PROFILPELAJAR.COM

Tramwaje w Brnie
	tramwaj
	; Škoda 03 T na linii nr 5
Państwo	Czechy
Lokalizacja	Brno
Operator	Dopravní podnik města Brna
Liczba linii	11
Lata funkcjonowania	od 1869
	Infrastruktura
Długość sieci	70,4 km
Rozstaw szyn	1435 mm
	Tabor
Liczba pojazdów	236
	Multimedia w Wikimedia Commons
	Strona internetowa

Ten artykuł od 2016-07 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł.

Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do źródeł. Dodanie listy źródeł bibliograficznych jest problematyczne, ponieważ nie wiadomo, które treści one uźródławiają.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Tramwaje w Brnie – system tramwajowy funkcjonujący w drugim co do wielkości czeskim mieście, Brnie. System obsługiwany jest przez Dopravní podnik města Brna (DPMB, pol. Przedsiębiorstwo Transportowe Miasta Brna). Tramwaje są jednym z trzech, obok autobusów i trolejbusów, rodzajów komunikacji miejskiej w Brnie.

DPMB obsługuje przewozy tramwajowe na 70,4 km torowisk, po których kursuje jedenaście linii (tylko dzienne) oznaczonych numerami od 1 do 6 i od 8 do 12. Linie obsługiwane są przez 292 wozy tramwajowe, w tym 131 niskopodłogowe. Brneńska sieć tramwajowa jest pod względem długości torowisk druga w Czechach (po praskiej), a pod względem liczby i długości linii – trzecia (po praskiej i ostrawskiej).

W brneńskiej gwarze, hantecu, tramwaje określane są słowem šalina (od niemieckiego: (elektri)sche linie).

Historia

Jeżeli nie podano inaczej, nazwy ulic i placów w tekście odnoszą się do czasów współczesnych

Tramwaje konne

17 sierpnia 1869 Brno stało się trzecim miastem Austro-Węgier i pierwszym na ziemiach czeskich, w którym uruchomiono tramwaje konne. Pierwsza linia wiodła z pl. Morawskiego (Moravské nám.) do budynku Semilassa (przy skrzyżowaniu ul. Palackiego i Kosmasa) w wówczas odrębnym mieście Královo Pole (dzielnica Brna od 1919). Operatorem sieci była spółka Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr (pol. Brneńska Spółka Tramwajowa dla Transportu Osobowego i Towarowego). Początkowo spółka dysponowała sześcioma wozami, potem zakupiono kolejne pięćdziesiąt trzy osobowe i dziesięć towarowych.

Sieć tramwajowa była rozbudowywana. Utworzono linie przez ul. J. Husa (Husova) do pl. T. Šilingra (Šilingrovo nám.), z pl. Morawskiego (Moravské nám.) przez dworzec główny i pl. G. Mendla (Mendlovo nám.) do Pisárek, na ul. Cejl, a także linię towarową z dworca głównego na dworzec dolny (Brno dolní nádraží). W 1870 łączna długość linii wynosiła 14,15 km. Zajezdnie powstały w dzielnicy Královo Pole, Pisárkach oraz na ul. Mareša (Marešova) w centrum miasta.

Nowy środek transportu został entuzjastycznie przywitany przez mieszkańców miasta, jednak po kilku latach liczba pasażerów tramwajów zaczęła się zmniejszać i jesienią 1874 z powodu nierentowności zlikwidowano je.

Po likwidacji brneńskich tramwajów, zainteresowanie prowadzeniem działalności w stolicy Moraw wykazywał dyrektor praskiej spółki tramwajowej, Bernhard Kollmann. Doszedł on do porozumienia z radnymi i pod szyldem Brünner Tramway-Unternehmung (pol. Brneńskie Przedsiębiorstwo Tramwajowe) 4 czerwca 1876 ponownie rozpoczął eksploatację tramwajów konnych (z własnym taborem): najpierw z dworca głównego do Pisárek, a następnie także do Semilassa w dzielnicy Královo Pole (po trasie identycznej, jak przed 1876 r.). Tramwaje jeździły tylko w okresie letnim, dzięki czemu możliwa była obsługa linii trzynastoma otwartymi („letnimi”) wozami.

