O complexo de 45 200 m2 foi construído para aliviar o tráfego na Penn Station, que recebeu 650 000 passageiros diários antes da pandemia de COVID-19 em 2020. A renovação de 1,6 bilhões de dólares americanos restaurou o edifício em estilo Beaux-Arts Farley, um marco histórico nacional, e adicionou um átrio central com um teto de vidro. Além disso, o Moynihan Train Hall inclui espaços comerciais, uma área de espera de 320 assentos, banheiros públicos e três obras de arte.
O projeto foi considerado desde o começo da década de 1990, com a publicação das primeiras plantas em 1993. Entretanto, vários planos anteriores haviam falhado por falta de fundos e problemas logísticos. A Amtrak retirou-se como uma ocupante em 2004, mas voltou depois que o edifício Farley foi vendido para o governo do Estado de Nova Iorque em 2006. A primeira fase, que envolvia a expansão de um saguão abaixo do edifício Farley, começou em 2010 e foi concluída em junho de 2017. A construção do pavilhão ferroviário propriamente dito começou em 2017. O anexo foi aberto em 1º de janeiro de 2021.
O complexo de 45 200 m2 foi projetado pela Skidmore, Owings & Merril (SOM). Consiste em um saguão de passageiros de 2 900 m2[9] abaixo de uma claraboia de vidro a 28 metros de altura.[10][11] Um relógio de quatro faces de 3,7 m de altura e mais 1,80 metro de largura, marca o centro do saguão.[11] O espaço também tem três obras de arte. Kehinde Wiley projetou um tríptico para o teto, que foi chamado de Go. Ao longo do comprimento de 24 m de uma parede, os painéis fotográficos de Stan Douglas, chamados de Penn Station's Half Century, retratam passageiros da Penn Station original.[11][12][13]
Na entrada da 31st Street, o duo artístico Elmgreen & Dragset, criou uma escultura, The Hive, que retrata arranha-céus pendurados no teto.[11][12][13] O anexo também inclui 11 000 m2 de espaços comerciais.[7] O Moynihan Train Hall dispõe de espaços para os passageiros da Amtrak, sua maior utilizadora. O que inclui áreas de bagagem e compra de passagens, uma sala de espera, salas de conferência e uma galeria a 6,1 m acima do saguão.[14]
Parte do projeto do Moynihan Train Hall foi a expansão do saguão West End, que já existia, sob o leste do edifício Farley.[15] Localizado abaixo da escadaria do edifício do correio, o saguão foi alargado para servir à nove das onze plataformas da Pennsylvania Station, e novas entradas foram abertas no sudeste e nordeste do edifício Farley.[16][17] O saguão, que foi construído em 1994 como parte da revitalização da parte da LIRR da Penn Station,[18] fornece acesso a todos os dezessete trilhos servidos pelo Moynihan Train Hall.[15][19] Suas paredes são decoradas com imagens dos edifícios e paisagens da cidade de Nova Iorque.[20] A expansão do saguão West End, que foi terminada em 2017, foi a primeira parte do Moynihan Train Hall a ser concluída.[21]
Serviço
Por causa da disposição das plataformas, o Moynihan Train Hall serve 17 dos 21 trilhos da Penn Station, que são usados pela Long Island Rail Road (LIRR) e pela Amtrak. As plataformas servindo os quatro trilhos mais ao sul, usados pela NJ Transit, não puderam ser estendidos para o novo anexo. O Moynihan Train Hall fornece acesso a todos os serviços da LIRR e da Amtrak, com espaços para atendimento aos clientes de ambas as companhias. A estação já existente continua a provindenciar acesso alternativo à LIRR e à Amtrak, principalmente de noite, quando o Moynihan Train Hall está fechado.[22][23] Outros planos também propõe que o anexo também seja usado pela Metro-North Railroad, a principal linha de transporte público para os subúrbios a norte de Nova Iorque, após a conclusão do projeto de acesso à Penn Station.[24]
A conclusão da extensão aumentou a quantidade de espaço na Penn Station em 50%.[7][10] O saguão vai aliviar o tráfego na Pennsylvania Station, que recebeu 650 000 passageiros diários antes do início da pandemia de COVID-19 em 2020.[7][25] Quando o saguão foi aberto, as autoridades previram que ele seria usado principalmente por passageiros da Amtrak, que representavam cerca de 5% do tráfego diário antes da pandemia. A maioria dos passageiros da LIRR, da NJ Transit e do metrô de Nova Iorque, provavelmente continuarão a usar as antigas instalações, que são mais próximas às adjacentes estações do metrô na Sétima Avenida e Oitava Avenida.[26]
