この記事には独自研究 が含まれているおそれがあります。 問題箇所を検証 し出典を追加 して、記事の改善にご協力ください。議論はノート を参照してください。（2020年10月 ）
路線図（2016年） オランダ の首都アムステルダム にはオランダ最大の、そしてヨーロッパでも有数のトラム （路面電車 、ライトレール ）網がある。運営はアムステルダム市営交通会社(Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam, GVB) によって行なわれている。シンヘル運河 より内側の旧市街地では道路幅が狭く自家用車の使用は困難であり、バス もほとんど運行されていないことから、トラムが主要な交通手段のひとつとなっている。
ダムラック通りのトラム マグナプラザ前を走るトラム 路線網は主にアムステルダム中央駅 およびダム広場 を中心とした放射状路線と、それらに直交する環状路線 からなり、16の系統が運行されている。
中心部では併用軌道 であり、郊外に出るとセンターリザベーション方式などによる専用軌道 となる。中心部の特に道幅の狭い道路では、道路幅が軌道の幅ぎりぎりしかないため、一般車両の通行を規制し許可を受けた車のみが軌道内を走行するようにしたところもある。ライツェ通りやレンブラント通りなど一部の通りはトランジットモール 化されている。バスの運行されている地区では、バスが軌道内を走行することがあり、トラムの停留所がバスの停留所を兼ねている。
ほぼ全線が複線 であるが、ライツェ通りのように特に幅の狭い道路では単複線 になっており、運河 を渡る橋 の幅を広くしてそこに停留所を設け、すれ違いを行なっている。軌間 は標準軌 (1435mm)で、直流600Vで電化 されている。5系統以外の系統では編成の前方のみに運転席 があり、終点ではループ線 によって方向を変えるようになっている。中央駅の停留所も東西2つに分かれたループ線状になっている。乗降用のドアも進行方向右側のみにある。5系統のみは編成の両端に運転席があり、ドアは左右両側にある。
また近年、営業用車両を改装した"トラム・カーゴ"による小荷物輸送を計画し、"TramCargo"社を設立させ試験的運用を開始したが、程なく荷物の取り卸しの時間や、荷扱い設備の新設に掛かるコストが捻出できないなどの理由から直ぐに試験は中止され、TramCargo社も正式な運用開始をすることなく経営破綻、解散となってしまった。
路線の総延長は80.5 kmであり、最も長い系統は7系統と14系統（ともにSloterpark - Flevopark、経由地は異なる）で12.5 km、最も短い系統は4系統（中央駅 - RAI駅 ）で6.1kmである。もっとも利用客の多い系統は5系統（中央駅 - アムステルフェーン・ビネンホフ ）で、2005年には一日あたり約42000人を運んでいる[ 1]
西から順に記す。
中央駅 - ダム・市役所通り - Geuzenveld (Lambertus Zijlplein)中央駅 - ダム・市役所通り - キンケル通り - NS レリラーン駅 - Osdorp Dijkgraafplein中央駅 - ダム・市役所通り - ライツェ広場 - NS レリラーン駅 - Osdorp De Aker中央駅 - ダム・市役所通り - ライツェ広場 - Nieuw Sloten中央駅 - ダム・市役所通り - NS 南駅 - アムステルフェーン・ビネンホフ 南駅以南はメトロ の51系統と線路を共有する。この区間の各停留所には5系統用の低いホーム と51系統用の高いホームがある。
中央駅 - ダム広場 - ムント広場 - Albert Cuypstr. - ミュージアム広場 - 自由大学医療センター(VU Medisch Centrum)中央駅 - ダム広場 - ムント広場 - 自由大学医療センター(VU Medisch Centrum)16系統とは末端部の経路が異なる。
中央駅 - ダム広場 - ムント広場 - レンブラント広場 - NS RAI駅 中央駅 - ダム広場 - ムント広場 - レンブラント広場 - Diemen Sniep中央駅 - IJburg中央駅と湾岸地帯東部を結ぶ路線であり、アイブルフ線(IJburglijn)、アイトラム(IJtram)などとも呼ばれる。中央駅付近を除き全線専用軌道であり、港の下を潜る水底トンネル (Piet Heintunnel、1.9km)もある。トンネルに対応した保安装置（ATB:オランダで採用されている自動列車保安装置 ）を装備した専用車両が使用される。もともとはメトロ として計画された路線だが、1996年にトラムに変更された。
