Автомобилизация — оснащённость населения автомобилями.^[1] Уровень автомобилизации (иногда — уровень моторизации) населения рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей.^[2]

Можно выделить три волны мировой автомобилизации^[3]:

• 1910—1950 годы — автомобилизация Северной Америки (США, Канада) и Австралии;
• 1950—1975 годы — автомобилизация Европы;
• с 1960 года — автомобилизация остального мира.

Автомобилю стать доминирующим транспортным средством во многих странах мира помогла Первая мировая война: благодаря военным заказам производство автомобилей резко выросло^[4]. После окончания войны, в 1920-е годы, автомобиль проник во все отрасли народного хозяйства, стал неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в экономике наиболее развитых стран^[5].

К 1927 году 85% автомобилей в мире приходилось на США, в Европе их было 11% от их мирового количества, на все прочие части света приходилось 4% автомобилей^[6]. Именно в США, где массовое производство автомобилей сделало их доступными для многих, автомобиль впервые стал частью повседневной жизни людей^[3].

Автомобили начали заменять лошадей в городах, что многими воспринималось положительно, так как лошади создавали много проблем: в Нью-Йорке на рубеже XX века насчитывалось 200 тысяч лошадей, которые оставляли более 2-х тысяч тонн навоза в день, с улиц Нью-Йорка ежегодно убирали 15000 — 20000 трупов павших лошадей. Навоз, лужи лошадиной мочи, трупы павших лошадей на улицах городов способствовали размножению насекомых и крыс, распространению инфекционных болезней. Замена лошадей автомобилями решала эти проблемы^[7][8].

В Европе массовая автомобилизация началась лишь в 1950-х годах, после Второй мировой войны^[3]. Уровень в 250-300 автомобилей на 1000 человек был достигнут в США еще в первой половине XX века, а в большинстве европейских стран — только в 1960-х — 1970-х годах^[9].

На протяжении 1980-2013 годов показатель автомобилизации в мире примерно вдвое превышал прирост населения^[10].

В XXI веке ускорилась автомобилизация развивающихся стран. Так, Китай стал вторым по объёму автомобильным рынком мира в 2006 году и первым — в 2009 году. В 2022 году Индия сместила Японию с третьего места по общемировым продажам новых машин^[11]. Однако дорожные сети во многих крупных городах в развивающихся странах уже работают на пределе. По данным производителя навигационного оборудования TomTom на 2017 год, наихудшая ситуация с дорожными пробками была в Мехико, дальше следовали Бангкок и Джакарта. Всего на долю развивающихся стран приходилось 19 из 20 самых загруженных городов^[12].

В первые десятилетия XX века в России продолжал преобладать гужевой транспорт, автомобили же были относительной редкостью и считались чудом техники. Так, к 1914 г. автомашин насчитывалось в Петербурге — 2,6 тыс., Москве — 2,2 тыс., Киеве — 1 тыс., Харькове — 0,8 тыс., Риге — 0,5 тыс., в остальных городах — 3 тыс.; среди них 90 % — легковые автомобили, 10 % - грузовые и специальные машины, автобусы ^[13].

В 1920-е годы в СССР большинство автомобилей закупалось за рубежом: в Германии, Австрии, Франции, Италии, Великобритании и США. Однако, количество автомобилей было невелико, а частных автомобилей почти не было. Даже в Москве личные автомобили были у единиц, например у известного поэта Владимира Маяковского был привезенный им из Франции Renault. Автомобилизация страны началась в начале 1930-х годов, когда на только что построенном заводе в Нижнем Новгороде (будущий ГАЗ) стартовало лицензионное конвейерное производство среднетоннажного грузовика Форд-АА (ГАЗ-АА) и легкового Форд-А (ГАЗ-А). К середине 1930-х годов в сфере грузовых перевозок гужевой транспорт был вытеснен автомобильным, но в основном только в крупнейших и промышленных центрах страны. Свою роль тормоза в развитии автомобилизации играло отсутствие сопутствующей инфраструктуры, как то: дороги с твердым покрытием (к 1941 году их было только 1200 км)^[14], недостаточное количество бензоколонок и автомастерских. Согласно документальным съемкам архива Манхофа гужевой транспорт и в 1950-х годах продолжал использоваться на дорогах страны.^[15]

В пассажирском сегменте на смену конным извозчикам также постепенно пришли такси и автобусы. В то же время, легковые автомобили продолжали считаться роскошью и не были доступны большинству населения вплоть до 1970 года, когда появился первый по-настоящему массовый легковой автомобиль ВАЗ-2101. Однако за все время производства (с 1970 по 1988 годы) АвтоВАЗ выпустил только 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан, что не могло обеспечить потребности 293 млн населения СССР. Поэтому даже к 1985 году в СССР на 1000 жителей приходилось лишь 45 автовладельцев. Для сравнения в США в том же году на 1000 жителей уже приходилось 535 личных автомобилей. Даже в некоторых странах соцлагеря эта цифра была выше, чем в СССР. Например в ГДР на 1000 человек приходилось 188 личных автомобилей.

Наиболее высокий уровень автомобилизации в России в 1970—2002 годы сохраняла Москва с 256 автомобилями на 1000 человек (2002).^[2] По оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование» к 2011 году первое место занял Приморский край с 580 автомобилями на 1000 человек, а Москва опустилась на восьмое место, пропустив вперёд также Камчатский край (428), Калужскую (347), Мурманскую (326), Псковскую (312), Калининградскую (309), Московскую области (307 авто/1000 чел.).

