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武蔵野鉄道デハ5560形電車
基本情報
製造所	川崎造船所（現・川崎車両）
主要諸元
編成	2両編成
軌間	1,067（狭軌） mm
電気方式	直流1,500 V（架空電車線方式）
車両定員	110人（座席60人）
車両重量	32.0 t
全長	17,160 mm
全幅	2,696 mm
全高	4,242 mm
台車	DT10・TR11
主電動機	直巻整流子電動機 GE-244 / SE-102
主電動機出力	85 kW
駆動方式	吊り掛け駆動
制御装置	単位スイッチ式手動加速制御; （抵抗制御）
制動装置	AMM自動空気ブレーキ
備考	データは落成当時。ただし電気方式ならびに主電動機のデータは昇圧後のもの。
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武蔵野鉄道デハ5560形電車（むさしのてつどうデハ5560がたでんしゃ）は、現・西武鉄道の前身である武蔵野鉄道が新製した電車である。

本項では同形の制御車サハ5660形電車^[2]についても併せて記述する。

概要

武蔵野鉄道では、本線飯能 - 吾野間^[3]および村山支線^[4]西所沢 - 村山貯水池際（現・西武球場前）間の開通を翌年に控え^[5]、1928年（昭和3年）6月に12両の電車を川崎造船所（現・川崎重工業）^[1]で新製した。開通を控えた2路線がいずれも観光誘致目的を内包していたことから、同12両はいずれも武蔵野鉄道初の2扉クロスシート車として竣功した。うち8両はデハ5550形・サハ5650形・サハニ5763形として落成したが、4両はこちらも武蔵野鉄道初となる全鋼製車体で新製され、設計・仕様も大きく異なることから別形式、すなわち本形式に区分されたものである。

本形式は制御電動車デハ5560形5561・5562ならびに制御車サハ5660形5661・5662の4両からなり、常時本形式同士で編成された。

仕様

車体

全長17m級の全鋼製車体で、深い屋根と腰板部を広く取ったやや腰高な印象を与える窓位置等、いわゆる「川造形」車体固有の特徴を持つ。ただし、初期の「川造形」が魚腹式台枠を採用しリベットによる組立を多用していたのに対して、本形式では形鋼通し台枠の採用と溶接工法を多用したことによるリベット組立部分の大幅な減少^[6]という相違点を有し、本形式が初期の「川造形」に酷似した鈍重な外観であるにもかかわらず、構体設計そのものは一世代進化していることが窺い知れる^[7]。

運転台は全室式で、主幹制御器およびブレーキ弁は従来車と同様にタブレット交換に有利な進行方向右側に設置されているが、デハ、サハともに武蔵野鉄道では初となる片運転台構造を採用した。前面は貫通扉を備えた3枚窓構成で、貫通扉下部には渡り板を備えるが、貫通幌ならびに幌受の装備は持たない。側面窓配置はd2D4D2（d：乗務員扉, D：客用扉）、片側2箇所に1,000mm幅の片開客用扉を備え、客用扉下部にはステップを備える。また、落成当初は乗務員扉下部にも同様のステップを持つ点が特徴であったが、後年の客用扉下部ステップ撤去施工と同時に埋め込み撤去されている。

側窓は戸袋窓を含めて全て1,100mm幅とし、製造年代を考慮すると破格の大型窓を装備する。側窓構造は一段下降式であるが、当時一般的であった落とし窓方式ではなく、大型窓採用の代償として重量化した窓の操作性を考慮し、バランサーとしてスプリングを組み込んだ点が特筆される。また、前面および側面の扉部分を除く全ての窓について上隅部をR形状としており、優美な印象を与えるものであった。

なお、これら本形式の基本設計は翌1929年（昭和4年）3月に新製された吉野鉄道モハ201形・クハ301形にも多少のアレンジを加えられつつ踏襲されたことから^[8]、本形式ならびに吉野モハ201形・クハ301形の設計・製造に際しては、製造会社である川崎造船所（川崎車輌）の意向が色濃く反映されたものと推測される。

車内は前述のようにクロスシート仕様であるが、主電動機点検用のトラップドアが床面台車付近に開口するデハは客用扉間の座席のみクロスシートとしたセミクロスシート仕様であったのに対し、サハは全座席をクロスシートとしたオールクロスシート仕様であった点が異なる。両者ともに窓配置に合わせてデハには10脚、サハには22脚のボックスシートがそれぞれ設置され、竣工当時は背もたれをビロード張りの豪華仕様としていたと伝えられる^[9]。

主要機器

主電動機はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製GE-244もしくはGE-244の日本国内ライセンス生産品である芝浦製作所製SE-102（端子電圧675V時定格出力85kW≒105HP）を1両当たり4基搭載する。同主電動機はデハ130形以降に新製された電動車全車が搭載する、武蔵野鉄道における標準型主電動機であった^[10]。

