1917 m. gegužės 20 d. Vokietijos įmonė „Rapp Motorenwerke" (kuri tais pačiaus metais vėliau tapo „BMW GmbH") užregistravo naujo variklio, pavadinto BMW III, konstrukcijos projektą. Naujojo variklio kūrėjas, įmonėje tik sausio mėnesį pradėjęs dirbti Maksas Fricas (vok. Max Friz) rėmėsi ankstesniu įmonės modeliu „Rapp III".
Konstrukciškai tai buvo vienaeilis šešių cilindrų skysčiu aušinamas aviacinis vidaus degimo variklis su vienu viršutiniu paskirstymo velenu (SOHC), panašus į anksčiau pradėtą gaminti Mercedes D.III. Tokia konstrukcija to meto sąlygomis garantavo optimalų balansą, nedidelę vibraciją. Varikliui buvo būdingas tam metui didelis suspaudimo laipsnis – 6,4:1. Pirmieji projektiniai brėžiniai buvo parengti gegužės mėnesį, o rugsėjo 17 d. variklis jau buvo bandomajame stende. Po sėkmingų bandymų darbai buvo sustabdyti, BMW turėjo teisę tik gaminti variklius pagal licenciją. Naujam įmonės vadovui Francui Popui (vok. Franz Josef Pop) pavyko įtikinti Oro pajėgų inspekciją (vok. IdFlieg) naujojo variklio efektyvumu ir 1917 m. spalį jis gavo užsakymą pagaminti 600 variklių. Po 1917 m. gruodį įvykusių sėkmingų skrydžio bandymų, variklio masinė gamyba buvo pradėta 1918 m. pradžioje. 1918 m. balandį buvo pasiekta ilgalaikėė140 kW (185 AG) galia esant 1360 aps./min. ir 166 kW (225 AG) kilimo galia esant 1400 aps./min. Po mėnesio pirmieji BMW IIIa buvo sumontuoti į Fokker D.VII.
Fokker D.VII
Dėl to, kad BMW sukurto variklio numeracija prasidėjo ne vienetu, o trejetu, kalta vokiečių karinė biurokratija. 1915 m. IdFlieg įvedė vieningą modelių numeraciją. Ją sudarė gaminotjo pavadinimas ir romėnišku skaitmeniu nurodoma galios klasė. „IdFlieg“ 0 klasės variklio galios kategorija apėmė variklius, išvystančius iki 100 AG (74 kW), pvz., „Gnome Lambda“ klonas, 80 AG (60 kW) galios Oberursel U.0 rotacinis variklis. I klasė apėmė nuo 100 AG (75 kW) iki 120 AG (89 kW) galios variklius. II klasė – 120–150 AG (90-120 kW). BMW III, išvystęs 185 AG (138 kW) buvo priskirtas III variklių klasei. Modelio eiliškumą nurodė indekse buvusi „a“ raidė.
Pirmieji variklio variantai buvo įvertinti teigiamai, tačiau tikrasis proveržis įvyko 1917 m. pabaigoje, kai Fricas patobulino aukštuminį dvejų kamerų karbiuratorių, kas leido dideliame aukštyje išvystyti didelę galią. Karbiuratorius reguliavo kuro ir oro mišinio santykį priklausomai nuo skrydžio aukščio, maišydamas specialų didelio oktaninio skaičiaus benziną, sumaišytą su benzolu. Tai leido varikliui, pavadintam BMW IIIa, išlaikyti pastovią 200 AG (150 kW) galią iki 2000 metrų aukščio, kas tuometinėmis sąlygomis suteikė lemiamą pranašumas prieš konkurentų variklius.
BMW IIIa, Vokietijos aviacijos muziejuje (vok. Luftwaffenmuseum)
Po karo atlikti trofėjinių variklių bandymai ledo daryti išvadą, kad skyrėsi Vokietijoje ir Didžiojoje Britanijoje taikyti variklio galios apibrėžimai: D. Britanijoje bandymų metu nustatyta BMW IIIa galia siekė 230 AG. Tokių netolygumų nustatyta ir kitų variklių atžvilgiu – britai Mercedes DIIIa galią įvertino kaip 180 AG (vokiečių vertinimu ji siekė 170 AG); DIIIau – 200 AG (vokiečių vertinimu-180 AG). Šiuo neatitikimu galima paaiškinti didelį Fokker D.VIIF su BMW IIIa efektyvumo skirtumą lyginant tiek su Mercedes D.III varikliais varomais D.VII, tiek su Antantės naikintuvais. Standartinis vokiškas „arklio galios“ (vok. Pferdstärke – PS) apibrėžimas XX amžiaus pradžioje buvo išreikštas beveik tiksliai kaip atitinkantis 735,5 vatus, o britų „mechaninės arklio galios“ apibrėžimas buvo pagrįstas senesniu 33 000 pėdų svarui per minutę energetine verte, lygia 745,7 vato.
