W niektórych polskich źródłach znajduje się stwierdzenie, że pierwszy pociąg pancerny na ziemiach polskich wykorzystano podczas bitwy w Sosnowcu w powstaniu styczniowym. Wagony „opancerzono” podkładami kolejowymi i powycinano otwory strzelnicze. Pociąg nie wziął udziału w bezpośredniej walce, służąc jedynie jako środek transportu na miejsce walki[1]. Stefan Kieniewicz w 1964 roku ostro skrytykował nazywanie tego incydentu wykorzystaniem pociągu pancernego w walce:
I wreszcie na zakończenie niniejszego głosu gorący apel do pisarzy powieści historycznych, których interesuje problematyka powstania styczniowego: piszcie o nim jak najwięcej, ale róbcie to bez przesady, trzymając się w miarę możliwości prawdy historycznej o tych wielkich wydarzeniach. A już najmocniej należy wystrzegać się pisania różnego rodzaju głupstw. Pozwolę sobie przytoczyć jeden „kwiatek” z tej łączki: oto z dodatku do Żołnierza Polskiego poświęconego setnej rocznicy powstania 1863 r, ze zdumieniem dowiedziałem się, że w znanej potyczce w Sosnowcu po raz pierwszy w historii wojskowości użyto taktycznie pociągu pancernego. Co za nonsens! Przecież partyzanci zatrzymali pociąg kilometr przed stacją, wysiedli zeń, najnormalniej w świecie sformowali tyralierę i ruszyli w stronę osady. Tak więc była to najzwyklejsza potyczka, jakich setki miały miejsce w powstaniu. A niestety, podobne, bardzo szkodliwe dla czytelnika potknięcia zdarzają się nie tylko mało znanym redaktorom[2].
„Poznań II” – rosyjski pociąg pancerny zdobyty 24 grudnia 1919 na stacji kolejowej Tajga przez żołnierzy 5 Pułku Artylerii Polowej w walce ze zbuntowanymi oddziałami admirała Kołczaka, komendantem pociągu był mjr Ludwik Jurkiewicz[5].
Typowy austriacki wagon artyleryjski z 1915 pociągu typu V. Zdobyte wagony tego typu były używane w polskich pociągach: Śmiały i Piłsudczyk w 1920 roku oraz Śmierć w 1939 roku
Początki organizacji wojsk kolejowych
W latach 1918–1919 na terenie powstającego państwa polskiego znajdowali się tylko nieliczni żołnierze doświadczeni w obsłudze tego rodzaju broni[4]. Problem były także braki w sprzęcie; znacząca jego część została pozyskana 28 października 1918, gdy oddział POW rozbroił austriacki 3 dywizjon pancerny, albo pochodziła z austriackich składów w Rzeszowie i Nowym Sączu. Pociągi pancerne początkowo budowano i naprawiano w Krakowie (Kierownictwo Budowy Pociągów Pancernych nr 2), Nowym Sączu (Warsztaty Kolejowe), Lwowie (Główne Warsztaty Kolejowe) i Warszawie, a w mniejszym stopniu – w Wilnie i Stanisławowie[6]. Wiele z tych pierwszych pociągów (oficjalnie nazywanych „improwizowanymi”) miało znaczące braki w uzbrojeniu i opancerzeniu; do opancerzenia wykorzystywano metalowe bramy, beton i worki z piaskiem; żołnierze nazywali je „ruchomymi okopami”[7].
Produkcja:
Kraków i Nowy Sącz: do kwietnia 1919, zbudowano 7 pociągów pancernych, w tym pociąg „Wawel”[8]
Nowy Sącz: opancerzono 12 parowozów i 70 wagonów, zbudowano pociąg Stefan Czarniecki[7]
Lwów: do końca 1920, opancerzono 16 parowozów i 62 wagony, naprawiono 22 parowozy i 21 wagonów, zbudowano pociągi p.p. 3 „Podpułkownik Lis-Kula” (28 listopada 1918), „Pionier” (6 lutego 1919) i „Paderewski”[9]
Warszawa: opancerzano wagony i parowozy, naprawiono 13 pociągów, zbudowano tam pociągi nr 11 do nr 15: nr 11 „Poznańczyk” (31 grudnia 1918), nr 13 „Boruta” (styczeń 1919), nr 14 „Zagończyk ” (styczeń 1919) i nr 15 „Groźny”[10]
Wilno: opancerzono tam kilka parowozów i 30 wagonów[11]
W latach 1918–1920 w różnych zakładach wyprodukowano około 90 pociągów pancernych, budując lub opancerzając lokomotywy i kilkaset wagonów[12]. Ustalenie dokładnej liczby jest trudne; żywot niektórych składów był bardzo krótki; składy często łączono, pozostawiając nazwę jednego z nich[12]. Dodatkowo sytuację komplikuje wykorzystywanie pociągów zdobycznych.
