Der Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems, offiziell abgekürzt DC, umgangssprachlich auch DC-Zug, City-D-Zug, D-City-Zug oder D-City,^[1] war eine von 1973 bis 1978 bestehende Zuggattung der Deutschen Bundesbahn (DB). Sie stand hierarchisch über dem gewöhnlichen Schnellzug und unter dem Intercity. Aus deren Abkürzungen D und IC ergab sich auch das Kürzel DC. Tariflich war der DC dem Schnellzug, und später auch dem Messe-Schnellzug (M), gleichgestellt. Somit musste zu Fahrkarten bis 50 Kilometern sowie zu Streckenzeitkarten der Schnellzug-Zuschlag entrichtet werden. In Abgrenzung zu den damals vier Linien des eigentlichen Intercity-Systems, dem sogenannten Intercity-A-Netz, IC-A-Netz oder Intercity-Hauptsystem,^[2] in das auch die Trans-Europ-Express-Züge (TEE) integriert waren, wurde das DC-System auch als Intercity-B-Netz, IC-B-Netz, Intercity-Ergänzungssystem oder Intercity-Ergänzungsnetz bezeichnet.

Der Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems wurde mit Beginn des Sommerfahrplans am 3. Juni 1973 – und damit nur zwei Jahre nach dem Intercity – eingeführt. Er sollte vor allem Wirtschaftszentren, die nicht an das IC-Netz angeschlossen waren, aber ein nicht unerhebliches Reisendenaufkommen aufwiesen, mit diesem verbinden. Es existierten anfangs 16 Linien, darunter acht im sogenannten Ergänzungsnetz und weitere acht im sogenannten Anschlussnetz. Bei letzteren handelte es sich meist um schon zuvor verkehrende Schnellzüge, häufiger aber Eilzüge (E), die lediglich eine neue Zuggattung zugewiesen bekamen. Nur in seltenen Fällen wurden tatsächlich neue Zugläufe eingelegt. Ein wesentlicher Unterschied zum gewöhnlichen Schnellzug war, dass der DC – analog zum IC – weder Gepäckwagen mitführte noch Expressgut beförderte. Die DC-Kennfarbe im Faltblatt Ihr Zug-Begleiter war Orange.

Während das IC-Netz von 1971 nur 48 Städte abdeckte, bedienten IC und DC zusammen fortan 121 Städte,^[2] das heißt durch den DC wurden 73 Städte an das Intercity-A-Netz angeschlossen.^[3] Die fünf sogenannten Linienverknüpfungsbahnhöfe zwischen IC- und DC-Netz waren Hannover Hbf, Dortmund Hbf, Köln Hbf, Würzburg Hbf und Mannheim Hbf.^[2] Die Zugpaare des Ergänzungsnetzes trugen, zusätzlich zur dreistelligen DC-Zugnummer im Nummernkreis 9xx, individuelle Namen, die einen Bezug zur bedienten Region hatten und stets mit -land endeten. Sie verkehrten wie folgt:

Auf den Ergänzungslinien verkehrten somit jeweils drei Zugpaare, lediglich auf der Linie 11 gab es ein viertes. Dabei handelte es sich um durchweg neu eingerichtete Verbindungen. Die einzelnen Zugpaare bedienten jedoch nicht zwingend den gesamten Laufweg einer Linie. Auf Teilabschnitten waren mitunter nur einzelne DC-Züge unterwegs.^[4]

Den Zügen des Anschlussnetzes war der Nummernkreis 8xx zugewiesen, statt Individualnamen trugen sie Gruppennamen mit der Endung -City, die zugleich als Liniennamen dienten. Diese lauteten:

Somit hatten die Ergänzungslinien ihren Schwerpunkt in der Mitte und im Südwesten Deutschlands, während sich die Anschlusslinien fast ausschließlich auf die Hauptstrecken Norddeutschlands konzentrierten. Dagegen profitierten die Regionen im Süden mit der bayerischen Landeshauptstadt München überhaupt nicht vom DC. Der wirtschaftliche Erfolg der Zuggattung blieb jedoch aus, da die Fahrzeiten auf die, im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden, IC-Züge ausgerichtet waren. Diese führten damals aber nur die erste Wagenklasse, womit sich Reisende der zweiten Klasse von den Anschlusszügen abgehängt sahen. Auch fehlten Komfort-Angebote wie Speisewagen oder Zugsekretariat, es wurde lediglich ein Minibar-Servierwagendienst angeboten. Die meisten Züge auf den Anschlusslinien fuhren nie als Zuggattung DC, nur der jeweilige Linienname wurde im Kursbuch, auf den Aushangfahrplänen und den Zuglaufschildern angegeben. Dabei kam es vor, dass ein Schnellzug neben seinem eigentlichen Zugnamen, abschnittsweise noch den Namen einer DC-Linie trug.^[4]

Zum Fahrplanwechsel am 26. Mai 1974 kam schließlich noch die Linie 29 Wiking-City von Hamburg nach Flensburg hinzu, auf der – neben bestehenden Schnell- und Eilzügen – jedoch nur das DC-Zugpaar DC 1938/1939 angeboten wurde. Im Gegenzug verlor die Linie 28 damals, nach nur einem Jahr, ihren einzigen DC-Zug und die Bedienung ging ausschließlich auf andere Zuggattungen über. Einige Züge der Linie 11 wurden bis Norddeich Mole verlängert, auf der Linie 17 erreichte der DC 963 nun ebenfalls Nürnberg und auf der Linie 18 erhielt der DC 998 einen neuen Laufweg von Würzburg über Bamberg nach Hof.

Zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1975 verloren die Linien 13 und 16 jeweils zwei ihrer drei DC-Zugpaare. Die Linie 18 erhielt gleichzeitig einen neuen Laufweg von Stuttgart über Singen nach Zürich. Die beiden auf dieser Strecke verkehrenden Zugpaare hießen DC 480/483 Hegauland und DC 481/482 Schweizerland, wobei sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als reguläre Schnellzüge liefen. Auf der Linie 17 kam ferner 1975 der neue Zugname Enzland für den DC 962/963 Stuttgart – Karlsruhe und zurück hinzu. Gänzlich neu eingeführt wurden 1975 die Linien 16a Saarpfalz-City von Saarbrücken nach Mannheim und 18a Saale-City / Neckar-City von Hof nach Würzburg beziehungsweise von Würzburg nach Stuttgart. Auf beiden wurden die Zugleistungen allerdings ausschließlich durch bestehende Schnell- und Eilzüge erbracht.

Der Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 führte zu weiteren Einschnitten im DC-Netz. So wurde das verbliebene Zugpaar auf der Linie 13 eingestellt, die Linie 15 verlor die Hälfte ihrer Verbindungen. Im Gegenzug wurde auf der Linie 17 das bestehende Zugpaar D 750/751 zwischen Nürnberg und Karlsruhe zum DC aufgewertet. Auf der Linie 11 entfiel zudem der DC 910 und der DC 917 verkehrte fortan nun noch an Sonn- und Feiertagen.

Zum Fahrplanwechsel am 22. Mai 1977 wurden auf der Linie 15 wurden noch einmal Zugnummern und -namen getauscht, während auf den Anschlusslinien nur noch die Züge DC 826 und DC 827 verblieben.

Mit Beginn des Sommerfahrplans am 28. Mai 1978 gab die Deutsche Bundesbahn die Zuggattung DC ganz auf, viele Relationen bestanden aber mit normalen Schnellzügen weiter. Der Oldenburg-City und der Weser-City wurden 1985 unter ihren alten Namen als neue Linie 4a in das IC-Netz integriert. Andere Verbindungen wurden ab 1988 als Interregio-Linien (IR) angeboten, so die etwa Emden–Münster–Hagen–Gießen–Frankfurt (Main).

Das Wagenmaterial der DC-Züge, im Ergänzungsnetz in der Regel nicht-klimatisierte Abteilwagen der Bauarten Am²⁰³, Bm²³² und Bm²³⁴, im Anschlussnetz jedoch auch Fahrzeuge des Bezirksverkehrs, beispielsweise Triebwagen der Baureihe 430^[4] oder n-Wagen („Silberlinge“), entsprach nur dem allgemeinen Schnellzug-Standard. Eine eigens eingeleitete Entwicklung von besonders komfortablen, klimatisierten Wagen wurde, bis auf die beiden LHB-Prototypen Bvmz²³⁷ und ABwümz²²⁷, zugunsten der Gemeinschaftsbestellung der Eurofima-Wagen durch sechs europäische Länder nicht weiter verfolgt. Allerdings fuhren manche DC-Züge mit Wagen in der damals modernen Pop-Lackierung, wobei einige farbrein gebildet werden konnten.^[5] Einen gewissen Bekanntheitsgrad erreichte der DC Emsland, der nördlich von Rheine bis 1975 teilweise noch von Dampflokomotiven der Baureihe 012 gezogen wurde.

• Josef Mauerer, Oskar Grodecke: Farbtupfer der Siebziger. In Eisenbahn Magazin, Nummer 10, Oktober 2017, ISSN=0342-1902, S. 30–41

1. ↑ Diplom-Geograph Jürgen Gies: Die Strategien der deutschen Bahnreform und Diskussionen um die Entwicklungstendenzen des liberalisierten Eisenbahnsektors – eine Untersuchung aus diskursanalytischer Perspektive. Inaugural-Dissertation zur Erlangung der Doktorwürde der Naturwissenschaftlich-Mathematischen Gesamtfakultät der Ruprecht-Karls Universität Heidelberg, 11. Dezember 2006, S. 193, online auf d-nb.info, abgerufen am 16. November 2023
2. ↑ ^{a b c} Publikation des Werbeamts der Deutschen Bundesbahn anlässlich der Einführung der neuen Zuggattung DC
3. ↑ Deutsche Bundesbahn: Neuerungen und Änderungen im Jahresfahrplan 1973/1974
4. ↑ ^{a b c} InterCity-Ergänzungssystem (DC-Züge); Teil 1 auf simplexmobility.de, archiviert auf web.archive.org, abgerufen am 22. November 2023
5. ↑ W. Haberling, Ernst Andreas Weigert: Fast schon Geschichte: Die Pop-Wagen der DB. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 5. EK Verlag, Freiburg (Brsg.) Mai 1985, S. 6–8.