PROFILPELAJAR.COM

	Tu–104
	Egy Tu–104B változatú gép
Funkció	utasszállító repülőgép
Gyártó	Harkovi Repülőgépgyár, Omszki Repülőgépgyár, Kazanyi Repülőgépgyár
Tervező	Tupoljev tervezőiroda
Sorozatgyártás	1955–1960
Gyártási darabszám	201
Fő üzemeltetők	Szovjetunió, Csehszlovákia
Első felszállás	1955. június 17.
Szolgálatból kivonva	1979 (polgári forgalomból), 1986 (katonai szolgálatból)
Hatótávolság	2650 km
	Háromnézeti rajz
	A Tu–104 háromnézeti rajza
	A Wikimédia Commons tartalmaz Tu–104 témájú médiaállományokat.

A Tu–104 (NATO-kódja: Camel) a szovjet Tupoljev tervezőiroda kéthajtóműves, közepes hatótávolságú, sugárhajtású utasszállító repülőgépe. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép (a brit de Havilland Comet, a kanadai Avro Jetliner és a francia Sud Aviation Caravelle után a világ negyedik sugárhajtású utasszállító repülőgépe), a világ második sugárhajtású gépe, amelyet utasforgalomba is állítottak.

Története

Az 1950-es évek elején a szovjet polgári légi forgalom csak kis kapacitású, légcsavaros meghajtású utasszállító repülőgépekkel rendelkezett. Az ország vezetésének a választása a Tupoljev tervezőirodára (OKB–156) esett, hogy megbízza egy modern utasszállító létrehozásával.

A Szovjetunió Minisztertanácsa az 1954. június 11-ei határozatában adott utasítást a Tupoljevnek a gép kifejlesztésére, de a gyakorlati munka már korábban elkezdődött. A Tu–16 bombázóból indultak ki, így az új repülő kezdetben arra hasonlított. Négyszögletes ablakokat kapott, mint amilyenek a Comet korai változatán voltak, de mivel szilárdságtani szempontból kedvezőtlen képet mutattak, amikor a gépet nyomáspróbának vetették alá, még az első felszállás előtt kerekre cserélték azokat. Szélesebb, túlnyomásos törzset alakítottak ki, mely 50 utas elhelyezésére volt alkalmas. A szárnyakat, a hajtómű- és futóműgondolákat, valamint a vezérsíkokat és a futóműveket a Tu–16-tól vették át, de a középszárnyas elrendezést az utaskabin miatt megváltoztatták: a szárnyak a Tu–104-esen a törzs alsó részéhez csatlakoztak. A Harkovi Repülőgépgyárban (GAZ–135) építették meg a prototípust, ami az első felszállását 1955. június 17-én hajtotta végre helyben, Harkovban (ma Harkiv, Ukrajnában). Ez a példány még fékernyővel is fel volt szerelve, aminek a segítségével 400 m-en belül képes volt megállni.

Bár egyes típusváltozatok a kazanyi (GAZ–22) és az omszki (GAZ–166) repülőgépgyárban készültek, a sorozatgyártás is a harkovi gyárban indult el. Az első elkészült gép 1955. november 5-én emelkedett először a levegőbe, szintén Harkovban; a következő évben, 1956-ban állt szolgálatba a Szovjetunióban. A harkovi és az omszki gyár 1957-ben kezdte el gyártani a nagyobb szállítási kapacitású, 70 személyes Tu–104A változatot, a kazanyi gyár pedig a 100 személyes Tu–104B-t készítette. A sorozatgyártás 1960-as befejezéséig összesen 201 db Tu–104-es gépet építettek.

A sorozatgyártás során többször modernizálták. Az eredetileg beépített Mikulin AM–3 gázturbinás sugárhajtóműveket a nagyobb tolóerő miatt előbb RD–3M, majd RD–3M–500 típusúakra cserélték. A változtatások érintették a navigációs berendezéseket is.

A gép első külföldi bemutatkozására 1956-ban került sor, amikor Nyikita Hruscsov egy Tu–104-esen utazott a nagy-britanniai látogatására. A szovjet repülőtechnika e terméke általános meglepetést váltott ki Nyugaton.

Alkalmazása

1956. szeptember 15-én állt szolgálatba az Aeroflotnál, amely a típus legnagyobb üzemeltetője volt. Első menetrend szerint útját a Moszkva–Omszk–Irkutszk vonalon teljesítette. Az Aeroflot a belföldi és nemzetközi járatain egyaránt üzemeltette. A gépet a Szovjet Hadsereg légiereje is alkalmazta személyszállítási feladatokra. Az Aeroflot 1979-ig, a szovjet légierő 1986-ig üzemeltette a típust. A polgári használatból kivont gépek egy részét a légierő kapta meg. Egyes gépeket űrhajós kiképzésre (zéró gravitáció) és egyéb speciális feladatokra (kiképzés, légi tesztelés) is használtak.

A Tu–104-es repülőgépek egyetlen külföldi üzemeltetője Csehszlovákia volt. A CSA csehszlovák légitársaság hat darab, 81 személyesre alakított Tu–104A változatú repülőgépet állított üzembe. Ebből négy új gyártású, kettő használt gép volt. A hat gépből később három megsemmisült balesetben.

A sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének hiányzó tapasztalatai, az új gép konstrukciós hiányosságai miatt a típussal sok baleset történt. Összesen 37 db, az összes megépített példány 18%-a szenvedett katasztrófát.^[1]

Típusváltozatok

Tu–104 – az eredeti, 50 személyes alapváltozat. 29 darab készült.
Tu–104A – Mikulin RD–3M gázturbinákkal felszerelt, javított változat, melynél az utaslétszámot 70 főre növelték. Ez lett az alapvető kivitel, melyből 80 darab készült.
Tu–104AK – a Tu–104A-n alapuló űrhajóskiképző változat.
Tu–104D – a Tu–104A VIP-változata katonai és kormányzati feladatok ellátására.
Tu–104D–85 – a Tu–104A 85 személyesre átépített változata.
Tu–104LL – néhány, a Tu–104A-ból kialakított tesztrepülőgép (repülő laboratórium) nagy hatótávolságú légiharc-rakétáknak, illetve rádióelektronikai eszközöknek (többek között a MiG–31, a Tu–128 és a Tu–22M berendezéseinek) a légi teszteléséhez.
Tu–104B – 100 személy szállítására alkalmas, továbbfejlesztett, RD–3M–500 gázturbinás sugárhajtóművekkel felszerelt változat. A törzset meghosszabbították. 95 darabot építettek Kazanyban. Az üzemelő példányok egy részét 115 utas szállítására építették át, ezek a Tu–104B–115 típusjelzést kapták.
Tu–104V – a Tu–104B 117 személyesre átépített változata.
Tu–104G – javított kialakítású utaskabinnal ellátott változat.
Tu–104E – a Tu–104B kísérleti változata, melyet Zubec RD16–15 típusú gázturbinás sugárhajtóművekkel szereltek fel. A sárkányszerkezet konstrukcióján is javítottak. Csak két prototípust építettek.
Tu–104A–TSZ és Tu–104B–TSZ – sorozatgyártású Tu–104A-k és Tu–104B-k csapatszállításra és mentési feladatokra átépített (kórházrepülőgép) változata (TSZ: transzportno-szanitarnij).
Tu–104S–1 és Tu–104S–2 – a Tu–16K–10 haditengerészeti repülőgép navigátorainak a képzéséhez két, korábban utasszállításra használt gépből (CCCP–42342 és CCCP–42347) 1964-ben átalakított típus. Az orrba a bombázó rádiólokátorát építettek. 1969-ben modernizáción estek át: mindkettő a Tu–22M bombázó radarberendezését kapta meg, így a gépeket a Tu–22M navigátorainak és fegyverkezelőinek a kiképzésére használták tovább. A hasonló feladatkörű Tu–134UBL-ek és UBK-k váltották fel ezeket.^[2]
Tu–107 – katonai szállító változat, hátsó teherajtóval és rakodórámpával, valamint a farokrészben önvédelmi fegyverzettel felszerelve. Csak egy példányát építették meg.
Tu–110 – négy Ljulka AL–7 hajtóművel felszerelt változat. Csak három prototípusa készült el.
Tu–118 – a Tu–104 utasszállítón alapuló, légcsavaros gázturbinás szállító repülőgép terve. A Tupoljev-tervezőiroda a légcsavaros gázturbináknak a Tu–95-ösön szerzett kedvező tapasztalatai nyomán kezdett el dolgozni ezen a változaton: a gazdaságosabb üzem révén az üzemeltetési költségek csökkenését várták. Négy TV–2F vagy NK–8 légcsavaros gázturbina alkalmazását tervezték, hajtóművenként két-két ellenforgó légcsavarral. A hajtóművek a szárnyak feletti gondolákban kaptak volna helyet. További módosítás volt a gép hosszstabilitásának a növelése érdekében a vízszintes vezérsíkok végére tervezett kis kiegészítő függőleges stabilizátor. A sárkányszerkezet főbb elemei – a törzs, a szárny és a vezérsíkok – nem különböztek a Tu–104-eséitől. A projektet végül nem valósították meg, csak az előtanulmányok készültek el.

Műszaki adatok (Tu–104B)

Általános adatok

Típus: Utasszállító repülőgép
Személyzet: 7 fő
Utaslétszám: 50–100 fő

Méret- és tömegadatok

Szárnyfesztáv: 34,54 m
Hossz: 40,05 m
Magasság: 11,9 m
Szárnyfelület: 184 m²
Üres tömeg: 41 600 kg
Maximális felszálló tömeg: 76 000 kg

Hajtóművek

Száma: kettő db
Típusa: Mikulin AM–3M–500
Tolóereje: 95,1 kN

Repülési jellemzői

Maximális sebesség: 950 km/h
Emelkedőképesség: 10 m/s
Hatótávolság: 2650 km
Utazómagasság: 11 500 m

Kapcsolódó szócikkek

Hasonló repülőgépek

Jegyzetek

↑ Aviation Safety Database (Tu–104)
↑ David Donald, Rob Hewson (szerk.): Tupolev bombers, AIRtime Publishing, 2001, ISBN 1-880588-62-5, p. 61.

Források

Yefim Gordon, Vladimir Rigmant: OKB Tupolev – A history of design bureau and its aircraf, Midland Publishing, 2005, ISBN 1-85780-214-4 / 978 1 85780 214 6, pp. 219–224.