от нынешнего, так и его перенос на новое место. В 1963 году предприниматель Арье Пильц, владевший большим участком на юге города, предложил построить на нём новый автовокзал. Он предложил взять на себя его постройку, при условии, что он будет его владельцем. После получения одобрения, Пильц также добился разрешения совместить вокзал с большой коммерческой зоной. Он нанял известного архитектора Рама Карми и задался целью построить крупнейший и самый современный автовокзал в мире, центральную часть в котором занимал бы торговый центр. Для финансирования строительства Пильц начал продажу магазинов в будущем здании. Проданных магазинов было так много, что станцию пришлось расширять.
Строительство вокзала началось в 1967 году, но через 6 лет прекратилось из-за нехватки средств, стройматериалов и работников. Строившая его фирма обанкротилась, и на много лет остался стоять незаконченный скелет автовокзала. В 1983 году недостроенный вокзал приобрёл Мордехай Йона, владелец строительной компании Хефциба[англ.]. Он возобновил строительство, и в 1993 году вокзал торжественно открылся. Вскоре после открытия вокзал начал терять популярность, а в районе вокруг него остались жить, в основном, иностранные рабочие. В начале 2000-х годов из-за сильного загрязнения воздуха два нижних этажа закрылись, а остановки перенесли с них на надстроенный 7 этаж.
В 2010-х годах владелец станции разорился, и в 2015 году станция перешла в собственность «Ницбы».
Согласно принятому в 2013 году генеральному плану города, автовокзал предстояло перенести в несколько терминалов. Тем не менее, его закрытие продолжает откладываться.
Недалеко от автостанции расположена железнодорожная станция ха-Хагана[англ.].
Автовокзал расположен на юге Тель-Авива, между улиц Левински, Давид ха-Мелех и Цемах Давид. Он стоит на участке площадью 42 дунама[5].
Станция имеет Г-образную форму. Её площадь составляет 230 тыс. м²[5][6][7] (или 250 тыс. м²[8]), она имеет 7[5] (или 8[8][9]) этажей. В здании действует 29 эскалаторов и 13 лифтов[10].
На автовокзал приходят линии компаний Эгед, Дан, Метрополин, Веолия, Супербус, Афиким, Натив-Экспресс и Кавим. Кроме автобусов, у вокзала останавливаются маршрутные такси[6].
На станции работают более 1000 магазинов, кафе и ресторанов[6]. На 2023 год автовокзал является третьим по размеру в мире, после центральных автовокзалов Мехико и Дели[11]. На станции действует детский сад для иностранных рабочих и венерологическая клиника[11][12].
Станция принадлежит холдинговой компании Ницба[ивр.] (также владеющей автовокзалами в Иерусалиме и Ришон-ле-Ционе), а магазины — около 600 владельцам, организованных в «Объединение владельцев магазинов центрального автовокзала» (многие из них приобрели магазины, но так и не смогли вступить во владение ими)[7][13].
В 2022 году министерство по защите окружающей среды объявило станцию зоной повышенного загрязнения воздуха, так как показатели концентрации мелких частиц (PM2.5 и PM10), оксидов азота и конкретно NO2 превышали допустимые нормы[14].
На подземных этажах вокзала обитает стая редких летучих мышей, за которыми следит Управление парков Израиля[11][15][16].
В середине 1950-х годов когда город вырос, а его население составляло 400 тыс., старая станция уже не удовлетворяла его потребностям. На ней едва хватало места для пассажиров и автобусов, а магазинчики и мелкие торговцы вокруг затрудняли передвижение. Для решения проблемы выдвигались как предложения расширить или надстроить старую станцию, так и построить новую в другом месте. В 1960 году годов мэр Тель-Авива Мордехай Намир учредил комиссию для определения нового места для станции. Она порекомендовала построить две станции — на юге, недалеко от существующей станции, и на севере города, около вокзала на улице Арлозорова. Многие эксперты критиковали предложенную модель и утверждали, что постройка новой станции вместо расширения старой является пустой тратой денег. Другие эксперты подвергали сомнению саму необходимость наличия в городе центральной автобусной станции[17][18].
В результате, в тот же год Намир поручил транспортно-инженерной фирме Колин и Зехави (ивр.קולין את זהבי) подготовить проект расширения старой станции. По их плану, поданному в ноябре 1960 года, новая станция была бы двухэтажной — на верхнем этаже должны были располагаться пассажирские перроны, а на нижнем — стоянки автобусов. Проект не предусматривал торговую зону. Город отверг проект, так как посчитал его слишком скромным для масштабов Тель-Авива[18][19].