Podobnie jak przed kilku laty, historia tramwajów konnych zakończyła się bardzo szybko – po czterech latach, 3 października 1880, zlikwidowano je z powodu nierentowności.

Tramwaje parowe

Pierwsze dyskusje na temat wprowadzenia w Brnie tramwajów parowych odbyły się w 1879 r., uznano jednak, że nawierzchnia kolejowa jest nieodpowiednia dla ciężkich lokomotyw.

Do koncepcji tramwajów parowych powrócono w 1881 r., kiedy miasto zaczęło szukać nowego operatora sieci tramwajowej, którą zamierzano ponownie uruchomić. Do najważniejszych kandydatów należał Wilhelm von Lindheim, budowniczy kolei miejskich w całej monarchii austro-węgierskiej, a zarazem zwolennik trakcji parowej. Negocjacje z władzami miejskimi trwały trzy lata i zakończyły się dopiero na początku 1884.

Torowiska wybudowano w bardzo krótkim czasie i 31 maja 1884 otwarto pierwszą linię, wiodącą z Pisárek do Králova Pole (podobnie jak tramwaje konne). W tym samym roku oddano do użytku odnogę tej linii z ul. św. Wacława (Vaclavská) do Cmentarza Centralnego (Ustřední hřbitov) w południowej dzielnicy Štýřice. Sieć tramwajowa składała się także z krótkich odnóg do pobliskich zakładów przemysłowych.

Przez pierwsze dwa lata przedsiębiorstwo Lindheima, operator brneńskiej sieci tramwajowej, nosiło nazwę Brünner Dampf-Tramway (pol. Brneńskie Tramwaje Parowe), zmienioną później na Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (BLEG, pol. Brneńska Spółka Kolei Miejskiej). W przeciwieństwie do konnych, tramwaje parowe nie miały problemu z rentownością. Tabor składał się z piętnastu lokomotyw i trzydziestu jeden wagonów doczepnych (osiem z nich pochodziło z tramwajów konnych).

W 1898 r. brneńskie tramwaje przejęła Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft z Wiednia, która po podpisaniu umowy z miastem rozpoczęła elektryfikację sieci. W ruchu pasażerskim eksploatację tramwajów parowych zakończono 21 czerwca 1900, jednak w ruchu towarowym pozostały one aż do I wojny światowej (w 1914 wycofano z regularnej eksploatacji ostatnią lokomotywę parową – Caroline).

Początki tramwajów elektrycznych

Na ulice Brna tramwaje elektryczne wyjechały po raz pierwszy 21 czerwca 1900 na zelektryfikowane trasy tramwajów parowych (Pisárki – Královo Pole i ul. św. Wacława – Cmentarz Centralny); były to tramwaje nr 1–41 wyprodukowane w zakładach w Grazu. Stolica Moraw nie była prekursorem tego środka transportu – wcześniej elektryczne tramwaje jeździły już w Pradze, Libercu, Cieplicach, Pilźnie, Uściu nad Łabą i Ołomuńcu.

Elektryfikacji brneńskich tramwajów dokonała Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft (pol. Austriacka Spółka Elektryczna Union), natomiast w 1900 operatorem sieci stała się Gesellschaft der Brünner Elektrischen Strassenbahnen (GBES, pol. Spółka Brneńskich Elektrycznych Kolei Miejskich), dysponująca czterdziestoma jeden wozami silnikowymi i czterdziestoma jeden doczepnymi (z tego dwadzieścia jeden pochodziło z tramwajów parowych).

Po elektryfikacji tramwaje dotarły do kolejnych dzielnic miasta: Veveří, Zábrdovic i Komárova. W 1903 istniało pięć linii. W następnych latach nie było już tak wielkich inwestycji, dokonano jedynie kilku niewielkich zmian w sieci (m.in. przedłużenie trasy w Komarowie).

W 1914 pogorszyła się sytuacja finansowa GBES i brneńskie tramwaje przejęła Österreichische Elektrizitäts Lieferungs Aktiengesellschaft. I wojna światowa zatrzymała rozwój sieci tramwajowej (zbudowano jedynie torowisko na ul. Veveří do szpitala wojskowego).

