Современное пиратство — преступление, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении торговых, морских или речных^[1] судов^[2]. В этом смысле современное пиратство ничем не отличается от пиратства, известного с глубокой древности, ещё с античных времён.

В современном международном праве к пиратству также приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных стран^[2].

При этом пиратские суда, летательные аппараты и их экипажи не должны пользоваться защитой какого-либо государства. Пиратские судна независимо от флага могут преследоваться в открытом море военными судами (летательными аппаратами) любого государства и быть ими задержаны (захвачены), а в случае сопротивления — и потоплены. При этом пиратское судно подлежит конфискации, а его экипаж уголовному преследованию и наказанию по законам захватившего его государства^[2].

Помимо этого военные суда любого государства имеют право, если у них возникли достаточные основания подозревать, что какое-либо судно занимается морским разбоем, задержать любое судно, подозреваемое в пиратстве^[2].

Среди пиратов есть специализация: разведка, группа захвата, охрана на суше, переговорщики^[3].

Как уже было сказано, возникло пиратство в глубокой древности и существует и в наши дни. По прошествии времени, преступления пиратства и связанные с ними правила юрисдикции были подвергнуты международной кодификации, изложенной в преамбуле настоящей статьи.

Основные современные международные правовые документы, регламентирующие борьбу с морским пиратством^[4]:

• Женевская Конвенция о территориальном море и прилегающей зоне 1958 года;
• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74);
• Конвенция ООН по морскому праву 1982 года;
• Международный кодекс по охране судов и портовых средств;
• резолюции Международной морской организации ООН (IMO);
• рекомендации Международного морского бюро (IMB)^[англ.], являющегося подразделением Международной торговой палаты.

В Ст. 100 Конвенции ООН 1982 года закреплена обязанность государств:

В Ст. 105 указанной конвенции установлены общие полномочия по захвату пиратского судна:

Это положение устанавливает, таким образом, универсальную юрисдикцию, уполномочивая «любое государство» действовать с целью захвата пиратского судна^[5].

В Ст. 227 УК РФ, согласно которой пиратство — это «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершённое с применением насилия либо с угрозой его применения», — установлена уголовная ответственность за пиратство.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов, вероятно, самым опасным местом в мире в отношении угрозы пиратства был Малаккский пролив между Малайским полуостровом (западная Малайзия) и индонезийским островом Суматра. У побережья Сингапура, в районе канала Филлипс длиной 805 километров, ширина пролива составляет всего 2,5 км — это самое узкое место^[6] на маршрутах транспортировки нефти в мире. Всё это делает пролив очень привлекательным местом для действий террористов и пиратов. Пиратство стало самой большой проблемой для пролива в последние годы.

Количество пиратских нападений выросло с 25 в 1994 до 220 в 2000-м.^[7]

В начале 2004 года количество нападений пиратов в проливе вновь резко возросло. В 2004 году было зарегистрировано 325 пиратских атак по всему миру; при этом 9 из них произошли в водах Малайзии, 8 в водах Сингапура и 93 в водах Индонезии.

Это вынудило власти Малайзии, Индонезии и Сингапура организовать с июля 2004 года постоянное патрулирование всего пролива вооружёнными силами этих стран. Однако, в то время как Сингапур являлся сторонником международной поддержки этих усилий, Индонезия и Малайзия выступали против иностранной интервенции. Было неизвестно, смогут ли эти три страны устранить пиратство. Проблема особенно остро стояла в Индонезии.

