Na rede de transportes estadual, a travessia integra o Sistema de Transporte Hidroviário Intermunicipal de Passageiros e Veículos do Estado da Bahia (SHI), definido pela lei estadual da Bahia n. 12 044, de 4 de janeiro de 2011.[6] Essa é uma das rotas marítimas entre Salvador e a ilha, havendo também a linha entre o Terminal Náutico da Bahia, em Salvador, para Mar Grande, em Vera Cruz, outro município localizado na ilha de Itaparica.[7]
História
Terminal Hidroviário de Bom Despacho.
A travessia foi implantada no contexto da priorização do transporte rodoviário no Brasil e a crise na navegação de cabotagem.[8] Na década de 1960, a Companhia de Navegação Baiana (CNB) foi restringida por determinação do Governo Federal a entregar as embarcações das linhas costeiras, passando a realizar o transporte basicamente nas águas da Baía de Todos-os-Santos.[8] No governo de Luiz Vianna Filho (1967-1971), o estudo Projeto de Conjugação Rodo-Aqllavia por Ferry-Boat, encomendado à empresa fluminense de consultoria Serviços de Planejamento (SPL), analisou a possibilidade de implantação do Sistema Ferry-boat.[8] O estudo recomendou a criação de um órgão governamental, foi criado o Grupo Executivo da Ligação Salvador-Itaparica-Nazaré (GELSIN), a unificação das linhas da CNB em uma única, a construção de malha rodoviária para conectar por via terrestre os antigos pontos atendidos pelos serviços da CNB, das embarcações, dos dois terminais e da Ponte João das Botas (Ponte do Funil), entre o sul da ilha e o continente.[8] Enquanto as embarcações foram fabricadas no estaleiro SÓ/SA em Porto Alegre, as duas últimas obras foram realizadas pela vencedora da licitação, a Construtora Norberto Odebrecht (atual OEC).[8]
Ferry-boat Agenor Gordilho saindo de Itaparica, o mais antigo do sistema
A inauguração ocorreu mesmo sem a entrega das embarcações, que atrasaram dois anos e meio. E ainda que as obras também estivessem parcialmente concluídas, o governador Luiz Viana Filho as inaugurou em 8 de dezembro de 1970.[8] Enquanto os ferries não chegaram, a CNB manteve as várias linhas e fazia o transporte somente de passageiros entre os novos terminais.[8] O Navio Agenor Gordilho foi o primeiro a chegar, em 4 de julho de 1972.[8] Logo após, veio o segundo navio, o Juracy Magalhães.[4] Entretanto, a inconclusão das obras fez com que a viagem inaugural somente ocorresse em 5 de dezembro de 1972, já na gestão do governador Antonio Carlos Magalhães.[8] A implantação do sistema teve grande impacto na economia das cidades do Recôncavo Baiano, em decadência na época, em virtude da redução dos custos e distâncias após os aumentos do preço do petróleo na década de 1970 ao conectar Salvador-Itaparica-Nazaré-Santo Antônio de Jesus, e na Ilha de Itaparica, pela interligação terrestre das áreas litorâneas.[8]
Em 1987, durante a gestão de Waldir Pires, duas embarcações (Vera Cruz e Monte Serrat) compradas pelo Governo da Bahia, com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), foram transferidas para o Maranhão com as quais inaugurou a travessia São Luís-Alcântara, operada pela Internacional Marítima, rebatizando-as como Pinheiro e Alcântara. Para suprir a saída das duas embarcações, os navios Agenor Gordilho e Juracy Magalhães Júnior, tiveram mais um compartimento para veículos, aumentando a capacidade de veículos por viagem e foram apelidados de "dose dupla". Cada um teria capacidade para levar aproximadamente 96 veículos por viagem.[9] Em 1992, quando Antônio Carlos Magalhães era governador, ambos os navios foram trazidos de volta para a reincorporação à frota do sistema baiano operado pela CNB.[9]
Ferry Maria Bethânia de saída da capital no fim de 2011. À época, operado pela TWBFB Zumbi dos Palmares, o de maior capacidade do sistema e um das duas embarcações compradas da Grécia
O Sistema Ferry-Boat, operado primeiramente pela estatal estadual Companhia de Navegação Baiana,[10] foi alvo das medidas neoliberais da década de 1990. Em 1996, ano da concessão, a CNB operava com 8 ferries em situação deficitária de R$ 8 milhões. O único participante e vencedor da concorrência pública para a concessão do serviço, o Consórcio Marítimo da Bahia (Comab), era formado por um grupo de empresários paulistas e tornou-se alvo de críticas dos usuários, em razão do aumento das tarifas e do descaso em relação à conservação das embarcações.[11] A Comab foi sucedida pela Kaimi, quando o sistema sofreu a intervenção decretada pelo governador Paulo Souto.[11] A seguir, o serviço foi licitado novamente, e a empresa TWB Bahia foi a ganhadora da concessão, a partir de 22 de fevereiro de 2006.[12] Contudo, a empresa foi afastada e sofreu intervenção devido à má qualidade do serviço prestado. Em seguida, a Agência Estadual de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (AGERBA) assumiu o controle do serviço.[13][14] Mais tarde, a Internacional Marítima (IM), empresa maranhense operadora da travessia São Luís-Alcântara, assumiu, por meio de licitação emergencial (de caráter temporário), a operação do sistema.[15] Esse contrato emergencial perdurou por dez meses, quando a IM venceu a nova licitação para concessão do sistema por 25 anos e, então, constituiu uma nova empresa especificamente para tal operação, a Internacional Travessias Salvador S.A.[2][16]
Em 2014, duas novas embarcações (Zumbi dos Palmares e Dorival Caymmi), com capacidade superior à daquelas em funcionamento, foram compradas da Grécia, durante a crise da dívida grega, por 18 milhões de euros.[1]
Frota
Sete embarcações compõem a frota da travessia marítima, com capacidades diferentes, incluindo duas recém-compradas em reparos. São elas: FB Anna Nery (capacidade para 60 veículos), FF Ivete Sangalo (capacidade para 60 veículos),FB Maria Bethânia (capacidade para 1000 passageiros e 55 veículos), FB Pinheiro (capacidade para 50 veículos), FB Rio Paraguaçu (capacidade para 50 veículos), Zumbi dos Palmares (capacidade para 208 veículos) e Dorival Caymmi (capacidade para 180 veículos).[2][1][17][18][19][16][20]
Já fizeram parte da frota, desde a década de 1970, Ipuaçu, Mont Serrat e Gal Costa. O primeiro, desativado desde 2013, iria ser desmontado e vendido como sucata, porém, a Internacional Marítima garantiu que poderia ser recuperado e seu projeto de reforma, então, seria licitado para voltar à operação, desta vez ao transporte de carretas e outros veículos pesados, mas não aconteceu e foi para desmanche, junto com a embarcação Mont Serrat. O último sofreu desmonte entre os anos de 2005 e 2006 até ser leiloado o restante. O segundo não pertence mais ao governo estadual, e assim como o Gal Costa esteve enquanto existiu, o Ipuaçu e o Mont Serrat passaram anos na marina de Aratu. O Ipuaçu e o Mont Serrat, foram para desmanche. Já o Agenor Gordilho e Juracy Magalhaes Jr, os primeiros do sistema, foram desativados para serem naufragados e servirem de atração turistica. O naufrágio assistido do Agenor Gordilho, aconteceu em 20 de Novembro de 2020, por volta das 12:30, na Baía de Todos os Santos, mas imediações do corredor da Vitória. O Juracy Magalhães Júnior, segue ancorado em Bom Despacho.[21][22]