Okres międzywojenny i II wojna światowa

Po powstaniu Czechosłowacji w 1918 i zmianie przynależności państwowej Brna operatorem sieci stała się Společnost brněnských pouličních drah (pol. Spółka Brneńskich Linii Tramwajowych). Jej głównym zadaniem było polepszenie stanu sieci tramwajowej o długości 23 km, zaniedbywanej przez lata I wojny światowej. W nowych barwach rozpoczęły się czasy bardzo szybkiego rozwoju tramwajów w Brnie. Od 1924 zaczęto budować nowe trasy, m.in. do Žabovřesk, Židenic, Obřan i Řečkovic. Oddano także do użytku nową zajezdnię w Husovicach (obecnie trolejbusowa). Pod koniec lat 30. na wszystkich istniejących trasach dodano drugi tor, zwiększając tym samym możliwości przewozowe. W 1938 w Brnie istniało osiem linii tramwajowych.

Dalszy rozwój sieci tramwajowej nastąpił w latach 40. Zbudowane kolejne trasy, m.in. przez ul. J. Husa (Husova), u podnóża wzgórza z katedrą śś. Piotra i Pawła, i do Czarnych Pól. W 1942 r. zbudowano lokalną linię kolejową Černovice – Líšeň, która po pół roku została przebudowana na linię tramwajową. Łączna długość linii tramwajowych wyniosła 74,6 km.

W 1944 Brno było dwukrotnie bombardowane przez lotnictwo amerykańskie, zniszczeniom miasto uległo także w 1945, kiedy wkroczyła Armia Czerwona. Uszkodzone zostało ok. 60% sieci tramwajowej.

Okres powojenny

Po wojnie przystąpiono do odbudowy zniszczonej w 60% sieci tramwajowej. Konieczny był remont spalonej zajezdni w Pisarkach oraz naprawa wagonów tramwajowych i sieci trakcyjnej. W wywożeniu gruzu i przewozach specjalnych wykorzystano XIX-wieczną lokomotywę parową Caroline.

W 1947 oddano do użytku pierwszą powojenną trasę tramwajową – do północno-zachodniej dzielnicy Komín. W latach 1953–1954 zlikwidowano starą zajezdnię w dzielnicy Královo Pole (w jej miejscu powstała podstacja elektryczna), rozpoczynając zarazem budowę nowoczesnej zajezdni Medlánky w północnej części Králova Pole. W 1964 r. zlikwidowano odcinek linii tramwajowej Černovice – Líšeň od Stranskiej Skały do Líšnia. Dwa lata później w dzielnicy Pisárky otwarto nowy most, na który przełożono linię tramwajową z pl. G. Mendla do terenów wystawienniczych Targów Brneńskich. 31 marca 1967 wycofano tramwaje z ruchu towarowego. W roku 1968 istniało w Brnie siedemnaście linii tramwajowych o łącznej długości 157,7 km.

Na początku lat 50. dodano ostatnie tramwaje dwuosiowe – 4MT z miejscowych Zakładów Kralowopolskich (Královopolská strojírna, KPS). W 1958 tabor został uzupełniony przez szybkobieżne, czteroosiowe tramwaje Tatra T2, a następnie Tatra T3 (T1 w Brnie nigdy nie jeździły). W 1967 na ulicach miasta pojawiły się przegubowe Tatry K2.

Od końca lat 60. zaczęto budować linie szybkiego tramwaju, wiodące na nowe wielkopłytowe osiedla mieszkaniowe, w dzielnicach Líšeň, Bystrc, Juliánov, Lesná, Bohunice i Starý Liskovec. Pierwszą z nich był odcinek z Komína do Bystrca, oddany do użytku w 1969. W 1971 zakończono eksploatację tramwajów w zajezdni Husovice, którą przerobiono na zajezdnię trolejbusową. Od 1977 brneńskie tramwaje (linia nr 2) dotarły do miasteczka Modřice, graniczącego z Brnem od południa. Z kolei w połowie lat 80. skrócono trasę w Židenicach do pętli Stará Osada. Na przełomie lat 80. i 90. przedłużono trasę szybkiego tramwaju w dzielnicy Líšeň, budując podziemny przystanek Líšeň, Jírova (wzorowany na stacjach metra). W 1978 rozpoczęto także budowę tunelu tramwajowego o długości 650 m pod wzgórzem Szpilberk, jednak już po roku (prawdopodobnie z powodu niestabilności terenu i zagrożenia dla okolicznych budynków) ją przerwano^[1].