内側から順に記す。
Van Hallstraat - マルニクス通り - ライツェ広場 - アレクサンダー広場 - Azartplein
スローテル公園 - キンケル通り - ライツェ広場 - NS ムイデルポート駅 - Flevopark
Zoutkeetsgracht - キンケル通り - ミュージアム広場 - NS ムイデルポート駅
NS スローテルダイク駅 - キンケル通り - ミュージアム広場 - NS アムステル駅
スローテル公園 - マルニクス通り - ダム広場 - Flevopark
通称ダム線(Damlijn)
6、8、11、15、18、19、20、21、22、23、25、27の各系統は、かつて存在したが廃止され現在は欠番となっている。このうち1997年 から2002年 まで、中央駅からライツェ広場、ミュージアム広場、ダム広場などの観光名所を回って中央駅に戻る環状運転 を行なっていた。主に観光客を対象に朝のラッシュ時 終了後から夜まで運転されていたが、方向幕 だけでは行き先や経由地が分かりにくいなどの理由で不評であり廃止された。
Museumtramlijnの車両。元ウィーン 市電。 ハーレマーメーア駅跡(Haarlemmermeerstation) - Amstelveen - Bovenkerk間にはかつてのハーレマーメーア鉄道(Haarlemmermeerspoorlijn)の跡を利用した保存鉄道 線(Electrische Museumtramlijn Amsterdam)があり、アムステルダムやその他の都市で使用されていた旧式のトラム車両が日曜や祝日などに運転されている。非公式の系統番号として30が使われている。
トラムの車両の前面には系統番号とともにラインカラー が表示されている。これは正方形を単一の色で塗りつぶしたものか、縦、横、斜めなどの線で区切って2色で塗りわけたものである。
このようなラインカラーは19世紀 の馬車軌道 の時代から、文字の読めない者にも系統を識別しやすくする目的で使われていた。現行のラインカラーの原型は1904年 に考案されたものである。塗り分け方のパターン（単色、水平に分割、垂直に分割など）は終点の大まかな位置を表し、たとえば対角線状の塗り分けは市の南西部に向かう路線である。また色は中央駅から同じ通りを通る系統ができるだけ似た色になるよう選ばれた。ただし、路線の延長や再編によりこの規則は現在では必ずしもあてはまらない。
ハーグ 、ロッテルダム 、ユトレヒト などのオランダの他都市のトラムでも同様のラインカラーが使われていたが、現存するのはアムステルダムのみである。
OV-Chipkaart読取機(手前)と 運賃支払方法は、非接触ICカードOV-Chipkaart を利用するがある。OV-Chipkaartを持っている場合は、乗車時と降車時にカード読み取り機にタッチする必要性がある。カードを持っていない場合は、運転手または車掌に降車駅を告げて1回券を購入する。なお、2011年 まではストリッペンカールト でも利用が出来た。
1日乗車券（24時間、48時間、72時間、96時間）
Sterabonnement（ゾーン指定の週間定期券）
非接触ICカード OV-Chipkaart
中央駅 、NS南駅 、NSレリラーン駅 、Weesperplein駅などにある GVB Tickets & Info 市営交通会社案内所では、全てのタイプの切符を販売している。メトロ 駅の自動券売機では1回券のほか、無記名式OV-Chipkaart、1日乗車券などを販売している。Connexxionバスの案内所では、OV-Chipkaartを販売している。駅近辺の売店やAlbert Heijnなどの大手スーパーではSterabonnementを販売している。トラム車内では、1回券と1日乗車券のみを販売している。
OV-Chipkaartのチャージ（Add Value）は、メトロ 駅の自動券売機やチャージ専用機で、現金、PINカード、クレジットカードを用いて行える。（一部の券売機では現金を受け付けないものがある）
参考までに2008年の各種切符の価格は
ストリッペンカールト 2区画1.60EUR、3区画2.40EUR、8区画6.40EUR、15区画6.90EUR、45区画20.40EURSterabonnement 1ゾーン1週間用11.45EUR、2ゾーン1週間用19.35EUR、1ゾーン1ヶ月用38.15EUR、2ゾーン1ヶ月用63.25EURなど
