Ez a cikk a 2010-es évek magyarországi vasútfejlesztéseiről szól, ideértve a pályakorszerűsítést, villamosítást, biztosítóberendezési munkákat, járműbeszerzéseket. A cikk csak a 2010. január 1. és 2019. december 31. közötti időszakban történt vasútfejlesztésekkel foglalkozik.
A cél a 120–160 km/h általános pályasebesség elérése volt. 2012 őszétől Kelenföld és Tárnok között megépült a hiányzó második vágány. A meglévő pályát és a felsővezeték rendszert teljesen felújították. A teljes projekt 2014-ben lezárult.[1]
A cél a 160 km/h általános pályasebesség elérése volt. Átépültek az állomások és megállóhelyek is. A Gyoma – Mezőberény - Békéscsaba vágányok átépítése, állomások korszerűsítése továbbá a Békéscsaba állomás, ahol az átadásra tervezett 2015. november végi időpont helyett erre néhány hónappal később került sor. Murony – Lőkösháza második vágány kiépítése elkészült. A teljes projekt 2017 decemberében lezárult.
Az alkalmazható sebességet 80–100 km/h-ra, a tengelyterhelést 210-225 kN-ra emelik. Pályaépítés, nyomvonal-korrekció. Állomásokat helyeznek át és újakat nyitnak, illetve kiváltják a forgalmasabb szintbeli közúti kereszteződéseket. Óbuda és Solymár között a pálya több szakaszon új nyomvonalra kerül. Óbuda és Pilisvörösvár között a pályát kétvágányúra bővítik. Az Esztergom - Pilisvörösvár szakasz átadva 2013. december 12-én, a személyszállítás indulása december 15.[4]
Pályaépítés. Az I/1. ütemben a Lepsény–Szántód-Kőröshegy szakaszon a pálya 100–120 km/h-s haladásra lett alkalmas, a tengelyterhelés 225 kN-ra nőtt. Szabadifürdő–Zamárdi felső szakaszon megépült a második vágány. A kivitelezés 2015-ben befejeződött. 2016-tól a Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy szakasszal folytatódik a felújítás. Balatonszemes külterület–Balatonlelle-felső szakaszon megépült a második vágány, valamit megtörtént az állomások részleges átépítése. A teljes projektet 2018 nyarán tervezik befejezni.
Pályaépítés. Az I/1. ütemben a Szajol–Püspökladány vonalszakaszon a pálya 160 km/h sebességre lett alkalmas, az engedélyezett tengelyterhelés 225 kN-ra nőtt. A műtárgyak felújítása, illetve a felsővezeték-rendszer átépítése is része volt a projektnek. Barta és Pusztaszakállas megállóhely megszűnt. 2012-ben a nyíltvonali vonalszakaszok átépítése történt meg. Kivitelezés befejeződött: 2015. október 3.[5] A Püspökladány–Debrecen szakaszt is 160 km/órás sebességűre építik át 2021-ig.[6][7][8]
Pályaépítés, nyomvonal-korrekció. A sebességet 100–120–160 km/h-ra tervezik emelni, állomások korszerűsítésével együtt. A felújítást két szakaszban (Kelenföld-Százhalombatta, Százhalombatta-Pusztaszabolcs) végzik. Az első szakasz munkálatai 2017 tavaszán kezdődtek.[9] Befejezés 2020 végén várható.
Pályaépítés, a cél 100–120–160 km/h sebesség valamint a 225 kN tengelyterhelés elérése, P+R beruházás, állomáskorszerűsítés. Nyolc darab útátjáró különszintűvé alakítása, a térvilágítási rendszer felújítása, illetve a felsővezeték-rendszer átépítése is része a projektnek. Korszerűsítésre kerül a biztosítóberendezés valamint az utastájékoztatás is. A felújítást két szakaszban (Rákos–Gödöllő, Gödöllő–Hatvan) végzik. Az első szakasz munkálatai 2018. január 6-án kezdődtek. Befejezés 2020 végén várható.