Parowóz pancerny z 1920 roku pociągu Bartosz GłowackiPociąg pancerny nr 5 „Odsiecz” i jego załoga pod Rawą Ruską, 1919 rokWalki polsko-ukraińskie – wnętrze wagonu pociągu pancernego "Śmiały". Żołnierze przy armacie na stanowisku bojowym.
Nie jest znana dokładna liczba pociągów pancernych, które walczyły na wojnie z bolszewikami. Dotychczas ustalono nazwy 50 pociągów pancernych. Na skutek strat w akcji gotowa do użycia liczba pociągów przez większość wojny wynosiła poniżej dwudziestu[12]. 1 grudnia 1920 roku w skład wojsk kolejowych wchodziło 26 pociągów pancernych:
W czerwcu 1921, w czasie III powstania śląskiego, oddziały powstańcze dysponowały szesnastoma pociągami pancernymi, zorganizowanymi w cztery grupy, każda w składzie dwóch dywizjonów po dwa pociągi. Cztery z tych szesnastu pociągów nie nadawały się do akcji z powodu usterek. Przy Naczelnym Dowództwie Wojsk Powstańczych funkcjonował Inspektorat Pociągów Pancernych. Przeciętny pociąg miał dwa działa, kilkanaście karabinów i oddział szturmowy[11][16].
W połowie 1921 zarządzono likwidację dwunastu pociągów. Pozostałe dokompletowano i ujednolicono uzbrojenie. W służbie postanowiono zatrzymać 12 pociągów:
Z tych dwunastu pociągów utworzono sześć dywizjonów, które włączono w skład pułków saperów kolejowych (element wojsk inżynieryjnych). Istniały trzy pułki saperów kolejowych (1 pułk saperów kolejowych w Krakowie; 2 pułk saperów kolejowych w Jabłonnie/Legionowie, 3 pułk saperów kolejowych w Poznaniu). 17 października 1923 roku Oddział I Sztabu Generalnego wydał rozkaz przeniesienia pociągów pancernych na stopę pokojową. Miejscem demobilizacji były pułki saperów kolejowych w Krakowie, Jabłonnie i Poznaniu. Wielu żołnierzy zdemobilizowano, znaczną część sprzętu uznano za przestarzały i poddano rozbiórce[17]. W 1924 roku 3 pułk rozformowano[18]; w tym roku rozformowano także dywizjony pociągów pancernych, a ich sprzęt zdeponowano jako zapas mobilizacyjny. W celach szkoleniowych sformowano w 1924 roku dywizjon ćwiczebny pociągów pancernych (jako 4 batalion przy 2 pułku saperów kolejowych w Jabłonnie/Legionowie) w składzie:
Zimą 1924 roku rozpoczęły się pierwsze kursy w dywizjonie ćwiczebnym; do jesieni 1927 roku przeszkolono ponad 2000 oficerów i żołnierzy. W styczniu 1925 roku pododdział ten przemianowano na dywizjon szkolny pociągów pancernych. W październiku 1927 roku dywizjon szkolny zmienił nazwę na 1 dywizjon pociągów pancernych. 17 kwietnia 1928 roku na bazie 1 pułku saperów kolejowych sformowano 2 dywizjon pociągów pancernych w Niepołomicach. Każdemu dywizjonowi przydzielono 6 pociągów. W skład każdego dywizjony wchodziły: dowództwo, szkolny pociąg pancerny, kadrowy pociąg pancerny, plutony: ogniowy, motorowy, wypadowy minersko-saperski, łączności, gospodarczy, kompania drezyn, kwatermistrzostwo, park pancerny i warsztaty[19]. W maju 1929 roku nastąpiła radykalna reorganizacja wojsk inżynieryjnych; obydwa pułki saperów kolejowych przemianowano na bataliony mostów kolejowych. W 1936 roku armia dysponowała 10 pociągami, po 5 w każdym dywizjonie; liczba ta utrzymała się do okresu września 1939 roku[20].
