2003-ban fejeződött be Madridtól a francia határig (Madrid-Zaragoza-Lleida) tartó új normál nyomtávolságú vasútvonal első szakaszának építése, és ugyanezen év október 11-én megkezdődött a kereskedelmi forgalom. Ez a szolgáltatás megállt Guadalajara-Yebes és Calatayud állomásokon is. A szolgáltatás csak 200 km/h sebességgel indult. Két év üzemelés után, 2006. május 19-én a sebességet 250 km/h-ra emelték, amikor a spanyol ASFA jelzőrendszert az új európai ETCS/ERTMS rendszer 1. szintjére cserélték. 2006. október 16-án a vonatok működési sebessége ezen a vonalon 280 km/h-ra nőtt.
Az AVE 2006. december 18-án kezdte meg működését Camp de Tarragona felé, és 2007. május 7-én a szolgáltatás a vonalon megengedett legnagyobb sebességre, 300 km/h-ra növelte a sebességét. Tarragona így 30 percre került Lleidától. A barcelonai meghosszabbítás műszaki problémák miatt többször is késett; a Ministerio de Fomento eredetileg 2007 végére prognosztizálta az AVE barcelonai érkezését.[1]
Teljes üzemelés
A teljes vonalat 2008 februárjában adták át. 2012-től naponta tizenhét pár vonat közlekedik reggel 6 és este 9 óra között, és a közvetlen vonatok 2 óra 30 perc alatt teszik meg a két város közötti távolságot, míg az összes közbenső állomáson közlekedő vonatok 3 óra 10 perc alatt. A nagysebességű vonal megépítése előtt a két város közötti út több mint hat órát vett igénybe; amikor pedig a nagysebességű vonal csak Tarragonáig, 3 óra 45 percig tartott, az Alvia járattal (RENFE 120 sorozat) közlekedett, amely a hagyományos vonalon folytatta útját Barcelonáig, a nyomtávváltás után.
Sebesség
Az eredeti előrejelzések szerint a vonal 2004-ben Barcelonába érve 350 km/h sebességgel fog közlekedni, ami az ETCS/ERTMS 2. szintjének felszerelése után a Talgo/BombardierAVE S102-t felváltó új SiemensAVE vonatok maximális sebessége. Ám az AVE első napján, amikor 300 km/h sebességgel közlekedett Tarragona felé, Magdalena Álvarez közmunkaügyi miniszter kijelentette, hogy az AVE maximális kereskedelmi üzemi sebessége minden vonalon 300 km/h lesz. 2011 októberében ennek ellenére a sebességet 310 km/h-ra emelték a vasútvonal egyes szakaszain.[2]
Használata
Az előrejelzések szerint az AVE jelentősen kiváltja majd a légi közlekedést a Barcelona-Madrid útvonalon (hasonlóan az Eurostarhoz a London-Párizs/London-Brüsszel útvonalon és a francia TGV-hez a Párizs-Lyon útvonalon). Valóban, 2017 végére a vonal már a forgalom 63%-át vette át, és ennek nagy részét a repülőgépektől szerezte meg.[3] 2007-ben néhány évvel korábban a Madrid-Barcelona útvonal volt a világ legforgalmasabb légi utasforgalmi útvonala, heti 971 menetrend szerinti járattal (mindkét irányban).[4] A Madrid és Sevilla között utazók több mint 80%-a használja az AVE-t, kevesebb mint 20%-uk utazik repülővel.[5]
Kritika
A Madrid-Barcelona vonal építése során kritikák fogalmazódtak meg. A KPMG tanácsadó cég által készített kritikus jelentés, amelyet az ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) rendelt meg a Közmunkaügyi Minisztérium (Ministerio de Fomento) megbízásából 2004. június 23-án, a mélyreható tanulmányok hiányát és a munkálatok elhamarkodott kivitelezését jelölte meg az AVE vonal építését kísérő problémák legfontosabb okaként. Például a Barcelona melletti AVE-alagút építése során számos közeli épületet károsított egy víznyelő, amely az egyik elővárosi vasútállomás közelében keletkezett, és megrongálta annak egyik peronját. A híres barcelonai Sagrada Familia templom építési bizottsága lobbizott az alagút áthelyezése érdekében - az alagút ugyanis méterekre van a hatalmas templom alapjaitól. Ugyancsak az UNESCO által elismert, szintén Antoni Gaudí által tervezett Casa Milà közelében halad el.
Továbbá 2005-ig a Siemens és a Talgo/Bombardier szerelvényei nem teljesítették a tervezett sebességcélokat, bár a RENFE új S102-es vonatainak homologizációs tesztjei során egy Talgo 350 sorozatú szerelvény (AVE S-102) 2006. június 25-26-án éjjel 365 km/h sebességet ért el, 2006 júliusában pedig egy Siemens Velaro szerelvény (AVE S-103) elérte a valaha Spanyolországban elért legnagyobb vasúti végsebességet: a 403,7 km/h-t. Ekkor ez a spanyolországi vasúti járművek rekordja és a nem módosított, kereskedelmi forgalomban közlekedő motorvonatok világrekordja is volt egyszerre, mivel a korábbi TGV és ICE rekordokat speciálisan módosított és rövidített motorvonatokkal érték el, az 1996-os 443 km/h-s Sinkanszen-rekordot pedig egy teszt (nem kereskedelmi) motorvonattal érték el.
A Barcelonából Figuresig vezető hosszabbítást eredetileg 2009-ben tervezték megnyitni, de csak 2013. január 7-én nyílt meg. Egyes Madrid-Barcelona járatok Gironán keresztül Figueres-Vilafant vasútállomásig közlekednek. Ez a Perpignan-Barcelona nagysebességű vasútvonal 131 kilométeres Barcelona-Figueres szakaszának elkészültével vált lehetővé, amely először kötötte össze a spanyol AVE nagysebességű hálózatot a francia TGV nagysebességű hálózattal.[6] Késett a négy kilométeres gironai alagút építése, amelynek első szakasza 2010 szeptemberében készült el,[7] és viták voltak a barcelonai Sants és Sagrera állomások közötti útvonallal kapcsolatban.[8] 2013 januárjától naponta nyolc vonat közlekedik Madridból, amelyek Figueres Vilafantban csatlakoznak a Párizsba tartó két TGV-járathoz.[9]
Ez egy nemzetközi nagysebességű vasúti szakasz Franciaország és Spanyolország között. A szakasz két várost köt össze a határ ellentétes oldalán, a franciaországi Roussillonban található Perpignant és a spanyolországi Katalóniában található Figuerest. A szakasz egy 44,4 kilométeres vasútvonalból áll, amely a 8,3 kilométeres Perthus-alagúton keresztül, a Perthus-hágó alatt szeli át a francia-spanyol határt,[10] és a szakasz a nagysebességű vonatok és a teherszállítás számára is elérhető. Az építkezés 2009 februárjában fejeződött be, bár a járatok nem közlekedtek addig, amíg a vonalon Figueresnél meg nem épült egy állomás. 2015 márciusától naponta közlekedő TGV járat köti össze Párizst Perpignan-Figueres-en keresztül Barcelona Sants-szal, 2 pár járattal, valamint közlekedik még néhány egyéb, Lyon, Marseille és Toulouse irányába közlekedő járat.[11]
↑Juan Carlos Martín and Gustavo Nombela, "Microeconomic impacts of investments in high speed trains in Spain", Annals of Regional Science, vol. 41, no. 3, September 2007
