W czasie wojny ukończył podchorążówkę ZWZ-AK, wykonywał w Warszawie zadania wywiadowcze dla AK (obserwacja „folksdojczów” itp.). Zetknął się ze środowiskiem ruchu Zadruga i został jej członkiem, przyjmując imię „Władybor”. Był też członkiem Stronnictwa Zrywu Narodowego i brał udział w kolportażu pisma „Zryw” – organu tej partii[10].
Okres powojenny
Po II wojnie światowej Czesław Marchaj miał zablokowany dostęp do instytucji i organizacji związanych z lotnictwem, ze względu na podejrzenia władz o nieprzychylność dla ustroju PRL[7][9]. Związał się wtedy z żeglarstwem, jako dziedziną najbliższą lotnictwu i aerodynamice[7][9]. Pracował m.in. jako dziennikarz tygodnika „Wieś”[2]. W 1949 roku został aresztowany za próbę ucieczki do Szwecji, tj. nielegalnego przekroczenia granicy, i przebywał w areszcie przez półtora roku, do czerwca 1951 roku[7][9]. Orzeczoną dodatkowo karę grzywny obniżono w 1953 roku na mocy amnestii[11].
W 1953 roku, korzystając ze swej wiedzy w dziedzinie aerodynamiki, zmodyfikował (w ramach przepisów klasowych) jacht klasy Finn i wygrał na nim regaty-maraton na trasie Warszawa-Gdańsk, pokonując krajową czołówkę zawodników[12]. Poproszony o wyjaśnienie niespodziewanego sukcesu, wygłosił w zimie 1953/54 serię wykładów dla członków warszawskich klubów żeglarskich, zebranych i opublikowanych następnie w 1957 w formie książki Teoria żeglowania[13]. Książkę tę Czesław Marchaj w późniejszym okresie wielokrotnie przeredagowywał i rozbudował do serii opracowań z teorii budowy i użytkowania statków żaglowych, publikowanych regularnie w wielu językach.
Swoje dokonania potwierdził wygraną w 1956 roku międzynarodowych regat w klasie Finn w Sopocie. Był aktywnym zawodnikiem regatowym i działaczem Polskiego Związku Żeglarskiego, a od 1959 roku pełnił w Związku funkcję wiceprezesa ds. szkoleniowych. W latach 60. rozpoczął działalność na forum międzynarodowym. W roku 1960 wyjechał po raz pierwszy na Uniwersytet w Southampton, gdzie został zatrudniony i spędził 2,5 roku (od czerwca 1960 do stycznia 1963). Powrócił do Polski w 1963. W latach 1962–1969 był przedstawicielem Polskiego Związku Żeglarskiego w YIRU (obecnie: ISAF – International Sailing Federation). W 1969 został odwołany z tej funkcji, być może za krytyczne uwagi wobec polityki władz PRL. W 1965 roku rozpoczął współpracę z magazynem „Żagle”[2]. Od roku 1967 ponownie przebywał w Southampton i miał tam pozostać do roku 1970[4].
W roku 1970 otrzymał w Anglii azyl polityczny. W 1976 roku ukończył studia na Uniwersytecie w Southampton, otrzymując tytuł magistra filozofii na podstawie rozprawy Unsteady motion of sailing craft (rolling)[14]. Rozpoczął też intensywną działalność naukową. Publikował szereg prac z teorii budowy i użytkowania statków żaglowych, był konsultantem przy budowie morskich jachtów regatowych (jacht „Lionheart”, Puchar Ameryki 1980) oraz przy dochodzeniach w sprawie morskich katastrof żaglowców (tragedia regat Fastnet Race 1979)[2][15].
W swoich książkach analizował wiele zjawisk wcześniej znanych z żeglarskiego doświadczenia, ale nieopisanych matematycznie, jak np. zjawisko dynamicznej niestabilności niektórych jachtów przy pełnych wiatrach[b]. Prezentował także doświadczalne i teoretyczne (badania w tunelu i modelowanie matematyczne) weryfikacje (lub obalenia) faktów i mitów żeglarskich, jak np. mit o roli foka w powstawaniu efektu dyszy[4].
↑Co było m.in. wynikiem współprowadzonego przez niego dochodzenia o przyczynach śmierci 15 zawodników w regatach Fastnet 1979(inne języki). W wyniku dochodzeń na temat przyczyn tej tragedii zmodyfikowano formuły ustalające tzw. handicapping w regatach, w kierunku promowania jachtów o większej dzielności morskiej.
↑Wydania w Alma-Press z lat 2000, 2004, 2009, 2016, wcześniej dwa wydania w Sport i Turystyka.