Godło pociągów pancernych
W 1931 roku zakończyła się modernizacja pociągów pancernych, uzbrajanych w jednolite działa i karabiny maszynowe[19]. Stosowano nieoficjalny podział na pociągi „lekkie” i „ciężkie”[21]. Składy „lekkie” miały parowóz pancerny z tendrem, dwa wagony artyleryjskie i jeden szturmowo-desantowy, wagony były zbrojone głównie w sprzęt austriacki z okresu pierwszej wojny światowej i zdobyczny rosyjski z okresu wojny polsko-bolszewickiej; zwykle oznaczało to 2–4 działa 75 milimetrów, 8–16 ciężkich karabinów maszynowych i dwa ckm-y przeciwlotnicze[21]. Do tego pociągowi towarzyszył także pluton drezyn pancernych, później zastąpionych w „ciężkich” składach czołgami (FT-17) i tankietkami[22]. Składy „ciężkie” miały podobny zestaw wagonów, ale lepszej jakości sprzęt: parowozy Ti3, w wagonie artyleryjskim (z opancerzeniem 12–25 milimetrów i załogą 27 żołnierzy), haubice kalibru 100 milimetrów (wz. 14/19A) obok dział 75 milimetrów (wz. 02/26), lepsza lokalizacja karabinów maszynowych (wysuwane stanowiska, wieżyczka); w sumie ckm-ów było w wagonie artyleryjskim sześciu do ośmiu[23]. Wagon szturmowy miał mniejszą liczbę ckm-ów (około czterech), była tam radiostacja pociągu, załoga składała się ze plutony wypadowego, obsługi ckm-ów, i sekcji techniczno-łącznościowej (obsługa agregatów, radiostacji itp.)[24]. Składy zwykle miały dwie platformy o nośności siedemnastu ton, z materiałami do naprawy lub niszczenia torów i pozaszynowymi środkami lokomocji (łazik, motocykle, rowery)[25]. Każdy pociąg pancerny posiadał także skład gospodarczy, obsadzony przez pluton techniczno-gospodarczy (około 48 ludzi)[26]. Skład gospodarczy dysponował kilkoma (zwykle czterema) ckm-ami, miał wagony mieszkalne, amunicyjne, sprzętowe, warsztat mechaniczny, kuchnię, izbę chorych, kancelarię itp.[26] Pełna załoga pociągu pancernego (ze składem gospodarczym) liczyła 8 oficerów, 59 podoficerów i 124 strzelców (zobacz więcej w organizacja wojenna polskiego pociągu pancernego w 1939)[26].
Do połowy lat 30. pociągi pancerne uważano za znaczącą siłę[27], jednak pod koniec lat trzydziestych narastało przekonanie, że jest to przestarzały rodzaj broni. Dlatego też w tym okresie przestano rozbudowywać i modernizować pociągi; istniejące miały być używane aż do pełnego wyeksploatowania, bez planowych uzupełnień[28].
Kampania wrześniowa
Działania polskich pociągów pancernych we wrześniu 1939 rokuDrezyna pancerna typu R (czołg FT-17 na prowadnicy szynowej)Drezyna pancerna typu TKS (czołg TKS na prowadnicy szynowej)
Pociągi zmobilizowane przez 1 dywizjon pociągów pancernych w Legionowie (dow. ppłk Jan Damasiewicz) otrzymały numery 11–15, natomiast pociągi zmobilizowane przez 2 dywizjon pociągów pancernych w Niepołomicach (dow. mjr Sączewski) otrzymały numery 51–55[29]. Ponadto 2 dywizjon wystawił Ośrodek Zapasowy Pociągów Pancernych[30]. Do 1 września zmobilizowano pociągi nr 11, 12, 13, 51, 52, 53, 54 i 55; zostały przydzielone do różnych armii i grup operacyjnych, gdzie miały stanowić jednostki szybkiej interwencji i ochrony linii kolejowych[30]. Pociągi nr 14 i 15 zakończyły mobilizację 3 września i zostały skierowane do odwodu Naczelnego Dowództwa[30].