В 2006 году к многонациональному антипиратскому патрулированию в Малаккском проливе совместно с Индонезией, давшей понять, что у неё недостаточно сил для патрулирования пролива,^[8] наконец, согласились присоединиться ВМС Индии и индийская береговая охрана.^[9][10]

При этом Индия также построила базу БПЛА на Андаманских и Никобарских островах для наблюдения за Андаманским морем, прилегающим к Малаккскому проливу.^[11]

Благодаря сотрудничеству между этими странами и, в некоторой степени, с Таиландом пиратство в регионе почти ликвидировано: в 2008 году было зафиксировано всего две попытки нападения.^[12] Но, по словам эксперта по пиратству Кэтрин Зары Рэймонд:

21 апреля 2011 года командующий Вооружённых сил Малайзии генерал Тан Шри Дато Шри Азизан Ариффин сказал, что пиратство в Малаккском проливе в 2010 году достигло «уровня, близкого к нулю» в связи с сотрудничеством по патрулированию Малаккского пролива между Малайзией, Сингапуром, Индонезией и Таиландом.^[13]

Несмотря на то, что в целом проблему пиратства удалось решить совместными усилиями стран АСЕАН, отдельные нападения пиратов случаются и по сей день.

В настоящее время пиратство наиболее активно у берегов Сомалийского региона и Аденского залива.

В данном регионе пиратство началось в 2000 году в связи с нестабильной обстановкой в бывшей Сомали. Сразу же после падения правительства автономного района Сомали Пунтленда, провозгласившего до этого 12 августа 1998 года себя «автономным государством», местные жители, составлявшие местную береговую охрану, стали выходить в море и захватывать рыболовецкие суда под флагами Испании, Китая и Таиланда, требуя «выплаты штрафов» в размере от 20 до 50 тыс. долл. США.

Поначалу сомалийское пиратство не выглядело как серьёзная проблема. После выплаты денег сомалийской диаспоре в любом месте от Лондона до Найроби корабли быстро отпускали. В первые годы пираты поддерживали дисциплину: тех, кто наносил ущерб судам, штрафовали или выгоняли.

Но в 2005 году состоялся инцидент, когда нанятая для охраны таиландского рыболовного корабля «Sirichainava 12» береговая охрана Сомали вместо охраны захватила его, и потребовала выкуп в 800 тыс. долл. США. Хотя эта попытка не удалась, идея была подхвачена.

В 2006 году было совершено от 10 до 20 атак пиратов.

В следующем году количество атак удвоилось, а размер выкупа увеличился до полутора миллионов долларов. Пираты вкладывали полученные деньги в свои корабли и команду.

В 2008 году насчитывалось уже 134 пиратские атаки и 32 захвата. При этом в первый раз был захвачен нефтяной супертанкер «Sirius Star». Этот случай привлек, наконец, к данной проблеме внимание как аналитиков, так и военных, специализирующихся на терроризме.

По информации Международной морской организации (IMO), на 2010 год большинство нападений происходило в Восточной Африке (у берегов Сомали, Мозамбика, Танзании, Кении). В 2011 году выросла опасность для кораблей, проходящих поблизости от Аденского залива и Сомали^[14].

В первом квартале 2011 года у берегов региона Пунтленд произошло 97 нападений пиратов из 142, зарегистрированных в мире^[15]. По данным Международного морского бюро (IMB), это составило на 77 % больше по сравнению с предшествующим годом.

Как правило, пираты захватывают корабли ради получения выкупа. В мае 2011 года сомалийские пираты удерживали около 480 моряков и 50 судов в ожидании выкупа. В это же время 1011 пиратов находились в тюрьмах 20 стран, либо будучи осуждёнными, либо ожидая решения суда (по данным ООН)^[16].

Выкуп за суда увеличивается. Сообщается, что 7 апреля 2011 года Intertanko — организация независимых владельцев танкеров — выплатила 13,5 миллионов долларов США за выкуп танкера Irene SL, перевозивший 1,8 млн баррелей нефти, и его команду в 25 человек, которые провели в плену у пиратов 58 дней. Стоит отметить, что при этом пиратов не интересовал груз нефти, оцениваемый в 200 млн долл. США. Пираты стали использовать танкер в качестве своего боевого корабля — подходили на нём к другим судам и, пользуясь большей высотой корпуса, обстреливали их сверху.