1日乗車券 24時間券7.00EUR、48時間券11.50EURなど
OV-Chipkaart 使い切りカード 1回券2.50EUR、2回券4.80EURなど
OV-Chipkaart 記名式・無記名式では、基本料金0.70EURに加えて乗車1kmごとに0.10EUR では、実際にアムステルダム中央駅 からライツェ広場 までトラムに乗った時に支払う運賃は、車内で1回券（2区画のストリッペンカールト）を購入した場合は1.60EUR、15区画のストリッペンカールトを（2区画）用いた場合は0.92EUR、無記名式のOV-Chipkaartを用いた場合は1.00EURになる。
OV-Chipkaartでの乗り換えに対する場合、下車後35分以内であれば次回乗車時の基本料金が徴収されない。
コンビーノ。進行方向左側（写真右側）には扉がない。 ドイツ ・シーメンス 社製のコンビーノ が155編成ある。編成番号は2001～2151および2201～2204。このうち2201～2204の4編成は5系統用の両運転台のものである。また2131～2151と2201～2204の25編成は26系統のトンネル区間に対応した保安装置を装備している。
5車体連接で全長は29.20m、幅は2.40m。100kWのモーター4基を装備し、営業最高速度は時速70km（専用軌道区間）である。アムステルダムには弓なりになった橋が多いため、床面が標準的なコンビーノより高くなっている。
2001年 12月1日 から最初の編成(2001)がダム広場 で一般公開された。翌2002年 4月22日 から営業運転が始められ、2004年 までに140編成が投入された。そこでコンビーノの欠陥 が発覚したため、残る15編成の納入は延期された。2005年4月からコンビーノは順次ドイツのジーメンス社の工場に送り帰され、補修を受けている。2005年9月には改良されたコンビーノが納入された。
11G形910号。中間車体の一部が低床となっている部分低床車である。 このほか、ドイツのLinke Hofmann Busch(LHB)社で1978年から1980年代にかけて製造された車両が37編成（編成番号780～816）、ベルギーのLa Brugeoise et Nivelles(BN)社で1989年から1990年にかけて製造された車両が45編成（編成番号817～841および901～920）使用されている。このうち901～920の20編成は5系統用の両運転台式のものである。
ダム広場の馬車軌道（19世紀末） 1875年 6月3日 、民間企業のアムステルダム乗合馬車 会社(AOM=Amsterdamsche Omnibus Maatschappij)によって最初の馬車軌道 路線が開通した。19世紀末までにアムステルダム市内の主要な道路に軌道が敷かれ、ジンゲル運河 の内側の当時の市街地全域がダム広場 と結ばれた。19世紀の末の時点でおよそ15の系統が運行されており、現在の1、2、3、4、7、9、10、13の各系統はすでにこの時代に起源がある。
スローテンのバストラム（1922年） 1900年 1月1日 、アムステルダム市はAOMを買収し、アムステルダム市営トラム (GTA = Gemeentetram Amsterdam)が発足した。AOMから客車242両、馬758頭、建物15棟が引き継がれた。市営化の直後から軌道の電化 が行なわれ、同時にAOMで使われていた1422mmの軌間は1435mm（標準軌 ）に改軌 された。1906年までに12の系統（1～11および13）が電化され、229両の電動車 が投入された。馬車軌道の客車は付随車 に改造された。最後まで馬車軌道として残った12系統(Nassauplein - Sloterdijk)も1916年に電化された。
1921年にアムステルダム市は隣接するスローテン(Sloten)と合併したが、ここには馬車軌道が残っていた。市営トラムはこの路線を馬の代わりにバス の車両が軌道上の客車を牽引する「バストラム(bustram)」として運行し、1925年には完全にバスに転換した。
1906年には運転士や車掌らにより、オーケストラ 楽団「アムステルダム・トラムハーモニー(Amsterdamse Tramharmonie)」が結成された。これはアマチュア楽団として現在も存続している。
1910年から1930年までは路線の開業・延伸が相次ぎ、14～25の各系統が新設された。1931年 にはトラム網は最大規模に達し、25の系統が当時の市街地をほぼ網羅していた。車両は電動車445両、付随車が約350両あった。これらはすべて二軸車 で車体は木製であった。
