Ten artykuł należy dopracować:

od 2024-06 → zweryfikować treść i dodać przypisy,
→ wstawić linki wewnętrzne (zobacz, jak),
→ poprawić błędy językowe lub stylistyczne (pomoc: powszechne błędy językowe),
zweryfikować/poprawić kulawe tłumaczenie z en-wiki.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Austin Maestro

Producent	1983–86 British Leyland 1986–95 Rover Group
Projektant	Ian Beech David Bache
Zaprezentowany	1982
Okres produkcji	1983–1994
Miejsce produkcji	Wielka Brytania
Poprzednik	Austin Maxi
Następca	Rover 200
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	5-drzwiowy hatchback 2-drzwiowy Kombivan
Silniki	Benzynowe British Leyland R4 Seria A 1983-84 1.3l 8v 63 KM 1983-94 1.3l 8v 69 KM R4 Seria R 1983-84 1.6l 8v 81 KM 1984-84 1.6l 8v 105 KM R4 Seria S 1984-94 1.6l 8v 85 KM 1984-84 1.6l 8v 105 KM R4 Seria O 1984-85 2.0l 8v 113 KM 1985-91 2.0l 8v 117 KM 1987-91 2.0l 8v 117 KM Maestro Turbo 1989-91 2.0l 8v 152 KM Diesla R4 Perkins Diesel 1990-92 2.0l 8v 60 KM 1992-94 2.0l 8v 81 KM
Skrzynia biegów	4-biegowa manualna 5-biegowa manualna 4-biegowa automatyczna
Napęd	przedni
Długość	4050 mm
Szerokość	1687 mm
Wysokość	1430 mm
Rozstaw osi	2507 mm
Masa własna	875–1092 kg (Austin) 965–1070 kg (MG)
Dane dodatkowe
Modele bliźniacze	MG Maestro
Pokrewne	Austin Montego
Multimedia w Wikimedia Commons

Austin Maestro oraz sportowa wersja tego modelu, MG Maestro, to pięciodrzwiowe hatchbacki produkowane przez brytyjską firmę Austin Rover Group. Pojazdy te zaliczają się doklasy samochodów kompaktowych i cieszyły się popularnością dzięki przestronnemu wnętrzu oraz nowoczesnym, jak na tamte czasy rozwiązaniom technologicznym tj. cyfrowe wyświetlacze w niektórych modelach. Produkcję wprowadzono w Wielkiej Brytanii od początku 1983 do końca 1994 roku, a następnie kontynuowano ją w Bułgarii i Chinach.

Na bazie Austina Montego w 1984 roku opracowano sedana Montego w wersji notchback, który wyróżniał się większą przestrzenią bagażową i bardziej eleganckim designem, co miało przyciągnąć klientów szukających pojazdu rodzinnego.

British Leyland powstało w 1975 roku, kiedy bankrutująca spółka British Leyland Motor Corporation została znacjonalizowana. W 1977 roku urodzony w RPA Michael Edwardes został zatrudniony na stanowisku prezesa, aby rozwiązać problemy firmy. Częścią planu Edwardesa było wprowadzenie zupełnie nowej gamy modeli przeznaczonych na rynek masowy. Zaprojektowane i zbudowane przy użyciu najnowocześniejszych technologii, miały zastąpić dotychczasową ofertę. Ostatecznie zdecydowano się na nową serię samochodów, składającą się z modeli przeznaczonych dla małego, średniego i wyższego segmentu rynku. Pierwszy z nich, Austin Metro, wprowadzono na rynek w 1980 roku.

Nowe samochody dla niższego i wyższego średniego segmentu miały dzielić platformę^{[doprecyzuj!]}, różniąc się wykończeniem i stylizacją. Oba modele miały zastąpić cztery istniejące pojazdy z brytyjskiej gamy Leyland. Model Maestro miał zastąpić Austina Allegro i Maxi, podczas gdy Montego zastąpiłby Austina Ambassadora i Morrisa Itala, które były liftingami Princess i Morrisa Marina. Wszystkie te modele (oprócz Allegro) miały być produkowane w fabryce w Cowley, co miało zmniejszyć koszty produkcji związane z automatyzacją produkcji i elastycznością^{[doprecyzuj!]}. Wspólnej platformie nadano nazwę projektu LC10, kontynuując sekwencję projektów Leyland Cars (LC8 stało się Austinem Mini Metro w momencie premiery w 1980 roku, LC9 zastosowano w Triumphie Acclaim, kiedy został wprowadzony na rynek w 1981 roku). Wstępne prace projektowe nad LC10 rozpoczęły się w 1977 r., a rozpoczęcie produkcji zaplanowano na około 1980 r. W planach auta miały trafić do sprzedaży mniej więcej w tym samym czasie, co Ford Escort MK3 i oryginalny Vauxhall Astra^{[potrzebny przypis]}.