В 1963 году город стал рассматривать варианты совмещения транспорта и коммерческой активности, по подобию современных станций в развитых странах. В то же время специалисты министерства транспорта предупреждали, что новая станция сама по себе не сможет решить проблему дорожных пробок в городе, и предложили проложить дорогу по руслу пересыхающей реки Аялон, чтобы соединить станцию с дорожной сетью страны[18].
В 1960-е годы предприниматель и владелец одной из крупнейших на тот момент строительных компаний Израиля Арье Пильц[ивр.] стал скупать участки в Неве-Шаанан, собираясь строить там жилые дома, всего 10 акров. Когда муниципалитет начал поиски участка, где можно было бы временно разместить станцию на время перестройки старой, Пильц предложил использовать для этого свою землю в Неве-Шаанан, у улицы Левински[ивр.]. Кроме того, он предложил создать для этого совместную компанию с транспортными кооперативами Эгед и Дан. В 1963 году эти три компании[комм. 1] образовали компания «Кикар Левински» (ивр.כיכר לוינסקי)[17][18].
Теперь муниципалитет обратился за проектом станции к Витковеру, который проектировал старую станцию. В 1964 году Витковер и несколько ведущих тель-авивских архитекторов[комм. 2] подали свой проект трёхэтажной станции, совмещающей в себе транспортные (59,4 тыс. м²[19]) и торговые зоны (2 тыс. м²[19], около 5 % площади[18]). Параллельно Пильц предложил муниципалитету построить новую станцию на его участке, что позволило бы сэкономить на её двойном переносе. Кроме того, он предложил возвести её на свои деньги, после чего он останется владельцем здания станции и торгового центра на ней. Пильц также считал, что возведение станции поможет оживить находившийся в упадке район. Власти приняли его предложение, так как оно решало их финансовые проблемы[18].
Некоторые жители критиковали решение властей, утверждая, что они является приватизацией проекта национального значения, который отдали на откуп частным лицам, заинтересованным лишь в извлечении прибыли[18][19]. По утверждению архитектора Эльада Хорна, Пильц получил все нужные разрешения благодаря близкому знакомству с Йеошуа Рабиновичем, который был в то время главой городских финансовой и градостроительной комиссий[21].
Автовокзал в процессе строительства, 1974
Когда решение о месте строительства было принято, Пильц отверг проект Витковера, так как хотел построить самую большую и современную автобусную станцию в мире. В 1964 году[19] он обратился к молодому архитектору Раму Карми[англ.], с которым уже работал при строительстве штаб-квартиры национальной авиакомпании Эль-Аль в Тель-Авиве. Карми, учившийся в Лондоне, на тот момент был приверженцем брутализма. Пильц стремился построить «целый город под одной крышей», здание, совмещающее в себе разнообразные функции. В первом наброске проекта (1965) Карми предложил поместить в середину здания автостанцию, освещаемую через частично прозрачную крышу. От неё «лесенкой» расходились бы этажи жилого здания, а на крыше были бы расположены сад и два офисных небоскрёба. Когда Пильц получил разрешение совместить автостанцию с торговым центром, дизайн проекта изменился. Теперь автобусы высаживали бы пассажиров по периметру здания, а его основную часть занимал бы торгово-развлекательный центр. Для финансирования строительства Пильц стал рекламировать проект по всему миру и продавать будущие магазины. Успех превзошёл его ожидания, и к 1967 году он продал более 700 магазинов, в основном, французским (или персидским[11]) евреям, (это позвоило ему собрать более 130 млн долларов[22]). Чтобы для них хватило места, проект пришлось изменять, а торговую зону расширять за счёт перронов. Так как места для проданных магазинов всё ещё не хватало, вокруг центрального зала были добавлены многочисленные коридоры, где располагались бы магазины. Устройство станции становилось слишком сложным, но Пильц и Карми верили, что это вынудит пассажиров проходить мимо множества магазинов и поможет торговле. Кроме того, для компании Дан были выделены перроны на двух подземных этажах, а для компании Эгед — на верхних, что заставляло пересаживающихся пассажиров проходить через центральную торговую часть здания. Для этого к нижним этажам должны были быть прорыты туннели, а к верхним — подведены виадуки, проходящие в нескольких метрах от от окон окружающих домов. В итоге площадь здания составила около 220 тыс. м², из которых 40 тыс. предназначались для магазинов, 25 тыс. — для парковок, а остальное — для автобусов. Здание должно было быть оснащено по последнему слову техники — оно было бы полностью кондиционированным, а информация о маршрутах выводилась бы на компьютерные мониторы — новинка для того времени. Впоследствии Пильц попросил Карми добавить в проект кинотеатры и библиотеку, и даже вертолётную площадку на крыше[17][18][23][24]. Согласно судебному иску, поданному владельцами магазинов в 2012 году, сверх 40 тыс. м², одобренных для коммерческого использования, было продано ещё более 35 тыс. м²[22].
