Sir John Fowler, 1er Baronet (15 de julio de 1817 - 20 de noviembre de 1898) fue un ingeniero civilinglés especializado en la construcción de ferrocarriles e infraestructuras ferroviarias. En las décadas de 1850 y 1860, fue ingeniero del primer ferrocarril subterráneo del mundo, el Ferrocarril Metropolitano (posterior Metro de Londres), construido por el método de "túnel artificial" bajo las calles de la ciudad. En la década de 1880, fue ingeniero jefe del puente de Forth, inaugurado en 1890. Su carrera fue larga y destacada: abarcó la mayor parte de la expansión ferroviaria del siglo XIX, y fue ingeniero, asesor o consultor de muchas compañías ferroviarias británicas y extranjeras, así como de diversos gobiernos. Sería el presidente más joven de la Institución de Ingenieros Civiles, entre 1865 y 1867, y sus principales obras representan un legado duradero de la ingeniería victoriana. Recibió el título de Sir, la Orden de San Miguel y San Jorge, un doctorado en leyes y fue elegido miembro de la Real Sociedad de Edimburgo.
Primeros años
Fowler nació en Wadsley, Sheffield, Yorkshire, Inglaterra, hijo del agrimensor John Fowler y de su esposa Elizabeth (de soltera Swann). Fue educado de forma privada en Whitley Hall, cerca de Ecclesfield. Se formó con John Towlerton Leather, ingeniero de la planta de agua de Sheffield, y con el tío de Leather, George Leather, en Aire and Calder Navigation y en estudios ferroviarios. Desde 1837 trabajó para John Urpeth Rastrick en proyectos ferroviarios, incluidos el Ferrocarril de Londres y Brighton y West Cumberland y el Ferrocarril de Furness sin construir. Luego trabajó nuevamente para George Leather como ingeniero residente en el Ferrocarril de Stockton y Hartlepool, siendo nombrado ingeniero del ferrocarril cuando se inauguró en 1841. Fowler inicialmente se estableció como ingeniero consultor en el área de Yorkshire y Lincolnshire, pero una gran carga de trabajo lo llevó a mudarse a Londres en 1844.[1] Se convirtió en miembro de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1847, año en que se fundó la Institución, y miembro de la Institución de Ingenieros Civiles en 1849.[2] El 2 de julio de 1850 se casó con Elizabeth Broadbent (fallecida el 19 de noviembre de 1901), hija de J. Broadbent de Mánchester.[3] La pareja tuvo cuatro hijos.[1]
Ferrocarriles
Construcción del ferrocarril metropolitano cerca de la estación de King's Cross en 1861
El trabajo de consultoría de Fowler se extendió más allá de Gran Bretaña, incluidos proyectos de ingeniería y ferrocarriles en Argelia, Australia, Bélgica, Egipto, Francia, Alemania, Portugal y los Estados Unidos. Viajó a Egipto por primera vez en 1869 y trabajó en varias líneas ferroviarias, en su mayoría sin realizar, para el jedive Ismail Pachá,[1] incluido un ferrocarril a Jartum en Sudán, que se planeó en 1875 pero que no se completó hasta después de su muerte.[7] En 1870 brindó asesoramiento relativo a una consulta del Gobierno Británico de la India sobre anchos ferroviarios, en la que recomendó una vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas (1,1 m) para los ferrocarriles ligeros.[1][7] Visitó Australia en 1886, donde hizo algunos comentarios sobre la dificultad del cambio de ancho.[8] Más adelante en su carrera, también fue consultor con su socio Benjamin Baker y con James Henry Greathead en dos de las primeras líneas del metro de Londres, el City & South London Railway y el Central London Railway.[1]
Fowler's Ghost, locomotora sin llamas en Edgware Road, octubre de 1862
Para evitar problemas con el humo y el vapor que atosigaban al personal y a los pasajeros en las secciones cubiertas del Ferrocarril Metropolitano, Fowler propuso un locomotora "sin fuego". La locomotora fue construida por Robert Stephenson and Company y era una máquina de configuración 2-4-0 de vía ancha con ténder. La caldera tenía un fogón normal conectado a una cámara de combustión grande que contenía ladrillos refractarios que debían actuar como un depósito de calor. La cámara de combustión estaba vinculada a la caja de humos a través de un conjunto de tubos de fuego muy corto. El vapor de escape se volvía a condensar en lugar de escapar y se devolvía a la caldera. La locomotora estaba destinada a funcionar convencionalmente al aire libre, pero en los túneles las compuertas se cerrarían y se generaría vapor utilizando el calor almacenado en los ladrillos refractarios.