Dėl galimybės išvystyti didesnę galią didesniame aukštyje šis variklis turėjo unikalų pranašumą oro kovose. BMW III daugiausia buvo montuojamas į naikintuvus Fokker D VII, po karo – į pirmuosius keleivinius Junkers F 13. Varomas BMW IIIa, 1918 m, pirmoje pusėje Fokker D VII galėjo įveikti bet kurį Antantės karinių oro orlaivį. Labai manevringas visuose aukščiuose ir visuose greičių diapazonuose, jis pasirodė lenkė visus 1918 m. naudotus britų ar prancūzų naikintuvus. Vandeniu aušinamo 6 cilindrų vienaielio variklio reputaciją labai išaugino legendiniai Vokietios karo aviacijos dariniai Jasta 11, „Raudonojo barono“ eskadrilė. Išskirtines „BMW IIIa" charakteristikas gyrė „Jasta 11“ eskadrilės vadas, karo asas, aviacijos akrobatikos pradininkas ir aviakonstruktorius Ernstas Udetas (vok. Ernst Udet):
Junkers L 2
BMW variklis be jokios abejonės karo pabaigoje buvo variklių vystymosi viršūnė. Vienintelis blogas dalykas buvo tai, kad jis pasirodė per vėlai.[1]
{{{2}}}
Lietuviškuose šaltiniuose pažymima, kad BMW IIIa iki 3,2 km aukščio išvystydavo 180 AG galią, o 6 km aukštyje jo galia dar siekdavo 120 AG.[2]
BMW gamybos pajėgumai siekė iki 140 variklių į mėnesį. Viso BMW pagamino apie 700 šio modelio variklių. Dėl didelės šio variklio paklausos jo gamyba 1918 m. balandžio mėn. buvo perkelta iš nedidelius pajėgumus turėjusios gamyklos Miunchene į Opel gamyklą Riuselsheime, kur buvo planuojama gaminti po 140 variklių į mėnesį.
1918 m. pabaigoje buvo sukurtas didesnio darbinio tūrio (22,9 l) galingesnė BMW IIIa modifika – BMW IV.
1924 m. „Junkers Motorenbau GmbH“ pradėjo gaminti licencinę BMW IIIa kopiją, gavusią indeksą „Junkers L 2“.
1919 m. rugsėjo 13 d. su BMW IIIa varomu Ju F 13 Francas Dymeris (vok. Franz Zeno Diemer) pasiekė keleivinių orlaivių su keleiviais skrydžio pasaulio aukščio rekordą (aštuoni žmonės lėktuve, 6750 metrų).
Lietuvoje
Dobi III
Lietuvos karo aviacijoje XX a. trečiame-ketvirtame dešimtmečiuose eksploatuota apie bent trys BMW IIIa varikliai. Bent du iš jų jų buvo sumontuoti naikintuvuose Fokker D.VII (vienas jų – be numerio, kitas – Nr. 6508/18), taip pat 1919 m. konfiskuotame viename pirmųjų pilnai metalinių lėktuvų Junkers F.13.
Į J. Dobkevičiaus konstrukcijos naikintuvą Dobi III buvo sumontuotas nenaujas BMW IIIa. Šis variklis jau buvo naudotas Lietuvos karo aviacijos lėktuvuose Fokker D.VII ir kapitaliai suremontuotas. Variklis nebuvo J. Dobkevičiaus pasirinkimas – jis nesėkmingai siekė gauti tokių pat matmenų, tačiau galingesnį 240 AG galios variklį BMW IV.[2]
(EN) Barker, R. (2002); The Royal Flying Corps in World War I; Robinson. ISBN 1-84119-470-0
(DE) von Gersdorff, Kyrill, Grasmann, Kurt : Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den europäischen Gemeinschaftsentwicklungen. Bernard & Graefe Verlag, München 1981, ISBN 3-7637-5272-2.
_(30178373170).jpg)