Planejamento
Década de 1990
Propostas para o pavilhão ao longo do processo de desenvolvimento, de 1999 (esquerda), 2005 (meio) e 2007 (direita)
No início dos anos 90, o senador dos Estados UnidosDaniel Patrick Moynihan, começou a propor um plano para construir uma réplica da histórica Penn Station, onde ele havia engraxado sapatos durante a Grande Depressão.[27][28] Ele propôs reconstruir a estação no edifício James A. Farley.[29] Naquela época, as instalações da Penn Station estavam sofrendo superlotação e o Serviço Postal dos Estados Unidos (USPS) estava planejando realocar suas operações do edifício Farley.[30] O plano da firma de arquitetura HOK, que foi tornado público em maio de 1993, propunha um teto parabólico em arco de 36 m de altura, acima do saguão de passageiros dentro da antiga área de triagem do correio.[31] Moynihan conseguiu 100 milhões de dólares para o projeto e o presidenteBill Clinton somou 10 milhões de dólares em investimento federal para a estação como parte de uma lei para indenizar as vítimas do terremoto de Northridge de 1994.[32] Entretanto, a Câmara dos Representantes não iria mais aprovar mais nenhum financiamento,[33] e o Senado aprovou apenas 40 milhões de dólares americanos, elevando a quantia arrecadada pra 50 milhões de dólares.[34] Opositores, incluindo os representantes Frank R. Wolf e Harris W. Farrel, argumentaram que o financiamento não tinha sido autorizado no orçamento da Amtrak e manifestaram preocupação a cerca da capacidade da cidade e do estado de arrecadar fundos. O investimento de 10 milhões foi usado para projetar e os 40 milhões adicionais foram usados para comprar suprimentos e renovar instalações já existentes.[32]
A Empire State Development Corporation, uma agência do governo do Estado de Nova Iorque, criou a Pennsylvania Station Redevelopment Corporation em 1995 para supervisionar a compra e revitalização do edifício. A corporação, liderada por um grupo de autoridades bipartidárias do governo estadual de Nova Iorque, inicialmente tinha 300 000 dólares, mas conseguiu elevar para 670 milhões em dez anos.[35] Autoridades da empresa estavam revendo os planos em 1998, quando a administração Clinton incluiu 11,7 milhões de dólares para o projeto em um orçamento despachado ao Congresso.[36] Em março daquele ano, as autoridades assinaram um acordo em que o USPS iria manter suas operações em parte do edifício e concordava em ceder outra porção para o novo pavilhão ferroviário.[37] Três meses depois, a Pennsylvania Station Redevelopment Corporation selecionou a SOM e a WSP para liderar um grupo de engenheiros que iria projetar e construir as instalações da Penn Station dentro do edifício Farley.[38]
Um acordo a cerca da disposição geral das instalações foi assinado em dezembro de 1998. Naquela época, a abertura do pavilhão ferroviário era esperada para dezembro de 2002 a um custo de 315 milhões de dólares.[39]David Childs, da SOM, apresentou outro projeto para o pavilhão.[40] O projeto de Childs envolveria a demolição do chão do saguão de triagem do correio e a substituição dele com um saguão de vários níveis que permitiria ver as plataformas. Uma claraboia seria instalada; as treliças originais do teto seriam preservadas e o restante do telhado seria retirado. Um pavilhão intermodal seria estendido da 31st Street para a 33rd Street, bifurcando o edifício Farley.[40][41][42] O projeto do edifício Farley tinha um custo esperado de 488 milhões de dólares; o governo municipal ofereceu apenas 25 milhões e o prefeito da cidade de Nova IorqueRudy Giuliani manifestou preocupação a cerca de uma possível falta de fundos.[43] O Congresso forneceu 60 milhões de dólares em financiamento adicional em 1999.[44] O senador dos EUA Charles Schumer, em maio daquele ano, tinha promovido sem êxito um projeto de lei que iria formalmente nomear o pavilhão como "Estação Daniel Patrick Moynihan", em honra a seu colega que estava se aposentando.[45]
Década de 2000