Locomotora Fowler Clase A
La primera prueba en el Great Western Railway en octubre de 1861 fue un fracaso. El sistema de condensación tenía una fuga, lo que provocó que la caldera se secara y la presión bajara, con el riesgo de que la caldera explotara. Una segunda prueba en el Ferrocarril Metropolitano en 1862 también fue un fracaso, y la locomotora sin fuego fue abandonada, pasando a ser conocida como "Fowler's Ghost". La locomotora se vendió a Isaac Watt Boulton en 1865; tenía la intención de convertirla en una máquina estándar, pero finalmente se desechó la idea.[12]
Cuando se abrió el Metropolitan Railway, los trenes fueron proporcionados por el Great Western Railway, pero se retiraron en agosto de 1863. Después de un período de contratación de trenes del Great Northern Railway, el Metropolitan Railway introdujo sus propias locomotoras 4-4-0con depósito incorporado, diseñadas por Fowler, en 1864. El diseño, conocido como Clase A y, con actualizaciones menores, Clase B, fue tan exitoso que los Ferrocarriles Metropolitanos y de Distrito finalmente tuvieron 120 máquinas en uso y permanecieron en funcionamiento hasta la electrificación de las líneas en la década de 1900.[12]
Otras actividades y reconocimiento profesional
Monumento funerario, cementerio de Brompton, Londres
Fowler se presentó sin éxito al parlamento como candidato del Partido Conservador en 1880 y 1885. Su posición dentro de la profesión de ingeniero era muy alta, hasta el punto de que fue elegido presidente de la Institución de Ingenieros Civiles para el período de 1866-1867, su presidente más joven. A través de su cargo en la Institución y a través de su propio ejercicio de la profesión, lideró el desarrollo de la formación de ingenieros.[1]
En 1865/67, compró las propiedades adyacentes de Braemore e Inverbroom, cerca de Ullapool en Ross-shire, Escocia, que comprenden 44 000 acres (17 810 ha) y que se convirtieron en uno de los principales bosques de ciervos (con propósitos cinegéticos) de las Highlands.[13] Construyó la gran Casa Braemore (posteriormente demolida), donde recibió a los más altos cargos de la política y de la sociedad de la época. Desarrolló un sistema hidroeléctrico, alimentado desde un lago artificial (el Home Loch), plantó extensos bosques en las laderas empinadas del valle y creó 12 km de paseos recreativos a través de ellos, incluidas pasarelas colgantes sobre las gargantas de Corrieshalloch y Strone (el primero es ahora propiedad del NTS).[14] También desarrolló una red de senderos con propósitos cinegéticos ("acechadores"). Fue nombrado Juez de paz y Teniente Diputado del condado.[1][7] Lady Fowler se convirtió aquí en una destacada botánica.[15]
Tras la finalización con éxito del Puente Forth en 1890, Fowler recibió el título de baronet, tomando el nombre de su propiedad escocesa como su denominación territorial.[1][20] Junto con Benjamin Baker, recibió un título honorífico de Doctor en Leyes por la Universidad de Edimburgo en 1890 por su trabajo de ingeniería en el puente.[21] En 1892, el Premio Poncelet se duplicó y se otorgó conjuntamente a Baker y Fowler.[22]
Fowler murió en Bournemouth, Dorset, a la edad de 81 años y está enterrado en el Cementerio de Brompton, Londres.[17] Su hijo, Sir John Arthur Fowler, 2º Baronet (fallecido el 25 de marzo de 1899) le sucedió en la baronía, que se extinguió en 1933 tras la muerte del Reverendo Sir Montague Fowler, 4º Baronet, tercer hijo del primer baronet.[23]
↑Wolmar, Christian (2005 (1ª ed. 2004)). The Subterranean Railway: How the London Underground Was Built and How It Changed the City Forever. Atlantic Books. pp. 80-81. ISBN1-84354-023-1.
↑London Gazette (26043): 2273. 18 de abril de 1890.
↑«University Intelligence». The Times (32990). 19 de abril de 1890. p. 12. Consultado el 7 de junio de 2010.
↑«INSTITUT DE FRANCE». Engineering: A Weekly Illustrated. LIV – From July to December, 1892. 1892. p. 782. Archivado desde el original el 2 de enero de 2020. Consultado el 26 de mayo de 2016.