1922年から1971年までは、トラムの車両の後尾に郵便ポスト が取り付けられていた。郵便物は中央駅 で回収され、駅前広場にあった郵便集配所（後に移転）へ送られていた。
1930年代には世界恐慌 の影響でトラム網は縮小を余儀なくされた。1932年には12、15、19、20、21の各系統が廃止された。一方市街地東部での新たな鉄道路線の開通により、新設されたアムステル駅(Amsterstation)、Muiderpoort駅へトラムが乗り入れた。
第二次世界大戦 中の1940年から1945年には、発電用の石炭の不足によりトラムの営業は困難になり、運休が相次いだ。1944年10月にはついにすべての路線が運行を休止した。トラムの車両の一部は東部へ疎開 させられた。
なお、1943年 に市営トラムは市営フェリーと合併し、市営交通局(GVB=Gemeentevervoerbedrijf)となった。
ライツェ通り（1999年） 戦後の1945年6月にトラムは営業を再開した。1948年から1950年にかけてユトレヒト の鉄道工廠(Werkspoor)で製造された電動車60両、付随車50両が投入された。これらはいずれも三軸車 である。この時期には新たな路線の建設は行なわれなかった。バス がより効果的であると考えられていたためである。ライツェ通りやユトレヒツェ通りのように道幅が狭くバスの通れない通りでのみトラムの有効性が認められていた。
1957年、ライツェ通りを経由する1、2系統用に連接車 の新型車両が25編成投入された。これが好評であったため、トラムの近代化に関心が高まった。
1950年代後半以降市の西部で大規模な住宅地開発が進められ、これらの地区へトラムが延伸した。1960年代から70年代には、路線の延伸や旧式車両の置換えに対応するため新型車両が次々に投入された。1990年にはアムステルダムの南に隣接する住宅都市アムステルフェーン まで、メトロ （快速トラム）と軌道を共有する形で乗り入れた。
21世紀に入ってからも路線の延伸は続いており、2005年 5月30日 には新規路線の26系統（アイトラム）中央駅-IJburg間8.5kmが開業した。
形式名
車体/編成番号
構造
製造年
メーカー
定員
重量
モーター
備考
491～550
3軸車
1948～1950
Werkspoor
50 kW 2基
後に891～950に改番
951～1000
3軸車
1949～1950
Werkspoor
なし
付随車
1G
551～575
3連接車
1957
Beijnes
50 kW 4基
後に851～875に改番、ポズナン （ポーランド ）に譲渡
2G
576～587
2連接車
1957
Beijnes
50 kW 4基
後に876～887に改番、ポズナンに譲渡
3G
602～634
3連接車
1959～1961
Beijnes
50 kW 4基
一部ポズナンに譲渡
4G
635～652
3連接車
1963
Beijnes
50 kW 4基
5G
653～669
3連接車
1964
Werkspoor
50 kW 4基
6G
670～699
3連接車
1966～1967
Werkspoor
50 kW 4基
7G
700～724
3連接車
1967～1968
Werkspoor
50 kW 4基
8G
725～779
3連接車
1974～1975
LHB
53 kW 4基
9G
780～804
3連接車
1979～1980
LHB
53 kW 4基
10G
805～816
3連接車
1980～1981
LHB
53 kW 4基
11G
901～920
3連接車
1989～1990
BN
150名
34.0t
38.5 kW 8基
5系統用、両運転台
12G
817～841
3連接車
1990～1991
BN
165名
34.0t
38.5 kW 8基
997～999
4連接車
1986
Düwag/Waggon Union
120 kW 2基
1999年にデュースブルク （ドイツ ）より借用、2002年返却
コンビーノ
2001～2151
5連接車
2002
シーメンス
184名
32.5t
120 kW 4基
コンビーノ
2201～2204
5連接車
2002
シーメンス
177名
32.5t
120 kW 4基
5系統用、両運転台
15G
5連接車
2019
CAF
175名
^ GVB
_on_route_10,_January_2005.jpg)
_on_route_2,_May_2006.jpg)
