הפרש הגבהים בין התחנה התחתונה לעליונה הוא 290 מטרים. התחנה התחתונה ממוקמת בגובה של 257 מטרים מתחת לגובה פני הים והעליונה שוכנת בגובה של 33 מטרים מעל לפני הים, כך שרכבל זה הוא הנמוך ביותר בעולם. אורך הכבלים 900 מטר. מהירות הרכבל מגיעה לעד שמונה מטרים בשנייה, ומשך הנסיעה הוא כשלוש דקות. לכל אחד מהקרונות קיבולת של 80 איש, והספק הרכבל הוא 1,200 נוסעים בשעה. שטחי התחנות יחד מגיע לכ-3,000 מטר רבוע.
היסטוריה
רעיון הרכבל במצדה הועלה כבר בשנת 1955 עת החלו המחשבות על הקמת מלון בעין בוקק, 15 קילומטר דרומית למצדה, אליה יעלו התיירים ב"מסילת כבלים"[1]. לקראת החפירות הקים חיל ההנדסה רכבת כבלים חשמלית למצדה ממחנה החופרים ממערב למצדה, לצורך העלאת ציוד החפירה והשחזור[2].
בשנת 1963 הציעה הנהלת אגד להקים רכבל לפסגת המצדה מצידה המזרחי. ההצעה נדחתה על ידי משרד התיירות וגורמים אחרים, שכן אז עיקר העניין בביקור במצדה היה הטיפוס לפסגה[3].
במהלך החפירות הארכאולוגיות במצדה של יגאל ידין ב-1965, שב והועלה הרעיון להקים רכבל למצדה על ידי מועצה אזורית תמר[4] שראתה בו מכשיר לפיתוח התיירות באזור[5]. בחינת החלופות לגישה להר מצאה שרכבל יהיה זול יותר מהקמת כביש מערד אל האתר[6]. באוקטובר 1966 הוחלט על ידי ועדה של רשות הטבע והגנים, המועצה האזורית ומשרדי התחבורה והתיירות להקים רכבל מהצד המזרחי של מצדה אל רחבה בצד המערבי, ממנה יעלו המבקרים בשביל הסוללה. ההצעה נבחרה לאחר שהאפשרות להעלות כלי רכב אל המצדה נשללה בגלל הפגיעה בהר והקמת כביש שיחבר את הצד המזרחי והמערבי נדחתה בגלל מחסור במשאבים. להחלטה היו מתנגדים ששללו בכלל הקמת רכבל במצדה בגלל הפגיעה בחוויית הטיפוס למצדה[7]. הרכבל תוכנן לכלול 20 קרוניות שכל אחת תישא עד 4 אנשים[8].
בסוף 1966 פורסם מכרז להקמת הרכבל והפעלתו[9], אך בתום המכרז נמצא שלא הוצעו הצעות. במקום זאת הוחלט להוציא למכרז רק את הקמת הרכבל ולא את הפעלתו, שתיעשה על ידי רשות הטבע והגנים[10]. חברה שווייצרית תכננה את הרכבל, אולם מלחמת ששת הימים שינתה את סדרי הקדימויות והקמת רכבל בחרמון תפס קדימות על פני הרכבל למצדה[11]. בפברואר 1968 מחה פרופ' יגאל ידין על העיכוב בהקמת הרכבל, שבהיעדרו, לטענת ידין, רק מעטים באים לבקר במצדה[12].
ביולי 1968 פורסם שנמצא המשקיע להקמת הרכבל[13]. בינתיים הוסבה התכנית מרכבל אל הרחבה שלפני שביל הסוללה, לרכבל שיעלה ישירות אל פסגת ההר[14]. המשקיע, איש עסקים יהודי אמריקני, בשם ארנולד קגן, ביקש הלוואה בהתאם לתנאי אזורי הפיתוח, ממשרד התיירות לצורך הקמת הרכבל[15].
זמן הנסיעה ברכבל, שאורכו 840 מטר, והעפיל מ-250 מטר מתחת לפני הים לגובה של 18 מטר מעל פני הים, היה שלוש וחצי דקות ובמהלך היום הוא פעל מדי חצי שעה. שני הקרונות היו בעלי תפוסה של 40 איש כל אחד[20]. עלות הקמת הרכבל הייתה למעלה ממיליון לירות ועלות נסיעה בודדת נקבעה לארבע לירות למבוגר ו-3 לירות לילד[21].
בערד טענו שפתיחת הרכבל פגעה בתיירות בעיר כי התיירים העדיפו להגיע למצדה ממזרח ולעלות ברכבל[22]. בתחילת 1973 הורחבה קיבולת הרכבל מ-500 איש לשעה ל-650 איש לשעה[23].
התומכים ברכבל טענו שהמוני תיירים הגיעו למרגלות המצדה ונמנעו מלטפס אליו בגלל המאמץ. נטען גם שלתיירים לא היה זמן מספיק גם לטפס למצדה וגם לבקר בעין גדי[24].
להקמת הרכבל היו מתנגדים ששללו את רעיון העלייה למצדה שלא בטיפוס או התנגדו לפגיעה בנוף. יהודה אלמוג צוטט כאומר[14]:
"האם אינם מבינים שאת מצדה יש לכבוש ברגליים, לחוש ולראות עין בעין את הצוקים והתהומות, את בורות המים החצובים בסלע ואת מחנות הרומאים שסגרו עליה מסביב? כיצד יראו כל אלה מתוך קרונית של רכבל?"
זאב משל, אחד מחוקרי מצדה, ארגן ועד ציבורי נגד הרכבל בגרסתו הראשונית שרק עקפה את המצדה אל רחבת הסוללה. בתזכיר שהפיץ העלה את הטענות הבאות[25]:
"מי לידינו יתקע, כי לאחר ההקמה לא יתברר כי היה זה, נוסף לכל, גם בזבוז כספי ציבור, ובכך יתווסף עוון על חטא. הפעלת רכבת כבלים תחייב העסקת צוות אנשים, כוח חשמל במידה בלתי מבוטלת. ... יש לזכור כי הכניסה למצדה כרוכה כיום בתשלום. נוסף לכד ייאלצו המבקרים אף לשלם תמורת כרטיס המעלית. ייתכן, כי צירוף הסכומים יהיה בו כדי להרתיע חלק מן המבקרים באזור ... ייתכן אמנם, שכל עוד תהווה רכבת הכבלים אטרקציה בלעדית, ינהרו רבים לתזות בפלא הנדול וליהנות מן הנסיעה המיוחדת במינה הנושאת אופי לונה־פרקי. אך מה יהיה לאחר מכן, לאתר שתחלוף ההתלהבות הראשונית — כלום יימצאו מספיק נוסעים לרכבת?"
עם שינוי התוכנית לרכבל שיעלה למרום ההר, התגברו ההתנגדויות על הפגיעה בנוף[26].
התנגדות אחרת הגיעה מצד המפד"ל אשר חששה שהרכבל יופעל בשבת ויהיה בכך, לטענת שר הדתות, זרח ורהפטיג, חילול זכרם של גבורי מצדה[27].