LC10 został zaprojektowany przez Iana Beecha pod kierownictwem projektanta Davida Bache. Powstały dwie główne wersje nadwozia: pięciodrzwiowy hatchback i czterodrzwiowy notchback. Było to odejście od poprzednich samochodów tej marki z napędem na przednie koła, które wykorzystywały słynny^{[potrzebny przypis]} układ napędowy Issigonisa z przekładnią w misce olejowej, pioniersko^{[potrzebny przypis]} zastosowany w Mini. W połączeniu z silnikami serii A i R zastosowano skrzynię biegów typu end-on (co zapoczątkowała firma Fiat z Autobianchi Primula), zakupioną od Volkswagena. Zaawansowany system zawieszenia Hydragas, stosowany w poprzednich modelach BL, został porzucony ze względu na koszty. Finalnie zastosowano konwencjonalny system kolumn MacPherson z przodu i belką skrętną w stylu Volkswagena Golfa z tyłu – z dużym skokiem sprężyn. Choć takie zawieszenie było łatwiejsze do zbudowania, ograniczało przestrzeń ładunkową. Prototypy testowano nawet z rzeczywistymi elementami zawieszenia Golfa, co mogło przyczynić się do tego, że wczesne egzemplarze były podatne na problemy z łożyskami kół przednich, ponieważ Maestro był większy i cięższy niż pierwszy VW Golf.

Zdecydowano, że najpierw zostanie opracowana wersja pięciodrzwiowego hatchbacka. Nazwa „Maestro” była finalistką, gdy wybierano nazwę dla Austin Metro, a trzeci wybór („Mecz”) nigdy nie zdobył większego uznania^{[potrzebny przypis]}. Wersja notchback miała być opracowana później i została oznaczona jako LM11, choć jej rozwój odbiegał od pierwotnych założeń^{[potrzebny przypis]}. Ostatecznie ten model został wprowadzony na rynek jako Austin Montego podczas premiery w kwietniu 1984 roku, po decyzji British Leyland o wycofaniu marki Morris.

Produkcja rozpoczęła się w listopadzie 1982 roku, a samochód został oficjalnie wprowadzony na rynek 1 marca 1983 roku. Rozstaw osi wynosił 2510 mm, a długość 4050 mm.

Maestro zawierał wiele nowatorskich i pionierskich funkcji w swojej klasie. Miał klejoną, laminowaną przednią szybę, homofokalne reflektory, plastikowe zderzaki w kolorze nadwozia, elektroniczny system zarządzania silnikiem, regulowane górne pozycje mocowania przednich pasów bezpieczeństwa, asymetrycznie dzieloną tylną kanapę i okres międzyprzeglądowy wynoszący 19 300 km. Wersje MG i Vanden Plas były wyposażone w oprzyrządowanie półprzewodnikowe z cyfrowym prędkościomierzem i podciśnieniowymi fluorescencyjnymi wyświetlaczami analogowymi dla obrotomierza, wskaźników paliwa i temperatury, komputera pokładowego oraz systemu ostrzegania i informacji syntezy głosu.

Samochód nie osiągnął aż takiego sukcesu jak zakładano. Był to szósty najlepiej sprzedający się samochód w Wielkiej Brytanii w latach 1983 i 1984, z ponad 80 tys. sprzedanych egzemplarzy w drugim roku produkcji. Po latach „boomu” 1986 i 1987 sprzedaż Maestro spadła. Wczesna reputacja słabej jakości wykonania i zawodności nie pomogła. Największe problemy dotyczyły 1,6-litrowego silnika serii R, który był pospiesznie zmodyfikowanym silnikiem BMC serii E z Austin Maxi, ponieważ był słabo rozwinięty a jednostka serii S nie była jeszcze gotowa do produkcji. Silniki serii R miały problemy z rozruchem na gorąco i przedwczesną awarią wału korbowego. Było to szczególnie widoczne w przypadku MG Maestro 1600, który został włączony do oryginalnej gamy modeli w 1983 roku, ale został wycofany w następnym roku.

Nowy silnik serii S pojawił się ostatecznie w lipcu 1984 roku i był montowany we wszystkich istniejących Maestro o pojemności 1,6 litra. Silnik ten był wyposażony w elektroniczny zapłon. W tym samym czasie w całej gamie dokonano kilku drobnych ulepszeń. Podstawowy model o pojemności 1,3 litra zyskał zagłówki, lusterko boczne pasażera i radio. 1,3-litrowy HLE i 1,6-litrowy HLS otrzymały radioodtwarzacz.