W 1974 ostatecznie wycofano tramwaje dwuosiowe, odtąd jeździły już tylko szybkobieżne. W 1978 zaczęto łączyć we wspólne składy Tatry T2 i T3, jednak wyposażenie elektryczne T2 nie było kompatybilne z wyposażeniem elektrycznym T3. Z tego powodu większość modeli T2 przerobiono na T2R. Niejednokrotnie podczas remontów starsza Tatra T2 otrzymywała wygląd T3, przez co wyglądała na model o wiele nowocześniejszy. W 1986 na ulicach Brna pojawiły się trójczłonowe Tatry KT8D5, kolejne zakupiono w roku 1990.

Historia najnowsza

W 1994 zbudowano torowisko tramwajowe na ul. Renneskiej (Renneská) i Nowe Sady (Nové sady), dzięki czemu skrócił się czas przejazdu z centrum miasta do Starego Liskowca i Bohunic (z pominięciem dzielnicy Stare Brno).

Wraz z wprowadzeniem od 1 stycznia 1995 nowego systemu taryfowego, we wrześniu tego roku doszło do reorganizacji komunikacji miejskiej w Brnie – wyłączono autobusy ze ścisłego centrum, uruchomiono nowe (głównie półokrężne) linie trolejbusowe, a liczba linii tramwajowych spadła z dwudziestu dwóch do trzynastu.

W 1999 zlikwidowano trasę tramwajową przez ul. T. Masaryka (Masarykova), A. Rašina (Rašinova) oraz pl. Wolności (Nám. Svobody) – serce brneńskiego Starego Miasta. Tramwaje powróciły tam w roku 2006 (od października linia historyczna, a od 1 listopada regularne kursy linii nr 4, 5, 6, 12 i 13). Kolejną zmianą było przedłużenie trasy szybkiego tramwaju w dzielnicy Líšeň z podziemnej stacji Líšeň, Jírova do przystanku Líšeň, Mifkova. Jest to jedyne zakończenie linii nie mające postaci pętli. W maju 2008 przedłużono trasę tramwajową w dzielnicy Královo Pole z Muzeum Technicznego do nowej pętli Park Technologiczny (Technologický park), jednocześnie oddając do użytku łącznicę między nią a oddaloną o 400 m zajezdnią Medlánky.

W 2019 r. podpisano umowę na budowę trasy tramwajowej między dzielnicą Starý Lískovec a kampusem i szpitalem uniwersyteckim w dzielnicy Bohunice. Na linii o długości 900 m przewidziano tunel o długości 619 m. Inwestycję przewidziano zrealizować do końca 2022 r.^[2]

W 1992 rozpoczęto modernizację Tatr T3, a w 1996 przegubowych Tatr K2. W roku 1996 zaczęto także uzupełniać tabor o nowe modele – Tatra T6A5, Tatra T3R, Tatra RT6N1, Tatra KT8D5N oraz Tatra T3RF. 19 grudnia 1998 wycofano ostatnie dwa tramwaje Tatra T2. W 2002 na ulicach Brna pojawiły się cztery Tatry T3R.EV, a w 2003 Tatry T3R.PV. W 2003 rozpoczęto eksploatację pojazdów Škoda 03 T. W 2004 zakupiono pierwsze wozy doczepne VV60LF, które w regularnej eksploatacji używane są od 2005. Jeden z nich jeździ w składzie T3R.EV + VV60LF + T3R.EV, który ze względu na swą długość (ponad 40 m) musiał uzyskać specjalne pozwolenie od Urzędu Kolejowego (czes.Drážní úřad). Pod koniec 2006 oddano do użytku pierwsze Vario LF, a rok później (w październiku 2007) dodano pierwszy z dwunastu zamówionych niskopodłogowych tramwajów Škoda 13 T. Od kwietnia 2008 wszystkie cztery wozy doczepne VV60LF jeżdżą w składach Vario LF + VV60LF + T3R.EV. Sierpień 2008 r. to początek eksploatacji przegubowych, niskopodłogowych Vario LF2. Od czerwca do listopada 2008 r. trwały próbne jazdy jednego z długoterminowo odstawionych tramwajów Tatra RT6N1, które zakończyły się wydaniem przez Urząd Kolejowy certyfikatu i zgody na dalszą eksploatację w dniu 19 grudnia.

