Tähän artikkeliin tai sen osaan on merkitty lähteitä, mutta niihin ei viitata. Älä poista mallinetta ennen kuin viitteet on lisätty. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkelille asianmukaisia viitteitä. Lähteettömät tiedot voidaan kyseenalaistaa tai poistaa.
Liikenteen ohjauksesta ovat vastuussa vaihdemiehet, asetinlaitemiehet ja liikenneohjaajat, jotka vastaavat junien käyttämien kulkuteiden turvaamisesta joko käsin tai teknisten laitteiden avulla. Tehtävänimikkeet vaihtelevat valtioittain.
Liikenteenohjaustavat
Kauko-ohjaus
Liikenteenohjauskeskus Pieksämäellä
Termillä kauko-ohjaus tarkoitetaan rataosan liikennepaikkojen turvalaitteiden ohjaamista keskitetysti yhdestä liikenteenohjauspisteestä käsin. Kauko-ohjatulla radalla junia kuljetetaan rautatien opastinten näkyvien opasteiden mukaan. Liikenneohjaaja ohjaa liikennepaikoilla sijaitsevia turvalaitteita etäkäytöllä työpisteestään käsin, ja turvalaitteet toteuttavat junille kulkutiet tiukkojen turvalaitekriteerien perusteella. Liikenneohjaaja saa ilmaisut kaikista tapahtumista ja junien sijainneista ilmaisinlaitteelleen.
Kauko-ohjatun rataosan liikennepaikoilla sekä liikennepaikkojen välillä on turvalaitteiden osana toimivia opastimia, joiden mukaan veturinkuljettajan on pääteltävä, milloin hänen kuljettamalleen junalle on turvattu kulkutie.
Suomessa kokeiltiin kauko-ohjata Mikkelin eteläpuolella sijaitsevan Vuolingon releasetinlaitetta vuodesta 1955 alkaen muutaman vuoden ajan. Sen jälkeen päätettiin asentaa rataosuudelle Mikkeli–Pieksämäki kauko-ohjausjärjestelmä, joka otettiin käyttöön vuonna 1962. Nykyisin valtaosa Suomen rataverkon pääradoista on joko kauko-ohjattuja tai radio-ohjattuja.
Radio-ohjaus
Junakulkutien päätekohta-merkit Huutokoskella.
Termillä radio-ohjaus tarkoitetaan rautatieliikenteen ohjauksessa sellaista rataosaa, jonka liikennepaikoilla olevia turvalaitteita käytetään kauko-ohjauksen tavoin etäkäytöllä yhdestä liikenteenohjauspisteestä käsin. Liikennepaikoilla on kuitenkin vähemmän opastimia. Nimitys radio-ohjaus on peräisin siitä, että lähtöluvat liikennepaikoilta annetaan veturinkuljettajalle radiopuhelimella. Kauko-ohjatulla radalla lähtöluvat annetaan opastimilla. Radio-ohjatut rataosat on aina varustettu myös kulunvalvonnan ratalaittein, vaatimus kulunvalvonnan veturilaitteista koskee kaikkia rataosalla liikennöiviä vetureita.
Teknisesti turvalaitteet kauko-ohjatuilla ja radio-ohjatuilla rataosilla ovat samanlaisia. Ainoana erona radio-ohjatun rataosan liikennepaikalla on optisten opastimien puuttuminen kauko-ohjattuun rataan verrattuna. Opastimet on korvattu raiteen numerolla varustetuilla junakulkutien päätekohta -merkeillä sekä kulunvalvonnan ratalaitteilla, jotka välittävät tämän ns. fiktiivisen opastimen välittämän tiedon veturinkuljettajan kulunvalvontalaitteen näytölle. Liikennepaikoilla on liikennepaikkoja suojaavat optiset opastimet, ainoastaan lähtösuunnan opastimet on korvattu junakulkutien päätekohta -merkeillä.
Esimerkki radiopuhelimella annettavasta lähtöluvasta (vahvennettu teksti kuvaa liikenteeohjausta ja tavallinen kuljettajaa):
Junasuorituspaikkoihin perustuva liikenteenohjaus, eli ns. perinteinen liikenteenohjaus, tarkoittaa sitä, että rataosan eri liikennepaikoille sijoitetut junasuorittajat turvaavat junaliikenteen keskenäisillä sopimuksilla. Tällöin kahden peräkkäisen junasuorituspaikan välisellä osuudella, junasuoritusvälillä, saa olla kulussa vain yksi juna kerrallaan.
Junaliikenteen turvaamiseen liittyvät sopimukset kahden eri liikennepaikan junasuorittajien välillä tehdään puhelimitse ja kirjataan junapäiväkirjaan. Kun sopimus junan lähettämisestä liikennepaikalta toiselle on tehty, junasuorittaja saa antaa junalle lähtöluvan. Lähtölupa voidaan tässä tapauksessa antaa opastimella, radiopuhelimella tai käsiopasteella. Veturinkuljettajalle on kuitenkin annettava ennakkotieto, millä tavalla lähtölupa annetaan.
