מרבית הנוסעים בטיסה זו טסו לאוסקה כדי לחגוג שם את חג בון, חג יפני מסורתי. מבין כל הנוסעים, רק 21 לא היו ממוצא יפני.
שרדו את ההתרסקות ארבע נשים שישבו באחורי המטוס: דיילת בת 25 של החברה שלא הייתה בתפקיד ושנתקעה בין מספר מושבים; אישה בת 34 וילדתה בת ה-8, שנלכדו בגוף המטוס; וילדה בת 12, שנמצאה על ענפי עץ.
התאונה
תמונה שצולמה כשש דקות לפני ההתרסקות. ניתן לראות שהמייצב האנכי חסר
הטיסה המריאה ממסלול ההמראה C-15-L של נמל התעופה הבינלאומי של טוקיו בשעה 6:12 בערב, באיחור של 12 דקות. 12 דקות לאחר ההמראה, כאשר הגיע המטוס לגובה שיוט, כשל שסתום הלחץ האחורי. ירידת הלחץ המיידית קרעה את המייצב האנכי מהמטוס ושיתקה את כל ארבע המערכות ההידראוליות של המטוס. צוות הטיסה, הקברניט מאסאמי טאקאהאמה, טייס המשנה יוטקה סאסאקי ומהנדס הטיסה הירושי פוקודה, כיוונו את הטרנספונדר שלהם לשדר אותות מצוקה למרכז הבקרה של טוקיו, שהורה להם להוריד את גובה הטיסה וסיפק להם וקטורי כיוון לנחיתת חירום. בעיות שליטה מתמשכות במטוס גרמו להם לבקש הנחיות כיוון בחזרה לנמל טוקיו, לאחר מכן ליוקוטה (בסיס של חיל האוויר האמריקאי), ואז שוב הנחיות כיצד לחזור לטוקיו, כאשר המטוס החל להסתובב ללא שליטה.
עם אובדן כל מערכות השליטה, החל המטוס לנוע מעלה ומטה לסירוגין, בדומה לתאונות אחרות שבהן מערכות השליטה במטוס ניזוקות. לאחר שהמטוס צלל לגובה של 4,100 מטר, צוות הטיסה דיווח למגדל הפיקוח שהמטוס יצא מכלל שליטה. המטוס עבר מעל חצי האי איזו, המשיך לכיוון האוקיינוס השקט, ואז פנה בחזרה לכיוון החוף וצלל מתחת לגובה של 2,100 מטר, לפני שהטייסים הצליחו לגרום לו לנסוק. המטוס הגיע לגובה של 4,000 מטר לפני שהוא נכנס לצלילה חדה לעבר ההרים ונעלם מהמכ"ם בשעה 6:56 בערב ובגובה של 2,100 מטר. במהלך הצלילות והנסיקות הבלתי נשלטות שקדמו להתרסקות, הטייסים הצליחו לשלוט מעט במטוס על ידי דחף המנועים. ברגעים האחרונים של הטיסה, המטוס התרסק על גבי הר, התהפך על גבו והתפרק.
מהרגע שבו כשל שסתום הלחץ ועד להתרסקות עברו 32 דקות, בזמן זה הספיקו חלק מהנוסעים לכתוב מכתבי פרידה ליקיריהם.
איור של הטיסה ללא המייצב האנכי
מבצעי החילוץ
בשל השטח ההררי והחשיכה, צוותי החילוץ לא הגיעו לאתר ההתרסקות עד לבוקר שלמחרת, יותר מ-12 שעות לאחר ההתרסקות. רוב הגופות זוהו ונלקחו לכפר סמוך בשם יואנו.
היה בלבול מסוים בנוגע לשאלה מי היה צריך לעזור בחילוץ. מסוק של חיל האוויר האמריקאי היה הראשון שהגיע לאתר ההתרסקות, כ-20 דקות לאחריה. הצוות שלח תשדורת לבסיס חיל האוויר יוקוטה בו נאמר להם להרכיב צוותי חילוץ, וכן הם הציעו לעזור בהנחיית הכוחות היפניים לאתר באופן מיידי. נציגי הממשלה היפנית הורו לצוות האמריקאי לחזור לבסיס חיל האוויר יוקטה, מפני שחיל האוויר היפני עמד לבצע את החילוץ בעצמו.
מסוק של חיל האוויר היפני הבחין בשרידי המטוס במהלך הלילה, אך תנאי הראות הלקויים ופני השטח הקשים מנעו ממנו לנחות באתר. טייס המסוק דיווח שלא היה סימן לניצולים. כתוצאה מכך, אנשי צוות חיל האוויר היפני לא הזדרזו להגיע לאתר ההתרסקות, ובמקום זאת חיכו למעבר הלילה בכפר המרוחק 63 ק"מ משם. צוות רפואי מצא מספר של גופות שהחבלות עליהן העידו על כך שהם שרדו את ההתרסקות, אבל מתו מההלם ומהקור העז בעודם מחכים לחילוץ. רופא אחד אמר: "אם הידיעה על האסון הייתה מגיעה 10 שעות קודם לכן, יכולנו למצוא עוד ניצולים".