制御器はデハ5550形と同様、従来のGE社製Mコントロールの系譜に属する東芝RPC形電空カム軸式自動加速制御器^[11]から、WH社の系譜に属する簡素な構造の単位スイッチ式手動加速制御（HL制御）器に変更された^[12]。

制動装置はウェスティングハウス・エアーブレーキ社 (WABCO) 系のM三動弁による元空気溜管式のAMM自動空気ブレーキで、ブレーキシリンダーを車体側に搭載し、床下に設置されたブレーキロッドを介して前後台車の制動を行う、落成当時としては一般的なブレーキワークが採用されている。

台車はデハが鉄道省制式のDT10系台車の、クハが同TR10系台車の基本設計をそれぞれ踏襲し、固定軸間距離を縮小した独自仕様による釣り合い梁式台車を装着した。基礎制動装置は全台車ともクラスプ（両抱き）式である。

なお、パンタグラフはデハのみならずサハにも搭載され、搭載位置は各車の運転台寄りとされた。

導入後の変遷

戦中から戦後にかけて

前述のように、本形式はデハ・サハ末尾同番号同士で事実上固定編成とされ、他形式と区別されることなく運用された。

その後、戦中の混雑激化に伴い扉間のクロスシートが撤去されたが、同スペースには新たな座席は設置されなかったため、あたかも荷物電車のような空間と化した。オールクロスシート仕様であったサハ5660形については、扉間のクロスシート撤去と同時に車端部のクロスシートをロングシートに改装している。加えて、本形式の特徴である大型側窓ガラスも物資不足の影響からサッシが中央で2分割され、印象に変化が生じた。

終戦後、武蔵野鉄道は（旧）西武鉄道ならびに食糧増産株式会社を吸収合併し、1945年（昭和20年）9月に現・西武鉄道が成立したが^[13]、その後保有する全車両に対して改番を実施することとなり、本形式も1948年（昭和23年）6月に施行された一斉改番によってモハ241形241・242およびクハ1241形1241・1242（車番はいずれも初代）と改称・改番された。

なお、同時期には扉間の座席が復旧されているが、クロスシートが復活することはなく、全車ともオールロングシート仕様となった。その他、客用扉の自動扉化・クハの台車換装^[14]およびパンタグラフ撤去・側窓ガラスを1枚仕様に復元・客用扉下部のステップ撤去ならびに拡幅ステップ取り付け^[15]等の改造が順次施工されている。

晩年

新製以来、池袋線系統に配属され続けた本形式であるが、後年の輸送人員増加に伴って2扉構造がネックとなり、1954年（昭和29年）以降2編成揃って是政線（現・多摩川線）へ転属した。しかし、同線でもまたドア数の少なさに起因する問題が生じ、さらに同時期には一段下降窓構造の宿命ともいえる雨水の浸入による車体の老朽化が著しくなりつつあった^[16]ことから、1955年（昭和30年）に車体修繕および3扉化改造が施工された。

改造は窓配置の都合上、単純に車体中央に客用扉を新設するのではなく、全ての窓間柱および既存の客用扉吹き寄せ部寸法を縮小して扉新設スペースを捻出するという大規模なもので、改造後の窓配置はd2D2D2D2と変化した。同時に既存の客用扉を含めて全ての扉がプレス扉化されたほか、車体全般の補修ならびに前面の非貫通構造化・運転台の左側への移設等が実施されている。

3扉化改造後の本形式は再び池袋線系統へ配属されたものの、老朽化した構体にこのような大改造を施工したことが劣化の進行に拍車を掛ける形となり、末期は実質休車状態となって稼動する機会をほぼ失った。そして、1958年（昭和33年）には501系モハ501 - 504（2代）が本形式の車体大型化更新名義で新製され^[17]、同年7月から9月にかけて同4両に車籍を譲る形で事実上廃車となり、本形式は形式消滅した。

→詳細は「西武501系電車 § 20 m車へ統一、形式再編」;および「西武351系電車 § 概要」を参照

不要となった本形式の車体および主要機器は近江鉄道へ譲渡され、同社従来車の鋼体化名義で竣功した^[18]。しかし、車体の著しい老朽化は如何ともしがたく、あまり稼動機会のないまま再び車体更新が実施され、1969年（昭和44年）4月までに車体は処分された。

