Thailand–Burma-jernbanen (også kalt Dødens jernbane[1] og Burma-Siam-jernbanen) var en 415 km lang enkelsporet jernbanestrekning med sporvidde1 000 mm (meterspor) som forbandt jernbanenettene i Thailand og Burma (dagens Myanmar). Banen ble bygd av asiatiske tvangsarbeidere (rǒmusha) og allierte krigsfanger mellom 1942 og 1943 under ledelse av den keiserlige japanske hæren. Traséen gikk gjennom både sletteland og kupert tettvokst jungel. Banen ble bygd med håndkraft uten bruk av tyngre maskineri. Tapstallene i arbeidsstyrken var høye som følge av underernæring, sykdommer, hardt fysisk arbeid og brutalitet fra fangevokternes side. Anslagsvis omkom over 90 000 mennesker under byggingen av banen.
Formålet med jernbanen var å gi den japanske hæren en forsyningslinje over land for felttoget i Burma. Allierte flyangrep greide flere ganger å ødelegge noen av de mange broene, men siden de fleste var bygd av treverk, var de forholdsvis enkle å reparere. Etter Japans kapitulasjon ble banen liggende ubrukt, og mesteparten av skinnegangen ble fjernet og solgt. I dag er en 130 km seksjon av banen i bruk på thailandsk side.
Historie
Allerede på slutten av 1800-tallet hadde britiske ingeniører stukket ut en mulig trasé for en jernbanelinje mellom Burma og Thailand. De anslo at det ville ta fem år å bygge banen, men kostnadsoverslagene antydet at prosjektet ikke ville lønne seg. Dét - i tillegg til tett jungel, tropiske sykdommer og mangel på veier i området gjorde at planene ble skrinlagt. På 1920-tallet var også japanerne på befaring i området med tanke på en jernbanelinje, uten at planene ble realisert.
Bakgrunn
Lokomotiv som ble brukt på banen. Her utstilt på JEATH krigsmuseum i Kanchanaburi. Foto: Michael Janich
Japanernes raske fremrykning i Sørøst-Asia bragte styrkene til Rangoon i Burma i mars 1942. For å forsyne troppene måtte så å si alt transporteres sjøveien rundt Malayahalvøya og gjennom Malakkastredet. Tidlig i 1942 hadde japanerne startet stikking av linjen på thailandsk side, og innledende arbeid var igangsatt i april. Etter slaget ved Midway i begynnelsen av juni 1942 var den japanske marinens slagkraft betydelig svekket, og handelsskipene med forsyninger til styrkene i Burma ble stadig mer utsatt for allierte angrep. Japanernes plan var å angripe britene i India samt kutte forsyningslinjen til Kina, men for å kunne lykkes med det, trengte de en trygg og pålitelig transportlinje til Burma. Jernbanelinjen som skulle knytte det thailandske og burmesiske jernbanenettet sammen fikk nå høy prioritet, og i løpet av juni 1942 var byggingen i full igang.
Byggingen
Konyu-skjæringen var den dypeste og lengste skjæringen på hele linjen. De australske krigsfangene kalte den «Hellfire Pass».
Byggingen ble organisert i to deler; én i Burma, og én i Thailand. Hele prosjektet ble ledet av den Sørlige Armés jernbanekorps. I Burma var det 5. jernbaneregiment som hadde ansvaret, mens i Thailand var det det 9. jernbaneregimentet. Hovedkvarterene ble lagt til Thanbyuzayat i Burma og Kanchanaburi i Thailand. Legging av skinnegangen begynte i begge ender, mens rydding og bygging av banelegemet (underbygningen) foregikk på mange steder langs traséen samtidig. Omkring 12 000 japanske soldater var vakter og arbeidsledere i tillegg til omtrent 800 utskrevne koreanske soldater[2]. Den opprinnelige planen var å bruke arbeidskraft fra Thailand (som var alliert med Japan). Thailenderne viste seg vanskelig å styre, og på grunn av alliansen kunne ikke japanerne kue dem med tvang og makt. Siden de i prinsippet var frie borgere og befant seg i hjemlandet sitt, var det mange som bare forlot byggeplassene. Japanerne hadde imidlertid fått tilgang på disiplinerte og fysisk sterke britiske, australske og nederlandske krigsfanger blant annet etter erobringen av Singapore og Nederlandsk Øst-India i første del av 1942. Disse ble nå sendt til anleggsområdene og tvunget til å arbeide.
De japanske militære lederne var mot slutten av 1942 misfornøyd med fremdriften i arbeidet. I begynnelsen av 1943 ble omkring 200 000 arbeidere fra Malaysia, India og Burma (kalt rǒmusha) delvis shanghaiet og delvis tvangsutskrevet for å supplere de omkring 60 000 allierte krigsfangene. Våren/sommeren 1943 ble det allerede høye tempoet ytterligere økt under det som ble kalt «speedo». Dette pågikk helt til ferdigstillelsen av banen. Arbeidsdagene ble forlenget, og hviledager var svært sjeldne. I tillegg var det utbrudd av kolera og difteri i leirene, og alt dette resulterte i at dødstallene blant arbeiderne og krigsfangene steg dramatisk. 16. oktober 1943 ble de to halvdelene av linjen koblet sammen ved Konkoita. Byggingen var fullført på bare 16 måneder, men til en fryktelig pris.