В среднем пираты получают выкуп в 4 миллиона долларов США за корабль, а затрачивают на операцию 300 тысяч долларов США, из них 180 тысяч идут на взятки.

Среди сомалийских пиратов существует специализация: разведка, группа захвата, охрана на суше, переговорщики. Около 10 процентов выкупа идёт местным пожилым людям, политикам и обществу.

На международной конференции по проблеме пиратства, состоявшейся в апреле 2011 года в Дубае, размер ущерба, нанесённого пиратством, был оценён от 7 до 12 млрд долл. США в год. Перевозчик Maersk ожидает ущерб компании от пиратства в 200 миллионов долларов США на 2011 год. Это означает дополнительные 100—200 долларов на каждые 3000 долларов для их клиентов. С другой стороны, агентства, предоставляющие кораблям охрану, процветают.

Гвинейский залив Атлантического океана омывает страны Республика Экваториальная Гвинея, Кот-д'Ивуар, Гана, Того, Бенин, Нигерия, Демократическая Республика Конго и Камерун.

Пираты в Гвинейском заливе обычно представляют собой хорошо вооружённые преступные структуры, которые используют насильственные методы для похищения нефтепродуктов^[17].

Американская организация «Океаны без пиратства» («Oceans Beyond Piracy») — проекта американского фонда «One Earth Future» признала в 2016 году Гвинейский залив самым опасным местом на Земле для мореплавателей.^[18]

Пиратство в Гвинейском заливе и Нигерии развивалось на протяжении первого десятилетия XXI века. Сначала в Нигерии рискам и нападениям подвергались малые корабли, занимавшиеся перевозкой работников и материалов для нефтяных компаний. Со временем пираты стали более агрессивными и лучше вооружёнными^[19].

Международной морской организацией ООН было зафиксировано 45 случаев нападения на суда в 2010 году и 64 случая нападения в 2011 году^[20], однако также многие нападения остаются документально не зафиксированы.

Начиная с 2011 года нападения пиратов стали проблемой глобального масштаба^[20][19].

В 2012 году Международное морское бюро (IMB)^[англ.], «Океаны без пиратства» и «Программа по гуманитарным вопросам морского пиратства» сообщили, что количество нападений западноафриканских пиратов на судах достигла высокого уровня: в течение года было осуществлено 966 нападений на моряков^[21]. Согласно исследованиям консалтинговой компании «Control Risks»^[англ.], по состоянию на середину ноября 2013 года, пираты Гвинейского залива в среднем ежегодно совершали около 100 попыток угонов, что является третьим показателем в мире после пиратства вблизи сомалийского полуострова и в Малаккском проливе^[22].

По состоянию на 2014 год, пиратские нападения в Западной Африке чаще всего происходили в территориальных водах, терминалах и портах, а не в открытом море^[23], что препятствовало вмешательству международных военно-морских сил. Обычно пираты представляют собой хорошо вооружённые и сложноорганизованные криминальные группировки, которые всё чаще используют плавучие базы для осуществления своих атак. Главной целью местных пиратов является похищение грузов с нефтяных танкеров. Они не придавали большого значения увеличению количества членов экипажа и судам, не перевозящим нефтяные грузы. Более того, деятельность пиратов в Гвинейском заливе характеризуется их насильственным способом действия, который часто включает в себя похищения, пытки и расстрелы членов экипажа. Жестокие методы используются этими группами как часть сознательной «бизнес-модели», в которой насилие и запугивание играют важную роль^[17].Часто пираты выдают себя за представителей террористической организации «Коренной народ Биафры», которая борется за независимость республики Биафра — района на юго-востоке Нигерии.^[24]

Акты пиратства препятствуют торговым интересам стран, находящихся в зоне деятельности пиратов. Например, объёмы торговли главного порта Бенина — Котону — в 2012 году упали на 70 %^[19]. Убытки от деятельности пиратов в Гвинейском заливе составляют около 2 млрд. долларов США^[20].