W październiku 1984 r. w całej gamie wykonano więcej modernizacji sprzętu. Modele bazowe 1,3 zyskały rozkładane przednie fotele, schowki w drzwiach, blokowane korki wlewu paliwa i zegary. Modele L zyskały tapicerkę drzwi z tkaniny, ulepszoną tapicerkę i zdalnie sterowane lusterka boczne kierowcy; 1.6 LS zyskał pięciobiegową skrzynię biegów. 1.3 HLE otrzymały pięciobiegową skrzynię biegów „4+E” z piątym przełożeniem nadbiegu, listwami bocznymi, tapicerką z tkaniny tweedowej i zdalnie regulowanymi lusterkami bocznymi pasażera. Automaty HLS i 1.6 zyskały przyciemniane szyby, centralny zamek, elektryczne szyby przednie, welurową tapicerkę i zmodernizowane radioodtwarzacze. MG Maestros otrzymał wersję 2-litrowego silnika z serii O o mocy 115 KM (86 kW) z elektronicznym wtryskiem paliwa, ulepszone zawieszenie i wentylowane przednie hamulce tarczowe, kolorowe wykończenie nadwozia, przyciemniane szyby, centralny zamek i obszyte skórą kierownice. Nowy MG Maestro oferował znacznie lepsze osiągi i wyrafinowanie niż jego poprzednik.

Również w październiku 1984 r. do istniejącej gamy Maestro dołączyły modele 1.3 HL i 1.6 HL. Modele te pasowały do modeli L i HLE.

W sierpniu 1985 roku pojawiły się modele 1.3 City i 1.3 City X. 1.3 City było podobne do poprzedniego modelu bazowego 1.3. 1.3 City X miał pełną wykładzinę dywanową, materiałową tapicerkę, zagłówki, tylną półkę, radio i ręcznie obsługiwane ssanie. Modele te nie miały plastikowych zderzaków, posiadając bardziej konwencjonalne stalowe zderzaki z plastikowymi zaślepkami podobnymi do furgonetki Maestro.

Późniejsze wnętrze Vanden Plas to oryginalna deska rozdzielcza, która miała konstrukcję wieloczęściową i zyskała reputację cienkiej i podatnej na piski, trzeszczenia i grzechoty, więc w lutym 1986 r. Została zastąpiona bardziej konwencjonalną deską rozdzielczą z Montego, a moduł syntezy głosu (podatne na problemy z niezawodnością) została ostatecznie porzucony. W tym samym czasie w całej gamie dokonano dalszych drobnych ulepszeń oprzyrządowania. City X zyskał pojemniki na drzwi i wycieraczki z tyłu. L i LE zyskały tweedowe wykończenie. HL i automat zyskały welurową lamówkę i dodatkowe jasne wykończenie. Vanden Plas zyskał skórzane wykończenie i ulepszony elektroniczny system stereo.

BL został sprzedany British Aerospace w 1988 roku, kiedy zaprzestano produkcji znaczków Austin. Asortyment został utrzymany przez głośny, ale ekonomiczny, wolnossący silnik wysokoprężny Perkins z bezpośrednim wtryskiem, który był wprowadzony na rynek w poprzednim roku. Jednak bez turbosprężarki ten model był raczej wolny. Diesel był dostępny w furgonetce Maestro już od 1986 roku.

MG Maestro Turbo, wyposażony w turbodoładowaną wersję silnika 2.0l, został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w październiku 1988 r. Auto trafiło do sprzedaży 17 marca 1989 r, osiągało prędkością maksymalną 206 km/h i przyśpieszało od 0–100 km/h w mniej niż 7 sekund. Co czyniło go szybszym niż konkurencyjne Fordy Escorty XR3i i RS Turbo, a także Volkswageny Golfy GTI, G60, Rallye, Limited.

Po wprowadzeniu na rynek nowego Rovera 200 w październiku 1989 roku, Maestro został przestawiony na budżetowy model podstawowy, w produkcji pozostały jedynie modele o podstawowej specyfikacji, produkcja wariantu MG została przerwana w 1991 roku. Większość sprzedaży miała miejsce w Wielkiej Brytanii, gdzie model osiągnął szczyt jako szósty najlepiej sprzedający się samochód z ponad 80 000 sprzedanych egzemplarzy w 1984 r., ale do 1989 r. sprzedaż spadła o połowę kiedy to był 19. najlepiej sprzedającym się samochodem.

Jednak produkcja spadła do 38 762 sztuk w 1990 r, co w następnym 1991 roku zmniejszyło się o ponad połowę do 18 450 egzemplarzy. Rok 1991 był również rokiem zakończenia produkcji wersji ze znaczkiem MG, a ich miejsce w gamie Rovera skutecznie zajęły szybsze wersje hatchbacka z serii 200.