Plany na przyszłość

Od kilkunastu lat planuje się budowę Brneńskiej Średnicy Tramwajowej (czes. Brněnský tramvajový diametr, Severojižní tramvajový diametr) z dzielnicy Královo Pole i Bystrc do portu lotniczego z podziemnym odcinkiem w centrum, mającym charakter metra. Projekt ten, zawarty m.in. w dokumencie Dopravní politika města Brna (pol. Polityka transportowa miasta Brna), jest dosyć kosztowny, skomplikowany technicznie i ma poparcie tylko części mieszkańców, przez co jego realizacja stoi pod dużym znakiem zapytania.

Ponadto planuje się przedłużenie istniejących linii szybkiego tramwaju w dzielnicach Bystrc i Lesná. W dalszej przyszłości może też dojść do zmiany układu linii tramwajowych w południowej części śródmieścia, jeżeli dojdzie do rozważanej budowy nowego dworca głównego.

Do roku 2020 w Brnie planowane są cztery nowe trasy tramwajowe^[3]:

przedłużenie linii z Bystrycu do osiedla Kamechy. Analizowane są dwa warianty poprowadzenia trasy- tunelem pod osiedlem lub wzdłuż ulicy Vejrostovej. Przystanek końcowy będzie zlokalizowany w pobliżu jeziora Žabětín;
nowa linia tramwajowa od przystanku Osová do kampusu Uniwersytetu Masaryka w Bohunicach. Trasa prowadzona tunelem miałaby przystanek końcowy przy szpitalu wydziału lekarskiego Uniwersytetu Masaryka. Będzie to drugi przystanek końcowy w Brnie po Mifkovej w Líšni nie kończący się pętlą;
sieć linii prowadząca do planowego nowego kolejowego dworca głównego przy ulicy Rosickiej. Linie miałyby być poprowadzone od Nowych Sadów przez Úzką i Trnitu do Rosickiej, oraz z Plotní, Zvonařską do Trnity i dalej do Rosickiej;
przedłużenie linii z osiedla Štefánika i przystanku Čertova rokle do osiedla Lesná.

Linie

W Brnie istnieje jedenaście linii tramwajowych (wyłącznie dziennych) oznaczonych numerami od 1 do 6 i od 8 do 12^[4]. Wszystkie brneńskie trasy tramwajowe są dwutorowe, a na pobudowanych w latach 70. i 80. osiedlach mieszkaniowych są to bezkolizyjne odcinki szybkiego tramwaju. Brneńska sieć tramwajowa jest pod względem długości torowisk drugą pod względem wielkości w Czechach (po praskiej), a pod względem liczby i długości linii – trzecią (po praskiej i ostrawskiej).

Transport zbiorowy w stolicy Moraw, w tym również tramwaje, wchodzi w skład Zintegrowanego Systemu Transportowego Kraju Południowomorawskiego (czes. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje, IDS JMK). Jest on podzielony na kilkadziesiąt stref taryfowych. Obszar miasta wchodzi w skład stref nr 100 i 101.

Linie tramwajowe (1 stycznia 2015):

W przypadku szybkiego tramwaju podano kursywą ulice w pobliżu której przebiega linia.
Pochylone nazwy pętli oznaczają, że wariantowo do tej pętli linia jest skrócona.