Poza 10 pociągami etatowymi, wojska polskie sformowały też kilka pociągów improwizowanych. Do transportu ewakuacyjnego 1 dywizjonu włączono jeden wagon bojowy; 2 dywizjon zmobilizował także szkolny pociąg pancerny.
Latem 1939 roku dowództwo Lądowej Obrony Wybrzeża postanowiło sformować jednostkę pociągów pancernych do Obrony Wybrzeża[31]. W warsztatach portowych Marynarki Wojennej w Gdyni opancerzono prowizorycznie (workami z piaskiem) dwie lory i dwa wagony, uzbrojone w dwa działa kalibru 75 milimetrów z flotylli rzecznej w Pińsku; załogę skompletowano z trzech baterii morskiego dywizjonu artylerii lekkiej[31]. Pociąg ten był gotowy 26 sierpnia[32]. 3 września warsztaty opuścił drugi pociąg; składał się on z dwóch krytych wagonów wzmocnionych skrzyniami z piaskiem, załogę stanowili żołnierze 2 Morskiego Pułku Strzelców[32]. 7 września zakończono pracę nad trzecim pociągiem; do opancerzenia jego wagonów użyto blachy 9 mm, przeznaczonej na niszczyciele „Orkan” i „Huragan”[33]. Improwizowane pociągi pancerne stoczyły w obronie wybrzeża 14 walk[34]. Dwa pierwsze (źródła nie podają ich nazw, tylko kolejność), lekko opancerzone, zostały dość szybko unieszkodliwione przez nieprzyjaciela ("pierwszy" – 4 września, "drugi" – nocą z 3 na 4 września); pociąg trzeci („Smok Kaszubski”) walczył do 12 września[35].
20 września Dowództwo Obrony Warszawy sformowało dwa improwizowane pociągi pancerne, którym nadano numery 1 i 2. Pociągi te miały dwie armaty 75 mm i dwa ciężkie karabiny maszynowe na trzech lekko opancerzonych platformach. Pociąg pancerny nr 1, sformowany 22 września, pozostawał w dyspozycji dowódcy Odcinka „Warszawa-Zachód”, płkdypl.Mariana Porwita, a Pociąg Pancerny nr 2, sformowany 23 września, pozostawał w bezpośrednim podporządkowaniu gen. bryg.Waleriana Czumy. O działalności tych pociągów brakuje dokładniejszych danych; źródła nie podają także ich nazw[36].
W kampanii wrześniowej wzięły po stronie polskiej następujące pociągi:
pociąg pancerny nr 14 – kpt. Jerzy Żelechowski, od 9 września kpt. Henryk Galwelczyk, odwód Naczelnego Dowództwa, przydział Armia „Pomorze”. Zniszczony 16 września[37].
pociąg pancerny nr 15 – kpt. Kazimierz Kubaszewski, odwód Naczelnego Dowództwa. Zniszczony 28 września[37].
We wrześniu pociągi pancerne brały udział w blisko 90 walkach z oddziałami niemieckimi. Miały udział w lokalnych sukcesach, zwłaszcza odznaczyły się pociągi nr 53 w bitwie pod Mokrą i nr 54 w obronie Śląska[40]. Pociągi pancerne zniszczyły lub uszkodziły kilkadziesiąt pojazdów pancernych, zestrzeliły lub uszkodziły trzy samoloty, zadały znaczne straty piechocie wroga. Pociągi nr 11 i 55 zostały zniszczone w bezpośredniej walce z nieprzyjacielem; nr 13 został zniszczony przez lotnictwo wroga; większość pozostałych została zniszczona przez własne załogi, gdy warunki uniemożliwiły dalszą walkę[41]. Skuteczność pociągów pancernych zaskoczyła zarówno dowództwo własne jak i niemieckie[42].