Церемония закладки первого камня была проведена 14 декабря 1967 года, на ней присутствовали мэр города Намир, члены Кнессета, мэры окружающих городов и министр транспорта Моше Кармель. Строительство началось на следующий же день. Пильц обещал, что станция откроется через 3 года, что было смелым заявлением, учитывая строительные технологии того времени. Пильц вложил все свои ресурсы в проект, но столкнулся со многими проблемами. Между компаниями, участвовавшими в проекте, происходили постоянные споры насчёт доли каждой из них в финансировании и зонах ответственности. Кроме того, строительство замедляли нехватка цемента и строительных рабочих. В 1970 году была готова лишь треть фундамента, а к концу 1973 — 3/4 фундамента, часть внешних стен и часть внутренних перекрытий. После этого нехватка денег и строительных материалов (в том числе вследствие войны Судного дня и последовавшего за ней кризиса[21]) привела к остановке строительства[18]. На тот момент в проект было вложено около 300 млн лир[19]. За то время, что недостроенная станция пустовала, она притягивала к себе преступность и проституцию[12].
Единственной существенной добавкой в последовавшие годы стал возведённый компанией «Нетивей Аялон» в 1976 виадук к последним этажам станции, проходящие в нескольких метрах от от окон окружающих домов. Его появление резко ухудшила качество жизни в районе. В середине 1970-х годов компания «Кикар Левински» влезла в огромные долги, а в 1979 году объявила о банкротстве. В эти годы правительство организовало несколько комиссий, призванных решить будущее станции. В 1976 году комиссия под руководством Йеошуа Рабиновича рекомендовала государству приобрести станцию и превратить в национальный проект, её рекомендации не были приняты. В 1977 году комиссия Цафрира рекомендовала правительству вложить деньги лишь в объёме, необходимом для завершения строительства[17][18].[21].
В 1983 году, после того, как компания Пильца была окончательно расформирована, станцию приобрёл подрядчик Мордехай Йона, владелец строительной компании Хефциба[англ.], вместе с двумя партнёрами (Лифшицом и Маргулисом[19]). Партнёры впоследствии отказались от проекта, но Йона выкупил их долю и решил продолжать строительство. Для его финансирования он решил продать новые коммерческие участки в строящемся здании. Он связался с Карми и попросил его рассмотреть возможность добавить станции ещё несколько этажей, где располагались бы офисы. К августу 1988 года Йона смог привлечь достаточно денег, чтобы продолжить строительство. Он решил сперва достроить станцию по первоначальному плану, а после решить, как продолжать[18][19][20]. В отличие от Пильца, Йона решил сдавать, а не продавать, оставшиеся магазины[21]. В 1990 году, во время войны в Персидском заливе, когда город подвергался иракским обстрелам[ивр.], тысячи жителей укрывались на его подземных этажах[19]. В мае 1992 года, до открытия самой станции, в ней открылась синагога «Нецах Исраэль». Ранее она располагалась на проспекте Хар-Цион, и её снос был необходим для возведения подъездных путей к вокзалу[19].
Посадочные платформы на 6 этаже
Станция вступила в строй 17 августа 1993, почти через 30 лет после начала проекта. На церемонии открытия присутствовали премьер-министр Ицхак Рабин, мэр Тель-Авива Рони Мило, бывший мэр Нью-Йорка Эд Коч, и многие другие важные персоны. С момента постройки по 2010 год она была крупнейшей в мире. Первое время новая станция была популярной, но вскоре стало ясно, что она не оправдала возложенных на неё надежд. Ежедневно через станцию проходили не полмиллиона пассажиров и посетителей, как прогнозировалось, а лишь 80-100 тыс. Большинство из них были пассажиры, которые не задерживались в магазинах. Владельцы стали нести убытки и уходить со станции, магазины закрывались (по состоянию на 2016 год, лишь половина из 700 магазинов действовала, и лишь 40 % площади станции использовалось)[17][18][20][21][25][26]. В 1990-е на вокзале открылись различные магазины, продававшие продукты, связанные с филиппинской и эфиопской культурами. На пятом этаже располагались, в основном, галереи и и студии. В 1998 году на станции открылся крупный кинотеатр «Шешет ха-муфлаим» с шестью кинозалами, где показывали фильмы категории B. Через 3 месяца после открытия он разорился[21].
