O General Motors "Old-Look" foi uma série de ônibus urbanos introduzida em 1940 pela fabricante de ônibus americana Yellow Coach, que primeiramente introduziu o modelo TG-3201.[1] A Yellow Coach foi uma das primeiras fabricantes de ônibus dos Estados Unidos, sendo parcialmente pertencente à General Motors (GM) até a sua completa aquisição em 1943, ano em que juntou-se à divisão de caminhões da GM, formando então a GM Truck & Coach Division.[1]
A produção da série Old-Look foi descontinuada em parte em 1959 devido a introdução do New-Look, contudo, alguns modelos menores continuaram sendo produzidos por mais uma década, até serem completamente descontinuados em 1969.[1] Aproximadamente 38,000 veículos foram produzidos durante os 29 anos de produção da série.
O apelido "Old-Look" é um retrônimo que começou a ser utilizado para designar essa série após a introdução dos primeiros modelos "New-Look".
Descrição
Design
A série Old-Look possuía um design pouco aerodinâmico, sendo similar ao bondePCC, possuindo também janelas menores se comparada as de ônibus modernos fabricados após a década de 1950. Ao contrário da maioria dos ônibus anteriores, os modelos eram construídos utilizando um design monocoque, ao invés do método da carroceria sobre o chassi.
Motorização
A série também marcou a transição dos ônibus movidos a gasolina para os movidos a diesel. A maioria dos modelos foram equipados com o motor a dieselDetroit Diesel 6-71 de seis cilindros em linha, exceto alguns modelos menores que foram equipados com a versão de quatro cilindros desse mesmo motor e alguns outros que foram equipados com motores a gasolina.[1]
Transmissão
Os modelos estavam disponíveis com transmissões nas configurações automáticas-hidráulicas (transmissão hidramática) e manuais, com a transmissão em ângulo de duas velocidades fabricadas pela Spicer sendo utilizada nos modelos automáticos até 1948, quando foi substituída pela transmissão em V de duas velocidades fabricada pela Allison.[1][2] Em 1940 e 1942, uma pequena quantidade de veículos foram equipados com um sistema de motorização diesel-elétrico ao invés de transmissão.
Dimensões
Os modelos também possuíam vários comprimentos, variando de 7,6 metros (25 ft) a 12,6 metros (41 ft), embora que os modelos mais comuns possuíssem 11 metros (36 ft) ou 12 metros (39 ft) de comprimento. A maioria dos modelos da série possuíam 2,4 metros (7,9 ft) de largura, com modelos de 2,59 metros (8,5 ft) estando disponíveis a partir de 1948.
Em 1946 a GM passou a oferecer modelos equipados com sistemas de aquecimento e ventilação Thermo-Matic, e em 1952 começou a fabricar modelos suburbanos, que possuíam janelas maiores, assentos com encostos altos direcionados para frente e bagageiros opcionais. A partir de 1953 a maioria dos modelos passaram a ser equipados com suspensão pneumática, com a exceção dos modelos menores, e em 1958 a fabricante passou a disponibilizar ar-condicionado como um opcional.
Designações dos modelos
As designações de modelo utilizadas para os ônibus Old-Look consistiam em uma série de duas ou três letras seguidas por uma série de quatro números (por exemplo, TDH-4512). As letras e números deram uma descrição básica do tipo de ônibus da seguinte forma:
Tipo
Motorização
Transmissão
Capacidade nominal de assentos
Série
T = ônibus urbano
A GM também construiu ônibus rodoviários (designados pela letra P) e,a partir dos anos 1960, ônibus suburbanos (designados pela letra S), no entanto, nenhum desses dois prefixos foram utilizados para qualquer modelo da série Old-Look.
D = diesel
G = gasolina
H = transmissão hidráulica (automática)
M = transmissão manual
E = transmissão diesel-elétrica
Essas letras eram omitidas até 1947, exceto para aqueles com transmissão diesel-elétrica.