Американская организация Oceans Beyond Piracy утверждает, что сейчас cомалийский пиратский промысел потерял «лидерство». Как отмечает ВВС, ранее пираты преимущественно охотились за нефтяными танкерами, но с падением цен на «чёрное золото» они переключились на похищение людей ради выкупа.^[18]

Как отметили в организации, сомалийские пираты перестали быть серьёзной угрозой благодаря международной операции военно-морских сил — в 2015 году они не захватили ни одного коммерческого судна^[18].

В 2015 году произошло 54 подобных инцидента. Каждые два из трёх захватов судов в мире приходятся на пиратов Нигерии и Кот-д’Ивуара.

В соответствии с последним докладом Международного морского бюро, являющегося подразделением Международной торговой палаты, в первом квартале 2017 года пираты и вооружённые грабители напали на 43 судна и захватили заложниками 58 моряков, чуть больше, чем за аналогичный период 2016 года.

В глобальном докладе подчёркивается продолжающееся насилие пиратов от Нигерии до южной части Филиппин, где два члена экипажа были убиты в феврале 2017 года.

• Юго-Восточная Азия и Южно-Китайское море
  • Малаккский пролив^[25][26]
  • Индонезия
  • Филиппины
  • Таиланд
• Западная Африка
  • Нигерия
  • Сенегал
  • Ангола
  • Гана
• Индийский океан
  • Восточная Африка
    • Сомали
    • Танзания
  • Бенгальский залив
    • Индия
    • Шри-Ланка
    • Бангладеш
• Южная Америка и Карибское море
  • Бразилия
  • Колумбия
  • Венесуэла
  • Эквадор
  • Никарагуа
  • Гайана

Согласно ежегодным докладам Международного морского бюро^[27]:

• Пиратство
• Корсары
• Каперы
• Приватиры
• Пиратство в Гвинейском заливе
• Пиратство в Малаккском проливе
• Сомалийские пираты

• Григорян В. Л., Дмитриев В. И. Пиратство, разбой и терроризм на море. — М.: Академкнига, 2004. — 224 с. — ISBN 5-94628-135-6.
• Демиденко В. В., Прусс В. М., Шемякин А. Н. Пиратство, терроризм, морское мошенничество на море: Правовые аспекты. — Одесса: АО «Бахва», 1997. — 144 с. — ISBN 966-7079-04-X.
• Дмитриев В. И. Пиратство, разбой и терроризм на море. — М.: Моркнига, 2020. — 334.: ил. — ISBN 978-5-903090-55-06.
• Зинде Элиша. Пираты Сомали. Атака на цивилизацию. — М.: Издательский Дом «Коммерсант», Астрель, 2011. — 320 с. — (Библиотека «Коммерсантъ»). — ISBN 978-5-271-31028-7.
• Констам Энгус. Пираты. Всеобщая история от Античности до наших дней / Пер. с англ. О. В. Серебровской. — М.: Эксмо, 2009. — 464 с.: ил. — ISBN 978-5-699-37968-2.
• Люис Райф Бренда. Пиратский кодекс: от знаменитых разбойников прошлого до последних отщепенцев наших дней / Пер. с англ. И. Н. Алчеева. — М.: ООО «АСТ»; Астрель; Аванта+, 2010. — 192 с.: ил. — ISBN 978-5-17-063662-4.
• Можейко И. В. Пираты, корсары, рейдеры: Очерки истории пиратства в Индийском океане и Южных морях в XV—XX вв. — 3-е изд. — М.: Наука, Главная редакция восточной литературы, 1991. — 348 с.
• Сидорченко В. Ф. Морское пиратство. — СПб.: Изд-во Санкт-Петерб. ун-та, 2004. — 400 с.
• Трояновский А. В. Универсальная юрисдикция в отношении актов пиратства // «Митна справа». — Киев, 2012. — № 2 (80). — С. 73–80.