Junasuorituspaikkoihin perustuva liikenteenohjaus on katoamassa Suomen rataverkolta kauko-ohjaus- ja radio-ohjausjärjestelmien asentamisen myötä. Tulevaisuudessa vähäliikenteisillä turvalaitteettomilla rataosilla käytetään lupapaikkoihin perustuvaa liikenteenohjauskäytäntöä, jossa junille annetaan lähtöluvat radiopuhelimilla.
Vähäliikenteisten rataosien liikenteenohjaus
Vähäliikenteisillä radoilla ei yleensä ole käytössä kulunvalvontaa tai liikenteenohjauslaitteistoa. Tällöin liikennettä ohjataan radiopuhelimitse annettavilla liikkumisluvilla. Liikenteenohjaus antaa lähtöluvan suoraan veturinkuljettajalle radiopuhelimella, ja samalla määritellään lähtöluvan lisäksi myös se liikennepaikka, jossa veturinkuljettajan on ilmoittauduttava ja pyydettävä uusi lupa.
Erilaisia vähäliikenteisten rataosien liikenteenohjausmenetelmiä ovat muun muassa Direct Traffic Control sekä Track Warrant Control, josta käytetään myös nimeä Occupancy Control System.
Nykyisin rautatieliikenteen ohjaus Suomessa hoidetaan valtaosin keskitetysti muutamista suurista liikenteenohjauskeskuksista käsin. Liikenteenohjauksessa käytetään hyväksi kauko-ohjausta tai radio-ohjausta, joiden avulla yksi liikenneohjaaja voi hallita etäkäytöllä useiden eri liikennepaikkojen turvalaitteita, ja näin valvoa yhdellä kertaa jopa useita eri rataosia. Näiden etäkäyttöratkaisujen lisäksi käytössä on yhä rataosia, joilla liikenteen turvaaminen perustuu liikennepaikoilla olevaan paikalliseen miehitykseen.
Liikenteenohjaus on yhä enemmän tietokoneistettua, mikä on aiheuttanut omia yllättäviä ongelmiaan. Keväällä 1997 Etelä-Suomen junaliikenteen pysäytti näppäimistön väliin juuttunut paperiliitin, ja syksyllä 2014 ohjelmistovirhe uudessa järjestelmässä esti ajolistojen tulostamisen paperille veturinkuljettajia varten.[1][2]
Kauko-ohjauksen historiaa
1927 Yhdysvalloissa otetaan käyttöön maailman ensimmäinen yhdestä paikasta ohjattu rataosuus, pituus noin 64 km, New York:n Central Railroad radalla.[3]
1933 Ranskassa Pariisi – Le Havre välillä otetaan käyttöön kauko-ohjaus.[3]
1933 Saksassa Theodorin kaivoksella otetaan vaihteiden ja opastimien kauko-ohjaus.[3]
1938 Ruotsissa Tukholma – Neglinge osuus Saltsjöbanasta kauko-ohjaukseen LME:n tekniikalla.[3]
1949 Ranskassa Dijon – Blaisy–Bas välille sekä kauko-ohjaus että molemminsuuntainen linjasuojastus, pituus 27 km.[3]
1951 Saksassa Bedra – Cornberg 12 km:n väli kauko-ohjaukseen.[3]
1952 Saksassa Regensburg – Nürnberg väli kauko-ohjaukseen, 100 km:n pituisen liikennevälin järjestelmä oli käytössä v. 2005 saakka.[3]
1955 Suomessa Vuolingon asemasta tuli ensimmäinen kauko-ohjattu liikennepaikka, kun Vuolingon liikennettä ohjattiin MikkelistäSiemensin toimittamalla tekniikalla.[3]
1955 Ruotsissa Ångessa otetaan SJ:n ensimmäinen kauko-ohjauskeskus LME:n tekniikalla, liikenneväli Ånge – Bräcke.[3]
1957 Saksassa Frankfurt am Mainissa otetaan käyttöön ratkaisu, jossa isompaan kauko-ohjattuun asetinlaitteeseen on liitetty viereisiä laitteita.[3]
1957 Ruotsissa Trafikaktiebolaget Grängesberg–Oxelösunds Järnvägar:n (TGOJ) Ludvika – Öxelösund väli otetaan kauko-ohjaukseen.[3]
1961 Etelä-Afrikassa Kamfersdam – Postmasburgin välillä otetaan käyttöön Siemensin toimittama suuri kauko-ohjausjärjestelmä.[3]
1962 Pieksämäen ja Mikkelin välisen rataosuuden kauko-ohjauksen käyttöönoton juhlatilaisuus oli 16. huhtikuuta 1962.[3]
1963 Mikkelin ja Kouvolan välinen kauko-ohjaus valmistui 1. heinäkuuta 1963 valmiiden linja-asemien osalta.[3]
↑ abcdefghijklmnPetri P. Pentikäinen: Savon Rautatie Kouvola-Kuopio 1889-2014, s. 85-100. Oulu: Petrin Viestintä, 2014. ISBN 978-952-93-4218-1(suomeksi)
