Assieme al CW-16 Light Sport, dal quale si discostava per la soluzione biposto e per le diverse motorizzazioni disponibili, venne destinato al mercato dell'aviazione turistica da diporto, dove trovò un buon riscontro commerciale negli Stati Uniti e nel Regno Unito; tuttavia per le sue caratteristiche il CW-16 trovò impiego anche come addestratore avanzato in alcune aeronautiche militarisudamericane.
Dalla Travel Air arrivarono anche due ingegneri, Herbert Rawdon e Theodore A. Wells, ai quali venne affidato il compito di sviluppare il progetto di un nuovo modello, tecnologicamente avanzato, destinato al mercato dell'aviazione turistica e da diporto, costituito principalmente da singoli proprietari e utilizzatori, personalizzabile con diverse motorizzazioni a seconda delle preferenze del committente e di facile manutenzione.[2]
Rawdon e Wells disegnarono il CW-12 come aereo leggero, destinato a essere equipaggiato con motorizzazioni a cilindrata ridotta di ultima generazione, caratterizzato dalla configurazione alare biplana, doppio abitacolo aperto e carrello d'atterraggio fisso. Essendo stato sviluppato quando la Travel Air era ancora una controllata, il modello viene citato sia come Travel Air che come Curtiss-Wright, tuttavia all'epoca quest'ultima nuova azienda preferì commercializzarlo con (o anche) il marchio dell'azienda originale.[2]
A questo primo tipo venne affiancato un modello triposto, il CW-16, tuttavia la grande depressione (che dal 1929 causò una grave crisi economica negli Stati Uniti) ebbe considerevoli ripercussioni sulla domanda dei modelli e la produzione, specie di quest'ultimo, rimase limitata.
Tecnica
Il CW-12 e il CW-16 condividevano lo stesso progetto di base, ovvero una cellula costituita dalla fusoliera nella quale erano ricavati gli abitacoli aperti posti in tandem, il posteriore destinato al pilota e istruttore singolo mentre l'anteriore, destinato ai passeggeri/allievi, nel modello CW-12 era singolo e nel CW-16 a due posti affiancati, entrambi dotati di parabrezza. Il cono di coda terminava in un impennaggio classico monoderiva con i piani orizzontalicontroventati.
La configurazione alare era biplana a scalamento positivo, caratterizzata dai piani alari superiore e inferiore di uguale superficie e apertura; l'ala inferiore era traslata verso la parte posteriore della fusoliera e collegata a quella superiore tramite una coppia di montanti tubolari a "N", uno per lato, e alla fusoliera tramite un castello tubolare posizionato all'altezza dell'abitacolo anteriore.
Il carrello d'atterraggio era un semplice biciclo anteriore fisso, con elementi ammortizzanti e dotati, a seconda delle esigenze del cliente, di ruote equipaggiate con pneumatici a bassa pressione, adatti all'atterraggio su terreni sconnessi, e tradizionali, alle volte racchiusi in elementi aerodinamici.
Entrambe le versioni dell'aereo erano disponibili in una varietà di scelte di motore, anche in questo caso in base alle preferenze del committente, sia con architettura radiale che in linea.
Versioni e varianti
CW-12
CW-12K - versione motorizzata con un radiale 5 cilindriKinner K-5, realizzata in soli due esemplari.
CW-12Q - versione motorizzata con un de Havilland Gipsy 4 cilindri in linea raffreddato ad aria costruito dalla Curtiss-Wright su licenza, realizzata in 26 esemplari.
CW-12W - versione motorizzata con un radiale 7 cilindri Warner Scarab, realizzata in 12 esemplari più una replica.
CW-16
CW-16E - versione motorizzata con un radiale 5 cilindri Wright J-6 Whirlwind 5, realizzata in 10 esemplari.
CW-16K - versione motorizzata con un radiale 5 cilindri Kinner B-5, realizzata in 11 esemplari.
CW-16W - versione motorizzata con un radiale Warner Scarab, realizzata in un solo esemplare.
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