Em fevereiro de 2000, o orçamento foi ampliado para 788 milhões de dólares, destes, 188 milhões iriam ser usados para atualizar a infraestrutura já existente. Naquela época, a construção era esperada para começar naquele mesmo ano.[46] No início de 2001, a Staubach Company e a Fraport foram escolhidas para desenvolver o Moynihan Train Hall como um empreendimento conjunto; o começo da construção tinha sido adiado novamente para o fim de 2001.[47] O USPS tinha se comprometido a contribuir com 150 milhões de dólares para o projeto, mas estava enfrentando problemas financeiros por volta de junho de 2001. Após os ataques de 11 de setembro de 2001, o USPS paralisou os investimentos em melhorias de suas instalações, entretanto a agência reafirmou seu interesse.[48] A instalação do USPS na 90 Church Street em Lower Manhattan sofreu danos em decorrência dos ataques, e várias das operações da 90 Church Street foram transferidas para o edifício Farley.[49] As negociações recomeçaram na metade de 2002.[50] Em outubro daquele ano, o governo estadual de Nova Iorque tinha se organizado para comprar o edifício James A. Farley do USPS por 230 milhões de dólares, com a agência desocupando a maioria do prédio.[51][52]
Era esperado que a Amtrak fosse a principal utilizadora da estação Moynihan, mas a companhia se retirou em 2004, dizendo que não poderia pagar o aluguel da nova estação por causa de déficits financeiros.[53] Os oficiais continuaram a procurar sócios para desenvolver o pavilhão ferroviário, e haviam escolhido dois locatários comerciais principais em outubro daquele ano.[54] Outro plano foi apresentado pela James Carpenter Design Associates em colaboração com a HOK em 2005. O plano de Carpenter e da HOK simplificou o saguão em um único nível e adicionou numerosas claraboias, remanescentes da Penn Station original. Esse plano envolveria tornar parte do edifício do correio em um hotel com janelas com vista para o saguão central.[55]
A NJ Transit iria substituir a Amtrak como a maior utilizadora. Esse plano para a estação Moynihan teria custado 818 milhões de dólares e seria composto por 28 000 m2 de estação ferroviária, 79 000 m2 de escritórios e 23 000 m2 para o correio.[56][57] A Empire State Development Corporation selecionou a Vornado Realty Traust e a The Related Companies para administrar os escritórios.[58][59] O projeto iria ser construído juntamente com um túnel, o que iria expandir os serviços da NJ Transit para o outro lado do rio Hudson.[60] O 14º Dalai Lama, um amigo de muito tempo de Moynihan, expressou apoio à estação Moynihan.[57][61]
O edifício James A. Farley foi vendido ao governo estadual de Nova Iorque em 2006, na esperança de que a ideia de Moynihan fosse realizada.[62] Também cresceu o apoio ao "Plano B", uma expansão do escopo do projeto, em que o Madison Square Garden, que fica diretamente acima da Penn Station, iria ser movido para o lado oeste do edifício Farley, permitindo a construção de um novo complexo de escritórios por parte da Vornado Realty na atual localização do estádio.[63] Em 2009, a proprietária do Garden, a Cablevision, decidiu apenas renovar a arena em vez de realocá-la.[64] Em setembro daquele ano, após meses de negociações envolvendo o senador Chuck Schumer, o governador de Nova Iorque David Paterson e o diretor executivo da PANYNJ Cristpher O. Ward, a Amtrak concordou em retornar como uma utilizadora potencial. Em troca, alguns aspectos do plano foram alterados e a Amtrak iria tomar uma parte da receita dos espaços comerciais.[65][66]
169 milhões de dólares em fundos federais e estaduais já estavam presentes[67] quando um investimento em transportes para recuperação econômica chegou no início de 2010.[68] Esses investimentos foram usados para pagar os 267 milhões da fase 1; a maioria dos fundos que faltavam vieram dos 83,4 milhões de estímulos do Ato de Recuperação Americana e Reinvestimento de 2009. A fase 1 consistiu em dois elementos concebidos pelo plano: uma extensão do saguão West End para a Long Island Rail Road e duas entradas na Oitava Avenida para as plataformas já existentes da Penn Station.[69][67][70] Uma cerimônia de lançamento da pedra fundamental aconteceu em 18 de outubro de 2010.[71][72][73]