Наиболее высоким уровнем автомобилизации населения традиционно выделялись США (775 автомобилей на 1000 человек в 1998 году)^[2]. По данным Всемирного банка, который использует базу данных World Road Statistics Международной дорожной федерации, на 2008 год на первое место выдвинулось княжество Монако (863 автомобилей на 1000 жителей, против 809 в США)^[16].
По данным ООН, на январь 2011 года в первую пятёрку вошли: США (776 автомобилей на 1000 жителей), Люксембург (686 авто), Малайзия (641 авто), Австралия (619 авто на 1000 человек) и Мальта (607 авто)^[17].

По России в целом автомобилизация в 2010 году составила, по оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование», 249 автомобилей на 1000 жителей^[18][19], а по оценкам «Автостата» на январь 2012 года — 250 авто на 1000 жителей.^[17], по оценкам на январь 2014 года — 317 авто на 1000 жителей.^[20]

Среди городов страны, по данным «Автостата» на октябрь 2011 года, наибольшим уровнем автомобилизации обладают: Владивосток (556 авто на 1000 жителей), Сургут, Красноярск, Тюмень и Москва (360 авто на 1000 жителей).^[17]

По оценкам «Автостата» на начало 2014 года первое место занимал Приморский край с 572 автомобилями на 1000 человек, затем следуют также Камчатский край (458), Калужская (344), Московская (340), Калининградская (336), Псковская области (334), Карелия (329 авто/1000 чел.), Рязанская (312) и Тюменская области (312), а Москва опустилась на 10-е место (311). Первые высокие два места объясняются тем, что на Дальний Восток ввозятся подержанные иномарки из Японии, при этом аналитики не исключают, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, остается на учёте в Приморье и на Камчатке. Реальная же автомобилизация в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга — 300—350 машин на 1000 жителей.^[20]

Автомобилизация населения регионов России (авто/1000 чел.) в 1970—2016 годы:^[2][18]

Автомобильный транспорт занимает 1-е место по вкладу в загрязнение атмосферы, — на него приходится 17 % глобального выброса парниковых газов. Ряд ведущих климатологов высказались за повсеместный запрет на использование на дорогах любых транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания начиная с 2030 года.^[25] Это необходимо для избежания наихудших последствий глобального потепления. Электромобиль выбрасывает парниковых газов на 44-56 % меньше, если считать только эмиссию при езде. Учёт выбросов СО₂ при производстве батарей снижает этот выигрыш до 31-46 %.^[26] Значительную роль играет источник энергии для производства дополнительного электричества, при использовании угля или нефти выигрыш будет равен нулю.^[27]

В дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) ежегодно гибнут около 1,2 млн человек и получают травмы 20-50 млн человек. Ежегодные потери от ДТП оцениваются в 500 млрд долларов и более. ДТП занимают 9-е место в общем рейтинге причин смерти и 1-е место для возрастной группы 19-29 лет^[28]. В России с 2000 года в ДТП погибло полмиллиона человек.

Массовое автопользование является одной из причин исчезновения видов. За время существования среднего автомобиля связанная с ним «потеря потенциала среды обитания» может составлять более 50 000 м².^[29]

Массовая автомобилизация является фактором социальной изоляции, формирует экофобную структуру расселения, способствуя разрастанию городских агломераций. В условиях города частный автомобиль как транспортное средство означает крайне неразумное использование энергии и пространства. Реальным мотивом для его использования часто становятся не рациональные соображения, а «удовольствие от вождения», то есть смесь спортивных эмоций с радостью от повседневного социального самоутверждения. С точки зрения интересов общества для удовольствий такого рода гораздо лучше подходят не улицы, а личные и клубные пространства.^[30] Господствующая логика автомобилизации требует устранения «препятствий» для движения, таких как пешеходы, светофоры, велосипедисты, различные формы уличного общественного транспорта, например, трамваи или троллейбусы. Результатами являются упадок уличной жизни, деградация городской среды и социальное отчуждение. Даже на сравнительно тихих улицах периодическое появление машин, движущихся с большой скоростью, создаёт впечатление опасности и прекращает игры детей на улице. Это приводит к сокращению контактов взрослых жителей улицы (особенно принадлежащих к разным поколениям), поскольку такие контакты часто возникают на почве присмотра за детьми.

По мнению многих социологов, потеря повседневной пешеходной доступности объектов ведёт к быстрому разрушению местных сообществ.^[31] Основным средством снижения воздействия автомобильного движения на жизнь в городах является сокращение количества самого автотранспорта. Примером успеха^{[источник не указан 1214 дней]} может служить Копенгаген, где с 1962 года проводилась политика уменьшения возможностей парковки на 2-3 % в год параллельно с увеличением предложения общественного транспорта, удобств для велосипедистов и инвестициями в качество общественных пространств.^[32]

Ежегодно 22 сентября проводится Всемирный день без автомобиля, девиз которого — «Город как пространство для людей, пространство для жизни».

• Автомобильная промышленность

	В Викисловаре есть статья «автомобилизация»

• Рейтинг стран мира по уровню оснащенности легковыми автомобилями населения на 1000 жителей — Международная дорожная федерация
• Региональные различия автомобилизации в России и в мире (2002)
• Карта уровня автомобилизации населения России в 2000 году
• Аналитический центр «АльфаСтрахование»: В России на 1 000 жителей приходится 249 легковых автомобилей (2011)