27 = 7,6 m (25 ft)
31 = 8,5 m (28 ft)
32 = 8,5 m (28 ft)
35 = 9,1 m (30 ft)
36 = 9,1 m (30 ft)
37 = 9,1 m (30 ft)
40 = 10 m (33 ft)
45 = 11 m (35 ft)
48 = 11,51 m (37.9 ft)
51 = 12 m (40 ft)
54 = 12,65 m (41,6 ft)
Dois dígitos
Produção
Os modelos são listados pelo número do modelo na ordem ascendente. Todos os ônibus têm 2,59 m (8,5 ft) de largura, exceto quando indicado.[3] Note que a Yellow Coach realinhou todos os modelos para a série 05 em 1941.
Modelo (Yellow Coach)
Quantidade de veículos fabricados
Período de fabricação
Notas
Modelo (GM)
Quantidade de veículos fabricados
Período de fabricação
Notas
TD-2701
55 unidades
1940-1941
TGH-2708
302 unidades
1949–1951
TG-2701
245 unidades
1940-1941
TD-3206
675 unidades
1945–1946
TD-2705
60 unidades
1941-1942
TG-3206
175 unidades
1945–1946
TG-2705
2 unidades
1941
TDH-3207
737 unidades
1947–1948
TG-2706
422 unidades
1941-1942
TDM-3207
38 unidades
1947–1948
TD-3201
141 unidades
1940-1941
TGH-3207
269 unidades
1947–1948
TG-3201
63 unidades
1940-1941
TGM-3207
101 unidades
1947–1948
TD-3205
194 unidades
1941-1942
TDH-3209
53 unidades
1949
TG-3205
71 unidades
1941-1942
TDM-3209
27 unidades
1949
TG-3601
36 unidades
1940-1941
TGH-3101
751 unidades
1950–1952
TD-3602
67 unidades
1940-1941
TGH-3102
1,605 unidades
1953–1963
TG-3602
233 unidades
1940-1941
TG-3607
50 unidades
1944
TG-3603
81 unidades
1940
TG-3608
200 unidades
1944
TD-3605
82 unidades
1941-1942
TD-3609
325 unidades
1945–1946
TG-3605
150 unidades
1941-1942
TG-3609
1,200 unidades
1944–1946
TD-3606
75 unidades
1941-1942
TDH-3610
1,771 unidades
1946–1948
TG-3606
250 unidades
1941-1942
TGH-3610
5 unidades
1947–1948
TD-4001
174 unidades
1940-1941
TDM-3610
55 unidades
1947–1948
TDE-4001
30 unidades
1940
TGM-3610
100 unidades
1947–1948
TG-4001
13 unidades
1940-1941
TDH-3612
1,949 unidades
1949–1953
TDE-4002
7 unidades
1940
TGH-3612
68 unidades
1949–1953
TD-4005
155 unidades
1941-1942
TDH-3614
825 unidades
1953–1960
TDE-4005
16 unidades
1942
TDH-3714
825 unidades
1953–1960
TG-4005
147 unidades
1941-1942
TDH-3501
1,049 unidades
1964–1968
TD-4006
60 unidades
1941
TGH-3501
116 unidades
1964–1968
TD-4502
354 unidades
1940-1941
TDH-3502
181 unidades
1968–1969
45 foram equipados com ar-condicionados e
designados de TDH-3502A.