Em maio de 2012, a Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsei (PANYNJ) anunciou que um contrato de 270 milhões para a primeira fase, incluindo a expansão do saguão abaixo da Oitava Avenida, tinha sido assinado.[72][74] O contrato de 147,7 milhões de dólares para a expansão do saguão já existente foi fechado com a Skanska USA Civil Northeast.[70][75] A obra consistia em adicionar escadas, escadas rolantes e elevadores.[15] O saguão West End foi projetado para ser concluído em setembro de 2016 sendo planejado para cumprir esse cronograma e ser aberto um mês antes desse prazo. Entretanto, a abertura foi adiada porque o governo do Estado de Nova Iorque decidiu atualizar os painéis digitais de informações e outras tecnologias do saguão pouco antes dele ser concluído.[76][77] O saguão West End finalmente foi aberto em junho de 2017.[17][21][78]
Fase 2
A fase 2 consiste do novo pavilhão ferroviário e de uma renovação completa do edifício Farley. Em dezembro de 2011, a Amtrak disse que seria provavelmente incapaz de arcar com o aumento dos custos caso fosse realocar as operações. O processo que não obteve sucesso deixou o projeto sem financiamento. A agência que redesenvolvia o edifício foi absorvida pela PANYNJ acreditando que ela poderia gerenciar e supervisionar melhor a reconstrução tão como conseguir financiamento.[79]
Quando foi proposta pela primeira vez, a fase 2 tinha um custo esperado de 1,5 bilhão de dólares.[80] Em janeiro de 2016, o governador de Nova Iorque, Cuomo, anunciou planos para um complexo para combinar a Penn Station e o edifício Farley, um projeto com um custo estimado de 3 bilhões.[81][82] A SOM anunciou em uma declaração à imprensa que tinha voltado a trabalhar no pavilhão.[83] Naquela época, o projeto foi renomeado como Moynihan Train Hall.[84][85] Em setembro de 2016, a fase 2 tinha um custo estimado de 1,6 bilhão. O projeto seria construído pela Skanska AB e os espaços comerciais seriam geridos pela The Related Companies e pela Vornado Realty.[6] As empresas assinaram um contrato em junho de 2017.[86] A Vornado e a Related alugaram o edifício por 99 anos, e em troca, contribuíram com 630 milhões de dólares para a construção do Moynihan Train Hall.[26][86] Fontes públicas levantaram o restante: 550 milhões do governo do Estado de Nova Iorque e 420 milhões da Amtrak, da MTA, da PANYNJ e investimentos federais.[22][86]
O Moynihan Train Hall com iluminação temática
Em agosto de 2017, houve uma cerimônia de lançamento da pedra fundamental do pavilhão ferroviário.[87] Os trabalhos envolveram a restauração da fachada de 19 000 m2 do edifício Farley, protegido como um patrimônio municipal e federal.[11] Funcionários estaduais pretendiam concluir o projeto no final de 2020, sob a liderança do presidente da Moynihan Station Development Corporation, Michael Evans. O estado continuou a pressionar por uma conclusão dentro do prazo, apesar de pedidos de última-hora e problemas de orçamento. O estresse relacionado ao projeto pode ter levado Evans a tirar sua própria vida em março de 2020.[88][89] Apesar de a pandemia de COVID-19 ter começado em 2020, o Moynihan Train Hall foi concluído no fim daquele ano.[90] Uma cerimônia de inauguração para o pavilhão aconteceu em 30 de dezembro de 2020.[91][92] Após a conclusão do projeto, o governador de Nova IorqueAndrew Cuomo, chamou-o de uma "obra monumental".[25][27] O pavilhão foi aberto ao público em 1º de janeiro de 2021, dois dias após a cerimônia de inauguração.[93][94]
Extensão do High Line
Em 11 de janeiro de 2021, Cuomo anunciou uma proposta para conectar o parque linear High Line, dois quarteirões a oeste, com o Moynihan Train Hall. A ligação iria incluir uma extensão de 370 m, que iria passar pela 30th Street e pela Avenida Dyer para Manhattan West, pela Nona Avenida até pavilhão ferroviário. Quando a extensão foi anunciada, tinha um custo estimado de 60 milhões de dólares, mas não tinha financiamento.[95][96] Em setembro de 2021, o projeto recebeu financiamento e sua conclusão é esperada para o início de 2023.[97][98]
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