MG Maestro

MG Maestro – przód

MG Maestro – tył

MG Maestro został wprowadzony na rynek w 1983 roku z 1,6-litrowym silnikiem. Miał deklarowaną moc 98 KM (72 kW), prędkość maksymalną 176 km/h i czas 0–100 km/h wynoszący 10.2 sekundy. Wersja ta borykała się z problemami mechanicznymi i już w 1984 wycofano ją z produkcji.

MG Maestro 1600

MG Maestro – przód

MG Maestro – tył

MG Maestro 1600 był produkowany równocześnie z wprowadzonym na rynek w 1983 roku modelem MG Maestro z tym samym 1,6-litrowym silnikiem. Miał deklarowaną moc 104 KM (77 kW), prędkość maksymalną 176 km/h i czas 0–100 km/h wynoszący 10.2 sekundy. Wersja ta podobnie jak pierwsze MG Maestro borykała się z problemami mechanicznymi mimo modernizacji i podniesionej mocy, już w 1984 wycofano ją z produkcji.

MG Maestro 2.0 EFi

Maestro 2.0 EFi – przód

Maestro 2.0 EFi – tył

Po krótkiej przerwie, MG Maestro został ponownie wprowadzony na rynek w październiku 1984 roku tym razem z większym 2.0-litrowym silnikiem serii O i wtryskiem paliwa, który zapewniał znacznie lepsze osiągi niż jego poprzedniku 1600. Poprawiono zarówno prowadzenie, jak i osiągi, co dało Austinowi Roverowi pierwszego poważnego rywala dla Golfa GTI i Escorta XR3i. Miał deklarowaną moc 113 KM (83 kW), ale już w 1985 roku wzrosła i wynosiła 117 KM (86 kW). Podstawowy model oferował prędkość maksymalną 185 km/h i czas 0–100 km/h wynoszący 9.4 sekundy. W roku 1987 wprowadzono wersje 2.0i w której zamontowano elektroniczny wtrysk, moc tego modelu się nie zmieniła i wynosiła 117 KM (86 kW).

W 1988 roku Rover Group na prośby i naciski klientów postanowił zaprezentować sportową wersję Austina Maestro. Na początku planowano użycie silnika 1.6 z turbodoładowaniem o mocy 125 KM (92 kW), jednak pokusa rywalizacji z zaprezentowanym w 1986 roku Golfem 1.8 GTI 16v drugiej generacji o mocy 139 KM (102 kW) wymusiło zmianę tego pomysłu. W zaledwie kilka miesięcy od dokumentacji i od początków pracy nad projektem Maestro Turbo został pokazany w Birmingham w październiku 1988 i wprowadzony na rynek na początku 1989, MG wyprodukowało limitowaną edycję (500 aut + 5 samochodów dla parku prasowego do testów). Był to ostatni tak spektakularny samochód Austin Rover Group. Model wykorzystał imponujący silnik 2.0, ale połączenie gaźnika i turbosprężarki i intercoolera dało mu wg danych producenta prędkość maksymalną 206 km/h na godzinę i czas od 0 do 100 km/h wynoszący 6.9 sekundy – nie liczne seryjne kompaktowe auta tej klasy rozpędzały się do tej prędkości w mniej niż 7 sekund. Planowana rywalizacja z Golfem GTi w kwestii osiągów nie tylko skończyła się powodzeniem, Maestro Turbo był jednym z najszybszych hot hatchów na świecie w chwili prezentacji, także był zdecydowanie szybszy niż większość jego konkurentów, a nawet potężne VW Golf G60, VW Golf Rallye czy uznawany za białego kruka wyprodukowany tylko w 71 egzemplarzach VW Golf Limited o mocy 210 KM miał gorsze przyśpieszenie do 100 km/h, oprócz ponad 150 KM mocy maksymalnej, osiągi Maestro Turbo były głównie spowodowane niską masą własną wynoszącą mnie niż 1,1 tony. bodykit Maestro Turbo został zaprojektowany przez Tickforda, dodano także inne sportowe alufelgi, lecz niestety niewiele to zmieniło, aby ukryć fakt, że wciąż był to Maestro. Sprzedaż była bardzo powolna, ponieważ pojawiła się sześć lat po premierze Maestro.

Produkcja MG Maestro Turbo zakończyła się w 1991 roku, kiedy Rover wprowadził na rynek wersje GTi nowych modeli 200 i 400, chociaż standardowy Maestro był produkowany do 1994 roku.

MG Maestro Turbo

Maestro Turbo – przód

Maestro Turbo – tył