→詳細は「近江鉄道モハ131形電車 § モハ201・202・クハ1201・1202」、および「近江鉄道500系電車 § 車両一覧」を参照

→「武蔵野鉄道デハ100形電車 § （現）西武鉄道成立後」も参照

参考文献

西尾恵介・井上広和『日本の私鉄2 西武鉄道』保育社 ISBN 4-586-50506-0
西尾恵介『RM LIBRARY31 所沢車輌工場ものがたり（下）』ネコ・パブリッシング 2002年2月 ISBN 4-87366-266-4
『鉄道ピクトリアル』鉄道図書刊行会
- 益井茂夫『私鉄車両めぐり39 西武鉄道(1)』通巻107号（1960年6月号） p.46 - 47
- 今城光英・酒井英夫・加藤新一『私鉄車両めぐり80 西武鉄道(1)』通巻230号（1969年11月号） p.71 - 72
- 園田政雄『西武鉄道時代を築いた電車たち』通巻560号（1992年5月号） p.152 - 153
- 白土貞夫『私鉄車両めぐり83 近江鉄道（下）』私鉄車両めぐり特輯第三輯 1982年4月 p.280 - 281
- その他関連記事掲載各号
奥野利夫「50年前の電車(VI)」『鉄道史料第6号』、鉄道史資料保存会、1977年

脚注

[脚注の使い方]

^ ^a ^b 川崎造船所は、本形式の落成を目前に控えた1928年（昭和3年）5月18日付で、鉄道車両ならびに鋳造製造を扱う兵庫工場を株式会社川崎車輌として分離している。よって、本形式の製造会社は正式には「川崎車輌」とすべきであるが、一般には発注当時の社名をもって「川崎造船所製」として扱われることがほとんどである。
^ 武蔵野鉄道においては制御車・付随車とも「サハ」を称した。
^ 現在の池袋線（当時は武蔵野鉄道本線と称した）の末端区間に相当し、開業以前は「吾野線」とも称された。
^ 現在の狭山線。「山口線（戦後開業した軽便鉄道規格の山口線とは異なる）」「貯水池線」とも称された。
^ 吾野線は1929年（昭和4年）9月に、村山支線は同年5月にそれぞれ開通した。
^ 本形式の場合、車体裾部とウィンドウシル部にわずかにリベットを有するのみである。
^ 川崎造船所（川崎車輌）製の車両で同様の構体設計を採用したものには上毛電気鉄道デハ100型ならびに吉野鉄道モハ201形・クハ301形があり、特に後者は後述の通り窓形状などの車体設計思想にも類似点を有する。
^ 幕板寸法や窓配置、ならびに側窓部構造（吉野モハ201形・クハ301形は一段上昇窓）が本形式とは異なる。
^ 窓1つ分がボックスシート1区画分に相当した。
^ GE-244 (SE-102) 主電動機は当時の鉄道省における制式機器として採用された機種であり、鉄道省においてはMT4という独自の型番が付与されていた。
^ GE社の開発したPC電空カム軸式制御器を母体に、同社の日本国内における提携先である東芝が製造した模倣品である。中でもRPC-101制御器は鉄道省制式制御器（制式型番はCS1）として採用され、さらにこのCS1の改良版後継機種として開発されたものが、戦前から戦後にかけて大量に製造されたCS5制御器であった。
^ 武蔵野鉄道においてはHL制御器を搭載する5000番台形式の登場後主流から外れることとなったRPC形であるが、これは機構面では手動進段のHL制御器よりも高機能であり、（現）西武鉄道は戦後の戦災国電および木造国電の大量入線を契機として、以降の新製車に関しても主要機器を国鉄制式機器で統一した。それによって制御器についてもRPC形の系譜に連なるCS1・CS5が大量に用いられることとなり、かつてRPC形に代わって採用されたHL制御器がこれと置き換えられる形で淘汰されるという逆転現象が起こっている。
^ 合併当初の社名は「西武農業鉄道」であり、現社名への改称は翌1946年（昭和21年）11月に実施された。
^ 時期は不詳ながら、TR10系からクハ1251形の鋼体化改造によって発生した汽車製造製形鋼組立型釣り合い梁式台車BW-Aへ換装された。
^ 車体幅2,800mmの戦災復旧国電等大型車導入に伴い、それよりも車体幅の狭かった従来車全車を対象に施工されたものである。
^ 窓開口部より浸入した雨水、もしくは洗車の際に用いられた洗浄水が腰板部に溜まることによって腐食を引き起こしたものである。これは同部の水抜きを配慮した設計が未熟であった時代に製造された一段下降窓構造の車両に共通する弱点であり、後年においても日本国有鉄道（国鉄）157系電車が同様の理由によってその寿命を縮めたことで知られる。
^ 更新はあくまでも名義上のものに過ぎず、部品流用等は一切行われていない。
^ 鋼体化対象となった木造車は西武より譲渡されたモハ201・202およびクハ1201・1202で、いずれも武蔵野鉄道が新製した車両（旧デハ100形・サハ135形）であった。鋼体化に際しては現車振り替えの形が取られ、本形式の入線と入れ替わりに同4両は西武へ返還されている。なお、鋼体化竣功は1958年（昭和33年）5月19日付で認可されていることから、現車は西武モハ501 - 504（2代）の竣功以前に近江鉄道へ譲渡されていたものと推測される。