Numer	Trasa
1	Bystrc, Ečerova – Vejrostova – Stará dalnice – Obvodová – Bystrcký most – Kníníčská – Bystrcká – Kníníčská – Žabovřeská – Hlinky – Veletržní – Mendlovo nám. – Křížová – Václavská – Hybešova – Nové sady – Nádražní – Benešova – Dívadelní – Malínovského nám. – Rooseveltova – Moravské nám. – Lidická – Štefánikova – Palackého třída – Kuřimská – Banskobystrická – Řečkovice
2	Stará osada – Bubeníčkova – Zábrdovická – Cejl – Malínovského nám. – Benešova – Nádražní – Nové sady – Hybešova – Václavská – Křížová – Kamenný most – Videňská – Ustřední hřbitov – Videňská – Modřice: Videňská (R52) – Modřice, smyčka
3	Stará osada – Bubeníčkova – Zábrdovická – Vranovská – Přadlávská – Merhautova – M. Hořákové – Moravské nám. – Joštova – Česká – Žerotinovo nám. – Veveří – Konečného nám – Veveří – Minská – Burianovo nám. – Horova – Rosického nám. – Sochorova – Kníníčská – Komín, smyčka – Kníníčská – Bystrcká – Kníníčská – Bystrcký most – Obvodová – Stará dalnice – Vejrostova – Bystrc, Rakovecká
4	Masarykova čtvrť, Náměstí Míru – Údolní – Komenského nám. – Joštova – Moravské nám. – Rašinova – Nám. Svobody – Masarykova – Nádražní – Benešova – Malínovského nám. – Cejl – Vranovská – Mostecká (powrót: Svítavská) – Nováčkova – Dačického – Dukelská třída – Tomkovo nám. – Valchařská – Maloměřický most – Valchařská – Selská – Obřanská – Obřany, Babická
5	Štefánikova čtvrť – Merhautova – M. Hořákové – Moravské nám. – Česká – Husova – Šilingrovo nám. – Pekařská – Mendlovo nám. – Křížová – Kamenný most – Videňská – Ustřední hřbitov
6	Královo Pole, nádraží – Budovcova – Kosmova – Palackého třída – Štefánikova – Lidická – Moravské nám. – Česká – Husova – Šilingrovo nám. – Pekařská – Mendlovo nám. – Křížová – Kamenný most – Videňská – Renneská třída – Jihlavská – Dlouhá – Švermova – Osová – Vltavská – Karpatská – Valašská – U Hřiště – Jemelkova – Starý Lískovec
8	Líšeň, Mifkova – stacja Líšeň, Jírova – Kotlanova – Masarova – Goldova – Novolíšeňska – Křtinská – Líšeňska – Jedovnická – Ostravská – Škroupova – Nezamyslova – Táborská – Životského (powrót: Porhajmova) – Olomoucká – Zderadův most – Křenová – Nádražní – Nové sady – Novosadský most – Renneská třída – Renneská třída – Jihlavská – Dlouhá – Švermova – Vltavská – Karpatská – Valašská – U Hřiště – Jemelkova – Starý Lískovec
9	Lesná, Čertova rokle – Halasovo nám. – Lesnická – Jugoslávská – Nám. 28. října – Moravské nám. – Česká/Rašínova – Nám. Svobody – Hlavní nádraží – Životského – Otakara Ševčíka – Dělnický dům – Juliánov
10	Stránská skála – d. linia kolejowa Černovice-Líšeň – Ostravská – Škroupova – Nezamyslova – Táborská – Životského (powrót: Porhajmova) – Olomoucká – Zderadův most – Křenová – Nádražní – Nové sady
11	Lesná, Čertova rokle – Brožíkova – Okružní – Halasovo nám. – třída Generála Píky – Lesnická – Jugoslávská – Merhautova – M. Hořákové – Moravské nám. – Joštova – Česká – Žerotinovo nám. – Veveří – Konečného nám – Veveří – Minská – Burianovo nám. – Horova – Rosického nám. – Sochorova – Kníníčská – Komín, smyčka – Kníníčská – Bystrcká – Kníníčská – Bystrcký most – Obvodová – Bystrc, Rakovecká
12	Technologický park – Červinkova – Skácelova – Klusáčkova – Konečného nám. – Česká – Nové sady – Hlavní nádraží – Úzká – Zvonařka – Svatopetrská – Komárov

Infrastruktura

Zajezdnie

Obecnie w Brnie znajdują się dwie zajezdnie tramwajowe:

Zajezdnia Medlánky (do 1996 r. Zajezdnia Královo Pole) – znajduje się w północnej części Králova Pole, przy ulicy Hudcovej. Powstała w latach 1953–1958, zastępując starą zajezdnię przy ul. Palackiego. W styczniu 2009 w zajezdni Medlánky znajdowało się 156 tramwajów używanych w regularnej eksploatacji oraz 6 wozów muzealnych. Poza tramwajami zajezdnię zajmują autobusy miejskie (w latach 1958–1964 także trolejbusy). Mieszczą się tu również zakłady naprawcze tramwajów (trolejbusów do 1972, autobusów do 1980).
Zajezdnia Pisárky – znajduje się w dzielnicy Pisárky, przy ul. Hlinky, w sąsiedztwie terenów wystawienniczych Targów Brneńskich. Powstała w latach 1898–1900 w miejscu wcześniejszych zajezdni tramwajów konnych i parowych. W styczniu 2009 w zajezdni Pisárky znajdowało się 159 tramwajów. Oprócz nich w zajezdni przechowywane są trzy autobusy DPMB używane przez szkołę nauki jazdy.

Na przestrzeni istniały jeszcze w Brnie trzy zajezdnie:

na ul. Mareša w ścisłym centrum miasta – dla tramwajów konnych, zlikwidowana w 1872; na przełomie XIX i XX w. jej teren został zabudowany kamienicami czynszowymi;
Královo Pole przy ul. Palackiego, w pobliżu budynku Semilassa – eksploatowana w latach 1900–1953 (wcześniej także dla tramwajów konnych); przebudowana na podstację elektryczną;
Husovice przy ul. Dačického – zbudowana w latach 1927–1929, od 1971 trolejbusowa.

Podstacje

W Brnie znajduje się dwadzieścia osiem podstacji elektrycznych (szesnaście stabilnych, dziewięć kontenerowych, dwie podziemne i jedna mobilna^[5]), które zasilają również sieć trolejbusową. Wszystkie od początku istnienia działają w systemie prądu stałego o napięciu 600 V. W odróżnieniu od większości innych sieci tramwajowych, biegun ujemny doprowadzony jest do sieci jezdnej, a biegun dodatni do sieci powrotnej.

Tabor

Brno ma najbardziej zróżnicowany tabor w całych Czechach – po mieście jeździ dziesięć różnych modeli tramwajów. Jako wozy służbowe eksploatowane są trzy tramwaje Tatra T2R i dwie Tatry T3. W ruchu pasażerskim Dopravní podnik města Brna ma obecnie (2016) do dyspozycji 292 wozów tramwajowych, w tym 131 niskopodłogowe^[6]:

Typ	Modyfikacje i podtypy	Lata dostaw	Liczba (na 12.6.2023)^[7]
Tatra T3	Tatra T3G, Tatra T3R, Tatra T3P, Tatra T3R.EV, Tatra T3R.PV	1967–2006	29
Tatra K2	Tatra K2R.03-P, Tatra K2P	1967–1983	2
Tatra KT8D5	Tatra KT8D5R.N2	1986–2003	20
Tatra T6A5	Tatra T6A5	1996	40
Tatra KT8D5N	Tatra KT8D5N	1998–1999	7
Škoda 03 T	Škoda 03T (obchodní název Anitra)	2003–2006	13
Tatra K3R-N	Tatra K3R-N	2004–2006	4
Vario LF	VarioLFR.E	2006–2018	32
Škoda 13 T	Škoda 13T	2007–2016	49
Vario LF2	VarioLF2R.E	2008–2018	32
EVO2	EVO2	2020–2021	35
Škoda 45 T	Škoda 45 T	2022–2023	5

Muzeum

DPMB jest właścicielem trzech zabytkowych wozów tramwajowych umieszczonych w zajezdni Medlanky. Są to:

wóz doczepny nr 215
nr 107 z 1943 r.
nr 134 – 4MT wyprodukowany na początku lat 50. XX wieku w miejscowych Zakładach Kralowopolskich (KPS)
wóz doczepny nr 313
nr 4058 – 4MT wyprodukowany na początku lat 50. XX wieku w miejscowych Zakładach Kralowopolskich (KPS)
nr 1435 – Tatra T2
nr 1525 – Tatra T3
nr 1123 – Tatra K2YU

Inne zabytkowe pojazdy komunikacji miejskiej (około 90 tramwajów, trolejbusów, autobusów, przyczep autobusowych i pojazdów specjalnych) należą do założonego w 1948, na bazie wcześniejszej placówki, Muzeum Technicznego w Brnie, mającego siedzibę przy ul. J. Purkiniego (Purkyňova) w dzielnicy Královo Pole.

