Название «Малая дорога жизни» появилось только после войны, по аналогии с названием ладожской трассы. Во время войны использовались различные формальные наименования — например, «ледовая дорога».
По приказу командующего БалтфлотомТрибуца от 8 ноября 1941 г. началась разведка трассы. В этом же приказе определены обязанности создаваемых служб для неё. 17 ноября ледовая разведка под руководством Клюева разметила будущую дорогу, а ночью 20/21 ноября этой дорогой прошли первые войска — 4 батальона — из Кронштадта в Лисий Нос и далее в Ленинград[1]. В дальнейшем специально восстановили заброшенную железнодорожную ветку, которая вела к пристани, откуда ранее — до 1928 г. — отправлялись пароходы в Кронштадт[2].
При прокладке использовался опыт, накопленный в финской войне, когда через залив переправляли не только войска, но и танки. Но это был только эпизод. Теперь же требовалось организовать постоянную непрерывную переправу на несколько направлений. Но первоначально — в ноябре — действовали только 2 направления — в Лисий Нос и Малую Ижору. С декабря стали доступны и острова Сескар и Лавенсаари, а также форты. Отправной точкой ледовой части дороги на острова Сескар и Лавенсаари был Шепелёвский маяк.
Перевозкой грузов, а также эвакуацией и переброской войск зимой занимались работники Автотранспортной колонны г. Кронштадта, летом — все маломерные суда, от военных катеров до рыбацких лодок. Охраной трассы занимались посты ледово-дорожной службы. К работе были привлечены также гидрографы под руководством М. П. Мартьянова, а когда выяснилось, что с прогнозированием они не справляются из-за недостатка знаний по льдам — и гляциологи[3].
В связи с повсеместным для Ленинграда — а значит, в том числе и для Кронштадта — голодом, многие эвакуированные умирали ещё до прибытия в Лисий Нос или в нём. Их хоронили на Горском кладбище в братской могиле[2].
В ноябре-декабре 1943 г. по ней проходила переброска войск 2-й ударной армии, которая первой нанесла удар по немцам в январе 1944 г. Задача скрытной переброски войск была успешно решена. В Ораниенбаум каждую ночь приходило по десятку больших кораблей, которые требовалось за ночь разгрузить и вернуть обратно. Также удалось справиться с прожекторами и обстрелами. После снятия блокады с юга 4-8 июня войска были переброшены в обратном направлении — из Ораниенбаума на Горскую[3].
В июне 1944 г. дорога прекратила своё существование.
Трасса
После прибытия поезда на Финляндский вокзал груз делился на две неравные части — большая часть развозилась по городу, меньшая — перегружалась на другой поезд, который отправлялся на Сестрорецк по существующей ныне трассе до Лисьего Носа, далее — по развилке на грузовую ветку до причала на Горской (ныне практически не используемую, хотя пока ещё существующую, развилку можно видеть, например, при подъезде к станции Лисий Нос), после чего происходила ещё одна перегрузка — для преодоления залива, в Кронштадт, далее — в Ораниенбаум и к островам Сескар и Лавенсаари по заливу.
Зима Г. И. — начальник Гидрографического отдела Балтийского флота
Селезнёв Г. Д. — начальник ледовой службы Морской обсерватории Балтийского флота
Казанский М. М. — начальник гидрометеорологической службы Балтийского флота
Клюев Н. П. — гидрограф, начальник Кронштадтского отряда ледово-дорожной службы, проложившего трассу.
В работах по расчёту трасс и экспериментах на льду принимали участие учёные Иоффе А. Ф., Шулейкин В. В. и другие из недавно созданной экспериментальной группы ЛФТИ. Особенностью этих экспериментов являлось то, что они проводились не в лаборатории, а непосредственно на действующей трассе в естественных условиях. Результаты и выводы сразу поступали непосредственно в Балтийский флот, обслуживавший трассу, для использования в практической деятельности. При этом первые эксперименты начались ещё в октябре — Шулейкин после проведения расчёта ледовых переправ был отправлен на Белое море.
Координированием натурных экспериментов занималась Ледовая служба Морской обсерватории. На основе её рекомендаций выбиралась скорость движения колонн, одиночных грузов, дистанции между машинами и т. д.
Также проводкой кораблей от Кронштадта в Ломоносов занимался первый в мире арктический ледокол — "Ермак"[5]
Памятники Дороге
Памятник «Малая Дорога жизни» в Кронштадте
В Кронштадте на улице Восстания у дома №5 — Композиция в виде противотанкового "ежа" из металлических тавровых балок с колючей проволокой на бетонном основании. Высота 3 метра. На мраморной доске текст: "Здесь в годы блокады Ленинграда проходила "Малая Дорога жизни" Горская - Кронштадт - Ораниенбаумский плацдарм. 1941-1944 гг." Рядом бетонный блок с глубоким следом от покрышек автомашин. Скульптор В.А. Ануфриев, инженер А.С. Побережский. Открыт 26 января 1974 года.
↑Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г. Н., Дегтярев А. Я. и др.Малая дорога жизни // Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. — М.: Большая Российская Энциклопедия (рус.). — 1992.
М. Казанский.Ледовые дороги жизни // Журнал «Наука и жизнь» (рус.) / М. Казанский полковник, кандидат физико-математических наук. — М.: Правда, 1985. — Т. № 5. — 172 с. ISSN 00281263
Г. Ф. Петров. Кронштадт (рус.). — Л.: Лениздат, 1970. — 388 с.
Г. Ф. Петров. Кронштадт: Очерк истории города (рус.). — 2. — Л.: Лениздат, 1985. — 333 с.
Непокоренный рубеж. Битва за Победу (рус.) / редактор В. А. Соловьев, составители Солохин Николай Дмитриевич, Я. Р. Храмцова. — Сестрорецк, 2005. — Т. 2. — 752 с. — ISBN 5742208561.
Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист
Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).