TG-4502
35 unidades
1940-1941
TGH-3502
19 unidades
1968
TD-4503
2 unidades
1940
Suburbano
TG-4006
290 unidades
1944
TD-4503
733 unidades
1941-1942
TD-4007
800 unidades
1944–1945
TG-4505
4 unidades
1942
TG-4007
325 unidades
1944–1945
TD-5401
1 unidades
1940
TDH-4008
1,491 unidades
1946–1948
TDM-4008
163 unidades
1947–1948
TDH-4010
115 unidades
1949–1950
TDM-4010
4 unidades
1949
TD-4506
1,200 unidades
1945–1946
TDH-4507
2,899 unidades
1946–1949
TDM-4507
146 unidades
1947–1949
TDH-4509
2,494 unidades
1949–1953
TDM-4509
555 unidades
1949–1955
TDH-4510
501 unidades
1948–1949
2,6 m (8,5 ft) de largura
TDH-4511
120 unidades
1950–1951
2,6 m (8,5 ft) de largura
TDH-4512
3,263 unidades
1953–1959
TDM-4512
252 unidades
1953–1958
TDH-4515
40 unidades
1953–1959
Suburbano
TDM-4515
412 unidades
1953–1959
Suburbano
TDH-4801
547 unidades
1953–1958
2,6 m (8,5 ft) de largura
Fabricado apenas para operadoras da California.
TDM-4801
75 unidades
1954
2,6 m (8,5 ft) de largura
Fabricado apenas para operadoras da California.
TDH-5101
400 unidades
1948–1949
Utilizava chassis do modelo 4509
Fabricado apenas para operadoras de Nova Iorque.
TDH-5102
1 unidades
1949
TDH-5103
951 unidades
1950–1953
2,6 m (8,5 ft) de largura
TDM-5103
37 unidades
1951
2,6 m (8,5 ft) de largura
TDH-5104
162 unidades
1952–1953
TDM-5104
5 unidades
1952
TDH-5105
3,630 unidades
1953–1959
2,6 m (8,5 ft) de largura
TDH-5106
1,727 unidades
1953–1959
TDM-5106
110 unidades
1953–1959
TDH-5107
2 unidades
1952
Suburbano
TDM-5107
13 unidades
1952
Suburbano
TDH-5108
21 unidades
1953–1959
Suburbano
TDM-5108
461 unidades
1953–1959
Suburbano
TDH-5502
101 unidades
1948
Versões soviéticas
ZiS-154
Após a Segunda Guerra Mundial, as cidades da União Soviéticas necessitavam de ônibus modernos. Chegou-se a um acordo para fabricar o modelo TDH-3610 da GM sob licença, com a ZiS (hoje a ZiL) se encarregando da produção e atribuindo a designação 154 ao novo modelo. O ZIS-154 foi inicialmente equipado com um motor a diesel Yaroslavl YAZ-204, fabricado localmente, mas devido a problemas de abastecimento a ZiS teve de equipar o anterior Detroit Diesel 6-71, que também começou a ser fabricado localmente sob licença. Novos problemas relacionados com a confiabilidade dos componentes do motor fez com que o ZIS-154 fosse descontinuado após um pouco mais de quatro anos de produção e 1,165 unidades fabricadas.[4]
Em alguns lugares esse modelo foi apelidado de "relâmpago" por causa de sua rápida aceleração fornecida pela transmissão diesel-elétrica.[5]
Produção do modelo ZiS-154
Ano
Quantidade
1946
1 unidade
1947
80 unidades
1948
404 unidades
1949
472 unidades
1950
207 unidades
ZiS-155
Numa tentativa de superar os problemas do ZiS-154, a ZiS projetou o ZiS-155, que era tecnicamente menos avançado. Em 1949, a Central de Reparação de Automóveis (em russo: Центральные авторемонтные мастерские) localizada na cidade de Moscou, encurtou algumas carrocerias do ZiS-154 e as montaram sob chassis modificados do caminhão soviético ZiS-150. Segunda uma fonte, os protótipos de Moscou possuíam as caixas de rodas traseiras cobertas, e as dianteiras estilizadas, além de ser equipado com um radiador maior.[6] Os protótipos foram bem sucedidos e a produção em larga escala começou na fabrica da ZiS.
A diferença mais notável entre o ZIS-154 e o ZIS-155 era a localização das portas: uma vez que o ZIS-155 tinha um motor dianteiro, as portas foram movidas para trás do eixo dianteiro. O compartimento do motorista estava completamente separado do compartimento dos passageiros por um anteparo, de modo que os ônibus eram operados por dois homens, com um na entrada traseira e outro na saída dianteira. O 154 utilizava uma construção em monobloco, enquanto o 155 utilizava uma construção na carroceria sobre o chassi.