Driftsperiode
Straks banen var fullført ble den tatt i bruk av hæren. Frem til krigens slutt gikk det i gjennomsnitt seks tog med forsyninger og soldater daglig. Dette var mindre enn planleggerne hadde sett for seg, men utgjorde allikevel et stort bidrag til den japanske krigsinnsatsen på Burma-fronten. Flesteparten av arbeiderne ble sendt hjem mens krigsfangene ble returnert til interneringsleirer forskjellige steder på okkupert japansk territorium. De som ble holdt igjen arbeidet med vedlikehold og reparasjon av banen. Allierte fly bombet broer på linjen mange ganger uten at jernbanen ble langvarig stengt av den grunn. Først i juni 1945 greide britiske bombefly å ødelegge den siste broen over elven Mae Klong slik at togdriften stanset. I august samme år kapitulerte Japan, og jernbanen ble forlatt etter å ha vært i drift i omtrent 20 måneder.
Etter krigen
Britene bestemte at jernbanen skulle selges til den Thailandske stat, og i 1947 var skinnegangen fjernet og brukt andre steder i regionen. Jernbanebroen av stål over Mae Klong ble imidlertid reparert, og i begynnelsen av 1950-tallet startet de thailandske statsbanene å legge skinnegang langs den opprinnelige traséen. I 1957 ble banen fram til dagens endestasjon i Nam Tok åpnet. På grunn av Burmas isolasjonistiske politikk og et anstrengt forhold til naboen, var det aldri noe forsøk på å gjenåpne hele linjen. Mye av den opprinnelige traséen havnet under vann da en demning ble bygd i Thailand på 1980-tallet. Forholdet mellom Thailand og Burma har bedret seg de siste årene, men det foreligger ingen planer på thailandsk side om å gjenoppbygge hele linjen.
På burmesisk side derimot, har det kommet signaler om at en gjenoppbygging frem til grensen mellom Thailand og Burma kan være aktuelt. Thailand har hatt suksess med å gjøre jernbanen til en turistattraksjon, noe som har blitt lagt merke til hos burmesiske myndigheter. Fra burmesisk hold utelukkes det heller ikke å en dag knytte den burmesiske delen til den thailandske.[3] I desember 2014 ga myndighetene i delstaten Mon en burmesisk entreprenør i oppdrag å bygge et museum, hotell, restaurant og andre turistfasiliteter i byen Thanbyuzayat (nær det som var banens nordlige endepunkt). Delstatsmyndighetene vil også be landets jernbanedepartement om å rekonstruere en 1,6 kilometers seksjon av skinnegangen for å gjøre stedet til en turistattraksjon.[4]
Menneskelige omkostninger
Underernærte krigsfanger fra Thailand-Burma-jernbanen fotografert i Tarsau fangeleir i 1943
De eksakte tallene på døde blant de sivile arbeiderne (rǒmusha) er vanskelig å stadfeste, men anslagene antyder at det kan være over 80 000. Arbeidere fra Malaysia og Burma utgjorde mesteparten av disse. De sivile arbeiderne ble - om mulig - behandlet enda verre enn krigsfangene. De bodde i leirer adskilt fra krigsfangene, og hadde - i motsetning til krigsfangene - ingen intern organisering eller medisinsk kompetanse. Etter krigens slutt ble de i stor grad overlatt til seg selv, siden de stridende nasjonene hadde hendene fulle med å ta seg av og returnere sine egne landsmenn. Det faktum at rǒmushaene for det meste var analfabeter og heller ikke mestret det engelske språket, gjorde sitt til at skjebnen og lidelsene deres forble ukjent (særlig i vestlige land).
Omtrent 12 500 krigsfanger døde eller ble drept under byggingen av banen. Av disse var rundt 6 500 briter, 2 900 nederlendere og 2 700 australiere. De fleste døde av sykdom og utmattelse, men mange ble også henrettet av fangevokterne eller drept i allierte flyangrep.
Etter krigen ble de japanske og koreanske fangevokterne holdt ansvarlig for mishandlingen av krigsfangene. Australia gjennomførte rettssaker av kategori B og C (krigsforbrytelser og forbrytelser mot menneskeheten). I en serie rettssaker i Singapore mellom juni 1946 og juli 1947 ble totalt 111 japanske og koreanske soldater tiltalt for forbrytelser begått under byggingen av Thailand–Burma-jernbanen. Av disse ble 32 dømt til døden.[5]
Linjekart
Dagens endestasjon i Nam Tok,Tog på Wang Pho-viadukten med elven Khwae Yai på høyre side.Broen over elven Mae Klong ved Kanchanaburi blir markedsført som «Broen over Kwai». De buede brospennene er de opprinnelige fra krigens dager. Foto: Nomad Tales
.svg){kind=small}