W 1947, na bazie poniemieckiego pociągu pancernego sformowany został dywizjon artylerii kolejowej (dakol), jako jednostka podległa Polskiej Marynarce Wojennej, dowodzona przez kmdr. por. I. Sitnickiego, formowany na Oksywiu, później w Darłowie. Planowano modernizację jednostki, której jednak nie przeprowadzono. Dywizjon został rozformowany we wrześniu 1952 roku[45].
W polskich muzeach
Obecnie w Polsce znajdują się trzy zachowane egzemplarze sprzętu pancernego:
improwizowany wagon pancerny (prawdopodobnie z pociągu nr 11 Poznańczyk) w Poznaniu
↑Porucznik Kazimierz Bogucki, komendant Pociągu Pancernego „Śmiały Szeroki”, 9 listopada 1920 został pośmiertnie awansowany na kapitana piechoty z dniem 25 września 1920 „w uznaniu nadzwyczajnych zasług dla dobra Ojczyzny położonych i okupionych bohaterską śmiercią”. Dziennik Personalny M.S.Wojsk. Nr 45 z 24 listopada 1920 r., s. 1227.
↑Przy 2 Dywizjonie. Spotyka się nazwy: „Stefan Czarniecki” też „Zagończyk” lub „Naprzód” – sprzeczne dane. Za przypisem Jana Brzeskiego w przypisach do pamiętnika (Konieczny 1999 ↓, s. 26). Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓ sugerują, że każdy dywizjon miał pociąg szkolny; Brzeski na s. 7 (wstęp do pamiętnika) także sugeruje, że 1 Dywizjon też miał pociąg szkolny; brakuje o nim jednak innych danych.
Stanisław Jaskulski: 30 Poleski Pułk Artylerii Lekkiej. Pruszków: Oficyna Wydawnicza „Ajaks”, 1997, seria: Zarys historii wojennej pułków polskich w kampanii wrześniowej. zeszyt 105. ISBN 83-87103-41-1.
Stefan Kieniewicz: Powstanie styczniowe 1863. T. 2. Polskie Towarzystwo Historyczne, 1964.
Bronisław Konieczny: Mój wrzesień 1939. Pamiętnik z kampanii wrześniowej spisany w obozie jenieckim. Kraków: Księgarnia Akademicka, 1999, seria: Biblioteka Centrum Dokumentacji Czynu Niepodległościowego. ISBN 83-7188-328-5.
Tomasz Krawczak. Polskie pociągi pancerne w wojnie obronnej 1939. „Wojskowy Przegląd Historyczny”. 2, s. 149-179, 1982. Warszawa: Wydawnictwo "Czasopisma Wojskowe". ISSN0043-7182.
Zbigniew Lalak: Broń pancerna w PSZ 1939–1945. Warsaw: Pegaz-Bis : O.K. Media, 2004. ISBN 83-922002-0-9.
Janusz Magnuski: Wozy bojowe LWP 1943-1983. Warszawa: Wydawn. Ministerstwa Obrony Narodowej, 1985. ISBN 978-83-11-06990-9.
Adam Jacek Ostrówka: Pociągi Pancerne Wojska Polskiego 1918–1939. Toruń: Wydawnictwo Adam Marszałek, 2004. ISBN 83-7322-673-7. Brak numerów stron w książce
Marek Rezler: Powstanie Wielkopolskie 1918–1919: spojrzenie po 90 latach.. Dom Wydawniczy Rebis, 2008.
Zdzisław Sawicki, Adam Wielechowski: Odznaki Wojska Polskiego 1918–1945. Warszawa: Pantera Books, 2007. ISBN 978-83-204-3299-2.
Rajmund Szubański: Polska broń pancerna 1939. Wyd. II, poprawione i uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwo MON, 1989. ISBN 83-11-07660-X. Brak numerów stron w książce
Bernard Sobczyński. Rozwój historyczny pociągów pancernych. „Przegląd Wojskowo-Techniczny. Broń Pancerna i Samochody”. 15 (1), s. 14-30, 1934. Warszawa: Drukarnia Ministerstwa Spraw Wojskowych; Dowództwo Saperów; Dowództwo Broni Pancernych; Dowództwo Wojsk Łączności.
.jpg)