יומי אוצ'יאי, הדיילת שניצלה, סיפרה ממיטתה בבית החולים שהיא ראתה אורות בהירים ושמעה קולות של להבי מסוק, זמן קצר לאחר שהתעוררה בהריסות המטוס. היא הוסיפה וסיפרה שבאותו הזמן היא שמעה צרחות ואנחות כאב של ניצולים אחרים, אלו נחלשו בהדרגה במהלך הלילה.
גורמי התאונה
הגורמים הרשמיים לתאונה זו בהתאם לדו"ח שפורסם על ידי ועדה יפנית שחקרה אותה הן כלהלן:
זנב המטוס נגע במסלול בעת המראה מנמל התעופה הבינלאומי אוסקה ב-2 ביוני1978. מגע זה עם מסלול ההמראה פגע בשסתום הלחץ האחורי.
התיקון שנערך לאחר מכן על ידי חברת בואינג היה לקוי. הנהלים של בואינג קבעו שיש להשתמש בלוח כפול עם שתי שורות של מסמרים כדי לתקן את השסתום, אבל המהנדסים שתיקנו את המטוס השתמשו בשני לוחות כפולים בעלי שורה בודדת של מסמרים. תיקון רשלני זה הקטין את עמידות החלק בפני עייפות מתכתית ב-70 אחוזים. על פי דו"ח הרשות התעופה הפדרלית האמריקאית, ה"לוח הכפול" ששימש לתיקון החלק, נחתך לשתי חתיכות במקביל לסדק הלחץ אותו היה אמור לחזק, "כדי להתאים אותו". פיצול זה הקטין את היעילות של שורה אחת מבין שתי שורות המסמרים. במהלך החקירה בואינג הגיעה למסקנה שהתקן פגום זה יישבר לאחר כ-10,000 איזוני לחץ. המטוס ביצע 12,319 המראות מאז התיקון ועד לתאונה.
כאשר השסתום קרס, התפרצות לחץ האוויר שבאה לאחר מכן קרעה את הקווים של כל ארבע המערכות ההידראוליות. כאשר בקרות השליטה במטוס שותקו, המטוס לא היה בר-שליטה.
אחרית דבר
אמון הציבור היפני בחברת ג'פאן איירליינס ירד בחדות לאחר האסון, ומספר הנוסעים בנתיבי הטיסה בתוך יפן ירד בשליש. נפוצו שמועות על כך שבואינג לקחה על עצמה את האשמה כדי לחפות על פגמים בהליכי הפיקוח של החברה וכך הגנה על המוניטין של לקוח חשוב שלה. בחודשים שלאחר התאונה, מספר הטיסות בתוך יפן ירד בכ-25 אחוזים. בשנת 1986, בפעם הראשונה מזה עשור שלם, היו פחות נוסעים במטוסי ג'פאן איירליינס בטיסות מחוץ ליפן בתחילת השנה האזרחית לעומת השנה הקודמת.
מבלי להודות באחריות לתאונה, ג'פאן איירליינס שילמה 780 מיליון ין לקרובי המשפחה של הקורבנות כ"תשלומי ניחומים". נשיא החברה, יאסומוטו טאקאגי התפטר, בעוד שמנהל התחזוקה שעבד עבור החברה בנמל טוקיו התאבד כדי "להתנצל" על האסון. מהנדס התחזוקה שהכריז על המטוס כעל כשיר לטיסה בטרם התאונה, שם קץ לחייו אף הוא.
ההתרסקות הובילה לפתיחתו של מרכז לקידום הבטיחות בתעופה בשנת 2006 ליד נמל התעופה האנדה בטוקיו, בראשותו של יוטקה קאנאסאקי. מרכז זה הוקם כדי לאמן עובדי חברות תעופה ולהסביר להם על החשיבות של בטיחות בתעופה והאחריות האישיות שלהם לדאוג לבטיחות. המרכז, מחזיק בתצוגות על בטיחות אווירית, ההיסטוריה של ההתרסקות, חלקים משברי המטוס וחפצי הנוסעים (כולל מכתבי פרידה בכתב יד).
במסגרת האלבום Reise, Reise, מאת הלהקה הגרמנית רמשטיין, בתחילת האלבום ישנה רצועה מוסתרת. כאשר מעבירים את הדיסק לזמן שלילי, לפני השיר הראשון, ניתן לשמוע את 38 השניות האחרונות מהקלטת הטייס, מהקופסה שחורה של הטיסה.