Строительство станции ускорило превращение района в трущобы. С конца 1990-х годов большую часть его жителей составляют легальные и нелегальные рабочие иммигранты из Африки и Азии. Жители города стали сторониться района станции, который приобрёл плохую репутацию[18][27]. На вокзале произошло несколько убийств[21].
В первые годы, как и планировалось, городские автобусы приходили на подземные этажи, а междугородные — на 6 этаж[9].
Со временем обнаружилось, что плотность транспорта на подземных этажах привела к загрязнению воздуха, опасному для пассажиров. В начале 2000-х годов на крыше станции, служившей стоянкой автобусов, был надстроен ещё этаж (открыт в 2002), а нижние два были закрыты[11][13][20]. Также почти опустел 5 этаж[10]. Повышение уровня жизни также привело к сокращению количества пассажиров, использующих общественный транспорт[10].
Центральный зал, лестницы между этажами
С 1996 года владеющая вокзалом компания Хефциба начала нести крупные убытки, и, несмотря на крупные ссуды, взятые у банка Дисконт, в 2007 году разорилась. Постепенно большинство долгов вокзала, а также выпущенных им облигаций, приобрела холдинговая компания Ницба под руководством Коби Маймона[ивр.]. В 2010 году Маймон владел 53,3 % облигаций вокзала. В 2015 году станция окончательно перешла в собственность Ницбы. В 2017 году, рассматривая связанный с вокзалом иск Ницбы, суд решил, компания намеренно привела к ухудшению состояния вокзала для получения контроля над ним[4][13][21].
В 2021 году пожарное управление потребовало закрыть вокзал из-за продолжающихся нарушений норм пожарной безопасности. Суд указал закрыть вокзал до конца года, но Ницба смогла исправить нарушения и вокзал продолжил работу (по другим утверждениям, уже с 2014 года на станции не работают спринклерные оросители и она действует с нарушением норм пожарной безопасности[11][12])[21].
Перенос вокзала
В 2013 был одобрен генеральный план Тель-Авива № 5000, согласно которому приходящие на станцию линии в будущем должны перенести частично на терминал 2000[ивр.], а частично на новую станцию, которую планируется возвести около Холонской развязки; при этом автовокзал должен был действовать до 2023 года, после чего он продолжил бы работу в качестве коммерческого центра, а также частично использован для жилья[11][13].В 2021 году было принято решение о ликвидации автовокзала, но через год его закрытие было отсрочено[1]. Перенос последних линий планируется на 2026 год[28]. Вначале планировалось, что часть линий будут приходить на временный терминал, который возведут около комплекса «Панорама» на юге города; в 2023 году от этого плана отказались, скорее всего, из-за возражений министра транспорта Мири Регев, а также сопротивления местных жителей[14][29].
Культура
За время его существования на вокзале располагались различные культурные заведения. На начало 2020-х годов там действуют театр «Каров», ночной клуб, а также организация «Юнг Идиш», включающая в себя музей идиша и архив литературы на идише[11][13][30]. На станции была построена синагога «Нецах Исраэль», ныне закрытая. Торговцы вокзала на свои деньги и пожертвования открыли синагогу «Кетер Давид» (или «Давид ха-мелех») на 6 этаже[24][31][32]. Также на станции на середину 2000-х годов действовали школа сценического искусства, школа парикмахеров, школа управленческих специальностей для репатриантов из СНГ и школа вождения[24]. На 7 этаже действует общественная библиотека, за которой следят добровольцы[33]. На выходные основными посетителями станции являются гастарбайтеры, для которых вокзал стал важным культурным центром[24]. Особенно заметны филиппинцы, благодаря которым процветает 4 этаж[10]. Кроме того, между 6 и 7 этажами вокзала стены покрыты граффити, созданными художниками из разных стран мира[12].
↑יעקב שביט וגדעון ביגר. ההיסטוריה של תל־ אביב (иврит). — תל־ אביב: הוצאת רמות, אוניברסיטת תל־ אביב, 2002. — Vol. עיר מטרופולין (1974-1993). — P. 24. — ISBN 965-274-360-7.
.jpg)