Pályaépítés, a sebességet 80–100 km/h-ra tervezik emelni, állomások korszerűsítésével valamint a Budapest–Sátoraljaújhely InterCity újraindításával együtt. A felújítást öt szakaszban (Mezőzombor–Bodrogkeresztúr, Bodrogkeresztúr–Erdőbénye, Erdőbénye–Olaszliszka-Tolcsva, Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak, Sárospatak–Sátoraljaújhely) végzik. Az első szakasz átépítése 2012 végén befejeződött.
2012 nyarán megkezdődött a vasútvonal átépítése. 2012. július 7. és augusztus 31. között Gyál és Inárcs-Kakucs állomást átépítették, azok újra alkalmassá váltak vonatkeresztezések lebonyolítására. Az átépítéstől a menetidő és a zavarérzékenység csökkenését várják.[11] A vonal felújítására a kecskeméti autógyár szállítási igényei miatt van szükség.[12]
2012 nyarán Kétegyháza és Mezőhegyes között elkezdődött a vasútvonal átépítése, a munkálatokat 2012. július 2. és 31. között végezték. Vágányátépítés, hézagnélküli vágány kialakítása.[13] 2013-ban Kétegyháza és Medgyesegyháza között folytatódik a pályafelújítás.[14]
Felépítménycsere, teljes vágányzár mellett 2011. augusztus 4. és november 15. között.[15] Az eddigi vegyes sínrendszerű felépítményt 48 kg/fm szabványúra cserélték. A felújítást a jelentős teherforgalom tette indokolttá.
Szeged-Rókus–Hódmezővásárhelyi Népkert között a tram-train közlekedés feltételeinek biztosítása (100 km/h sebesség, 2. vágány szakaszos kiépítése), hézagmentesített (hegesztett sínes) pálya kialakításával. A hézagmentesítés során az faaljakat mindenhol betonaljra cserélik, a síneket szakaszonként változóan 48, illetve 54 kg-os sínekre. A beépített anyagok a 120-as vonal felújításából származó vissznyereményi anyagok. A cél a Csorvás-Orosháza állomásköz átépítése.[16]
A táblázat a 2019. december 31-ei állapotot mutatja.
Villamosítás
Magyarország villamosított és villamosítani tervezett vasútvonalai 2017-ben
A 2010-es évek a magyar vasútvillamosítás történetének igen sikeres évtizede volt. A villamosítási munkák túlnyomó része a Dunántúl vasúthálózatát érintette. 2010-ben elkészült a villamos felsővezeték az 25-ös sz. vasútvonalon, így Zalaegerszeg és Szlovénia (kiemelt teherforgalmi célpontként a koperi kikötő) elérhetővé vált végig villamosított vasútvonalon. A Nyugat-Dunántúl vasúthálózatán jelentős fejlesztést végzett a GYSEV, ami villamosította a MÁV-tól átvett Szombathely–Szentgotthárd, Mosonszolnok–Csorna–Porpác illetve Szombathely–Zalaszentiván vonalakat. Ezzel a GYSEV hálózata túlnyomórészt villamosítva lett, két rövid mellékvonal, a Szombathely–Kőszeg és az üzemen kívüli Körmend–Zalalövő vonal kivételével. (Előbbi villamosítása szintén tervben volt.) A MÁV részéről jelentős fejlesztés volt a Budapesti elővárosi forgalomban a Budapest–Esztergom-vasútvonal felújítása és villamosítása, ahol a felújítás utáni új menetrendi struktúrának és a Flirt motorvonatoknak köszönhetően megduplázódott az utasszám. Az ország keleti felében egyedül a 80c Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonal villamosítása készült el. Bár a felsővezeték az országhatárig elkészült, a szlovák vasút itt nem építette ki a csatlakozó felsővezetéki szakaszt, így két villamosított vasútvonal között mintegy 1 km hosszon dízelvontatás szükséges. 2019-ben elkezdődött az észak-balatoni vasútvonal részleges villamosítása is Szabadbattyán–Balatonfüred között, ami 2021-re készült el.