Além de ser o ônibus padrão das cidades soviéticas na década de 1950, uma grande quantidade desse modelo foi exportada para outros países do bloco oriental, e são conhecidos por terem sido utilizados em Varsóvia, Berlim Oriental, Ulã Bator e Pequim. Uma versão para longas distâncias com doze lugares também foi fabricada. Em Moscou, várias unidades retiradas foram adaptados como reboques, mas não obtiveram sucesso, já que o ZIS-155 era pouco potente e, portanto, também tinha dificuldade em puxar um semirreboque totalmente carregado.
A partir de 1955, o ZIS-155 foi equipado com um alternador ao invés de um gerador, sendo o primeiro ônibus do tipo na União Soviética. Após a morte de Stalin, a fábrica ZiS foi renomeada em 1956 para Zavod Imeni Likhacheva (ZiL).[7] Como resultado disso, os últimos 155 fabricados foram designados como ZiL-155.
Tabela comparativa
ZiS-154
"Moscou"
ZiS-155
Número de assentos +
Capacidade de passageiros em pé
34 + ?
23 + 21
28 + 22
Comprimento total
9,50 m (31,2 ft)
8,07 m (26,6 ft)
8,26 m (27,1 ft)
Largura total
2,50 m (8,2 ft)
2,50 m (8,2 ft)
2,50 m (8,2 ft)
Altura total
2,49 m (8,1 ft)
3,11 m (10,2 ft)
2,49 m (8,1 ft)
Distância entre eixos
5,46 m (17,9 ft)
3,94 m (12,9 ft)
4,09 m (13,4 ft)
Altura até a saliência traseira
?
2,85 m (9,3 ft)
2,70 m (8,8 ft)
Massa total
8 000 kg (17 636,98 lb)
6 000 kg (13 227,74 lb)
6 290 kg (13 867,08 lb)
Motor
DD 6-71 YAZ-204D
ZiS-120
ZIS-124
Potência
111,5 cv @ 2 000 rpm
91,2 cv @ ? rpm
96,3 cv @ 2 800 rpm
Pneus
10,50 × 20
9,00 × 20
10,00 × 20
Período de produção
1946–1950
1949
1949-1957
Quantidade de unidades produzidas
1 164 unidades
?
21 741 unidades
Nota: Valores/dados desconhecidos estão sinalizados por um "?" na tabela acima.
Old-Look no Brasil
O Old-Look começou a operar na cidade de Santos em 1947, que recebeu através do Porto de Santos 45 veículos do modelo TDH-4008, vindos diretamente dos Estados Unidos.[8][9] Esses veículos, que receberam a coloração verde e amarela, foram adqueridos pelo empresário Manoel Dieguez, proprietário e fundador da empresa de transportes rodoviários Expresso Brasileiro Viação Ltda., conhecida também como EBVL.[8][9] Esses ônibus operaram até 1955, em linhas urbanas e nas linhas rodoviárias Santos-São Paulo e São Paulo-Rio de Janeiro.[8][9]
No Rio de Janeiro, foi primeiramente operado pela Viação Relâmpago, que adquiriu veículos do modelo TDH-4010.[8][9][10] Já em São Paulo, o Old-Look foi operado pela CMTC, nas cores vermelha e bege, assim como os famosos bondes "camarões".[8][9]
Devido ao seu design, tamanho, conforto e alto custo, o Old-Look chamava a atenção da população nas principais avenidas das capitais brasileiras, com passageiros realizando até mesmo poses ao subir nos ônibus, sendo um sinal de status social ser visto dentro deles. Por isso, receberam carinhosamente o apelido de "Gostosão" por parte dos cariocas. Esse apelido se popularizou mais tarde pelas capitais onde operou.[8][9]