外部リンク

5561号電車形式図『最新電動客車明細表及型式図集』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）

[kawasaki-1] 川崎造船所は、本形式の落成を目前に控えた1928年（昭和3年）5月18日付で、鉄道車両ならびに鋳造製造を扱う兵庫工場を株式会社川崎車輌として分離している。よって、本形式の製造会社は正式には「川崎車輌」とすべきであるが、一般には発注当時の社名をもって「川崎造船所製」として扱われることがほとんどである。

[2] 武蔵野鉄道においては制御車・付随車とも「サハ」を称した。

[3] 現在の池袋線（当時は武蔵野鉄道本線と称した）の末端区間に相当し、開業以前は「吾野線」とも称された。

[4] 現在の狭山線。「山口線（戦後開業した軽便鉄道規格の山口線とは異なる）」「貯水池線」とも称された。

[5] 吾野線は1929年（昭和4年）9月に、村山支線は同年5月にそれぞれ開通した。

[6] 本形式の場合、車体裾部とウィンドウシル部にわずかにリベットを有するのみである。

[7] 川崎造船所（川崎車輌）製の車両で同様の構体設計を採用したものには上毛電気鉄道デハ100型ならびに吉野鉄道モハ201形・クハ301形があり、特に後者は後述の通り窓形状などの車体設計思想にも類似点を有する。

[8] 幕板寸法や窓配置、ならびに側窓部構造（吉野モハ201形・クハ301形は一段上昇窓）が本形式とは異なる。

[9] 窓1つ分がボックスシート1区画分に相当した。

[10] GE-244 (SE-102) 主電動機は当時の鉄道省における制式機器として採用された機種であり、鉄道省においてはMT4という独自の型番が付与されていた。

[11] GE社の開発したPC電空カム軸式制御器を母体に、同社の日本国内における提携先である東芝が製造した模倣品である。中でもRPC-101制御器は鉄道省制式制御器（制式型番はCS1）として採用され、さらにこのCS1の改良版後継機種として開発されたものが、戦前から戦後にかけて大量に製造されたCS5制御器であった。

[12] 武蔵野鉄道においてはHL制御器を搭載する5000番台形式の登場後主流から外れることとなったRPC形であるが、これは機構面では手動進段のHL制御器よりも高機能であり、（現）西武鉄道は戦後の戦災国電および木造国電の大量入線を契機として、以降の新製車に関しても主要機器を国鉄制式機器で統一した。それによって制御器についてもRPC形の系譜に連なるCS1・CS5が大量に用いられることとなり、かつてRPC形に代わって採用されたHL制御器がこれと置き換えられる形で淘汰されるという逆転現象が起こっている。

[13] 合併当初の社名は「西武農業鉄道」であり、現社名への改称は翌1946年（昭和21年）11月に実施された。

[14] 時期は不詳ながら、TR10系からクハ1251形の鋼体化改造によって発生した汽車製造製形鋼組立型釣り合い梁式台車BW-Aへ換装された。

[15] 車体幅2,800mmの戦災復旧国電等大型車導入に伴い、それよりも車体幅の狭かった従来車全車を対象に施工されたものである。

[16] 窓開口部より浸入した雨水、もしくは洗車の際に用いられた洗浄水が腰板部に溜まることによって腐食を引き起こしたものである。これは同部の水抜きを配慮した設計が未熟であった時代に製造された一段下降窓構造の車両に共通する弱点であり、後年においても日本国有鉄道（国鉄）157系電車が同様の理由によってその寿命を縮めたことで知られる。

[17] 更新はあくまでも名義上のものに過ぎず、部品流用等は一切行われていない。

[18] 鋼体化対象となった木造車は西武より譲渡されたモハ201・202およびクハ1201・1202で、いずれも武蔵野鉄道が新製した車両（旧デハ100形・サハ135形）であった。鋼体化に際しては現車振り替えの形が取られ、本形式の入線と入れ替わりに同4両は西武へ返還されている。なお、鋼体化竣功は1958年（昭和33年）5月19日付で認可されていることから、現車は西武モハ501 - 504（2代）の竣功以前に近江鉄道へ譲渡されていたものと推測される。

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概要

仕様

車体

主要機器

導入後の変遷

戦中から戦後にかけて

晩年

参考文献

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