2010-es években befejezett villamosítási projektek
Hazánkban tervezik kiépíteni az ETCS-t (European Train Control System - Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer), elsősorban a nemzetközi fővonalakon, TEN-T folyosókon. Az ETCS rendszer megléte az egyik feltétele a 160 km/h sebességű közlekedésnek is. Hazánkban jelenleg két vonalon üzemel:
A 2010-2020 között tovább folytatódott a Stadler FLIRTmotorvonat-flotta bővülése. 2010 első hónapjaiban álltak forgalomba a MÁV-Start által 2007-ben leghívott opciós széria utolsó darabjai, így 2010-re 60 darabosra nőtt a MÁV-Start flottája. A GYSEV a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonalak felújításához kapcsolódóan szerzett be 4 motorvonatot, amelyek 2013 decembere és 2014 márciusa között álltak forgalomba. A következő nagyobb beszerzést a MÁV-Start és a GYSEV közös 42+6 darabos beszerzése jelentette, amelyek 2014-2015 között álltak forgalomba. A MÁV-Start részére szállított példányok a korábbi piros-fehér helyett az újabb kék-sárga-fehér színtervvel készültek, a GYSEV példányok a korábbiakkal megegyező zöld-sárga fényezést kaptak. A MÁV-Start 2015-ben újabb 21 darabos szériát rendelt, amelyek 2015-2016 között álltak forgalomba. Az utolsó rendelést a GYSEV 10 darabos szériája jelentette, amik 2018-2019 során álltak forgalomba. Ebben a szériában az újabb Flirt3 típusú motorvonatok álltak forgalomba. 2019 végére így összesen 143 Flirt motorvonat állt üzembe, 123 db a MÁV-Startnál, 20 db a GYSEVnél (10 Flirt és 10 Flirt3).
A MÁV-Start 2017-19 között, több részletben összesen 40 db nagykapacitású Stadler KISS motorvonat szállításáról írt alá szerződést. A gyártó 2019-ben kezdte el az első példányok leszállítását a MÁV-Start részére, amelyek az év folyamán futópróbákon és hatósági engedélyezési eljáráson vettek részt. A sorozat forgalomba állítása 2020-ban kezdődött meg.
A GYSEV a 2011-ben átvett nyugat-dunántúli vasútvonalak kiszolgálására használt dízel motorvonatokat vásárolt az ÖBB-től.
2011/2012-ben 7 db ex-ÖBB 5047 sörözatú szóló Jenbacher motorkocsi került állományba. A korábban beszerzett 2 példánnyal együtt így 9 darabos lett a flotta.
2012-ben 5 db ex-ÖBB 5147-es sorozatú Jenbacher ikermotorkocsi került állományba. A korábban beszerzett 1 példánnyal együtt így 6 darabos lett a flotta. Ezzel az összes példány a GYSEVhez került, mivel a járműből összesen csak 6 példányt gyártottak.
A 16-os és 17-es vasútvonalak villamosításával, a Flirt motorvonatok üzembe állításával a dízel motorkocsik jelentős része munka nélkül maradt. 2019-ben a MÁV-Start 2 ikermotorkocsit bérbe vett és felújított a Győr környéki dízeles vonalak kiszolgálására.
Mozdonyok
A 2010-es évek során a mozdonybeszerzések nem jelentettek prioritást a személyszállító vasúttársaságok számára. Villanymozdonyok jelentős részét továbbra is a V43 (új jelölés szerint 431, 432, 433) sorozatú villamosmozdonyok jelentették, melyek felhasználási területe (főleg a Budapest környéki elővárosi vonalakon) jelentősen csökkent az új Flirt motorvonatok üzembe állításával. A dízelmozdony-állomány is komoly visszaesést szenvedett el a villamosításoknak köszönhetően, személyszállításaban is egyre inkább visszaszorult a dízelmozdonyos üzem. A vasúti teherszállításban a magántársaságok térnyerése volt jellemző, akik változatos, általában országokból vásárolt vagy bérelt gépparkkal jelentek meg a magyar síneken.