Tramwaje umieszczone są w dwóch halach przy ul. Holzovej, w sąsiedztwie dawnej stacji kolejowej „Líšeň” na trasie zlikwidowanej linii kolejowej Černovice – Líšeň. Trzy muzealne tramwaje, w tym lokomotywa parowa Caroline i skład tramwaju konnego, zostały przewiezione do zajezdni Medlanki, która w przeciwieństwie do liszeńskich hal, ma połączenie z resztą sieci. W planach, których realizacja odkładana jest z powodów finansowych, jest utworzenie muzealnej linii tramwajowej po trasie d. linii kolejowej Černovice – Líšeň. Część zbiorów przechowywana jest również w hali w dzielnicy Řečkovice, otwartej wyłącznie podczas dni otwartych organizowanych raz w roku.

Przypisy

↑ Kamil Pokorný: Pojedou tramvaje pod hradem Špilberk?. Agartha.cz. [dostęp 2009-04-05]. (cz.).
↑ WitoldW. Urbanowicz WitoldW., Brno wybuduje podziemny tramwaj do kampusu uniwersyteckiego [online], www.transport-publiczny.pl, 6 lipca 2019 [dostęp 2019-07-22] (pol.).
↑ Petr Jeřábek: Nové tramvajové tratě: čtyři trasy za čtyři roky. brnensky.denik.cz. [dostęp 2014-07-24]. (cz.).
↑ http://static.bmhd.cz/data/bmhd-souc/seznamy/linky1301.pdf
↑ Ladislav Kašík, Jiří Mrkos: Aktuality měsíce května 2008. Tramvajklub.info, 3 listopada 2008. [dostęp 2016-02-03]. (cz.).
↑ MHD Brno: Přehled současného vozového parku. [dostęp 2016-09-06]. (cz.).
↑ Evidence vozidel DPMB [online], www.bmhd.cz [dostęp 2023-06-12] (cz.).

Bibliografia

praca zbiorowa: 80 elektrické dráhy v Brně, 50 let autobusové dopravy. Brno: Dopravní podnik města Brna, Technické muzeum v Brně, 1980.
praca zbiorowa: 120 let městské hromadné dopravy v Brně. Brno: Dopravní podnik města Brna, 1989.
praca zbiorowa: 130 let městské hromadné dopravy v Brně 1869 – 1999. Brno: Dopravní podnik města Brna, 1999.
Vojtěch Wolf: 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně 1900 – 2000. Brno, Uście nad Łabą: wydawnictwo WOLF & Tramvajklub Brno, 2000.

Linki zewnętrzne

Brněnská MHD – strona poświęcona komunikacji miejskiej w Brnie (cz.)
- Galeria zdjęć brneńskich tramwajów (cz.)
Tramvajklub Brno (cz.)
Galeria zdjęć komunikacji miejskiej w Brnie (cz.)
Muzeum Techniczne w Brnie (cz. • ang. • niem. • jap.)

[1] Kamil Pokorný: Pojedou tramvaje pod hradem Špilberk?. Agartha.cz. [dostęp 2009-04-05]. (cz.).

[2] WitoldW. Urbanowicz WitoldW., Brno wybuduje podziemny tramwaj do kampusu uniwersyteckiego [online], www.transport-publiczny.pl, 6 lipca 2019 [dostęp 2019-07-22] (pol.).

[3] Petr Jeřábek: Nové tramvajové tratě: čtyři trasy za čtyři roky. brnensky.denik.cz. [dostęp 2014-07-24]. (cz.).

[4] ttp://static.bmhd.cz/data/bmhd-souc/seznamy/linky1301.pdf

[5] Ladislav Kašík, Jiří Mrkos: Aktuality měsíce května 2008. Tramvajklub.info, 3 listopada 2008. [dostęp 2016-02-03]. (cz.).

[6] MHD Brno: Přehled současného vozového parku. [dostęp 2016-09-06]. (cz.).

[7] Evidence vozidel DPMB [online], www.bmhd.cz [dostęp 2023-06-12] (cz.).

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]