A személyszállító vasúttársaságok fejlesztési koncepciójában elsősorban a távolsági és nemzetközi forgalom igényeihez szabottan jelent meg mozdonybeszerzés, melynek célja a 160 km/h sebességű vonatok közlekedtetése. Az alábbi beszerzések történtek:
A Tram-train rendszerek célja a városi villamoshálózat és a vasúthálózat összekapcsolása az átszállásmentes utazás megteremtése céljából. A tervek szerint Magyarországon az első ilyen rendszer Szeged és Hódmezővásárhely között fog megvalósulni. A kivitelezés a tervek szerint 2017-ben kezdődik.
A tervezett tram-train üzem hibrid, villamos és nagyvasúti dízelüzemre is képes járművei Szeged-Rókus állomáson az 1-es villamos vonaláról a nagyvasúti pályára fordulnának rá, melyen vonatként Hódmezővásárhelyig közlekednének, ahol a nagyvasútról letérve villamosként tennének egy kört a városban. A beruházás tervezését a két város 2011-ben kezdte el.[27] A beruházás várható költsége 48 milliárd forint, mely magában foglalja a hódmezővásárhelyi villamosvonal kiépítését 3 km hosszban, 10 hibrid jármű beszerzését, valamint a 135. sz. vasútvonal Szeged-Rókus-Hódmezővásárhelyi Népkert szakaszának felújítását és részleges kétvágányúsítását. A Tram-Train üzemeltetését a MÁV-Start végzi majd.
A távlati elképzelések számolnak a Szeged-Makó Tram-Train vonal kiépítésével is, amelyet az újonnan építendő közös vasúti-közúti déli Tisza-hídon vezetnék át Újszegedre, majd a hibrid villamosok a vasúti pályán érnék el Makót.[27] A projekt megvalósulásának elsődleges feltétele a híd megépítése, így megvalósulásával leghamarabb is csak a 2020-as években lehet számolni.
A Global System for Mobile Communications – Rail(way) (GSM-R vagy GSM-Rail) rendszer GSM900 technológián alapuló, kifejezetten vasúti felhasználásra szánt fejlesztés. A GSM-R forgalomirányító rendszere kapcsolatot teremt a mozdonyvezetők, a pályán dolgozók és az állomások között. Biztonságosabbá és gördülékenyebbé teszi a vasúti forgalmat.
A projekt keretében 3064 km hosszú (MÁV Zrt. és GYSEV Zrt. vagyonkezelésében álló) vasúti hálózaton történik meg a modern, európai szabványoknak megfelelő távközlési hálózat kiépítése. A rendszer kiépítésére 2011. és 2014. között kerül sor.[28]
Meghiúsult fejlesztések
A „V0 vasútvonal” terve többször is médiafigyelem középpontjába került a 2010-es években. A V0 középtávú tervekben évtizedek óta szereplő, hozzávetőlegesen Székesfehérvár-Cegléd irányában Budapestet elkerülő vasúti fővonal tervezete, melynek célja a vasúthálózat Budapest-központúságának feloldása lenne egy új dunai átkelés kiépítésével, elsődlegesen a teherforgalom igényeinek figyelembe vételével. A különböző nyomvonaltervezetek közül a legutóbbi változatok a Bicske–Ercsi–Monor nyomvonallal számoltak, azonban a terv komoly kritikákat is kapott miszerint a beruházás költségéhez képest túl kevés hasznot hozna.[29][30] A vasútvonalat kínai hitelből tervezte megépíteni a kormány, azonban elvetették a tervet először a Ferihegyi gyorsvasút, majd a Budapest-Belgrád vasút javára.
