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NbE T 3
Nummerierung:	NbE: T 3
Anzahl:	1
Hersteller:	Christoph & Unmack, Niesky
Baujahr(e):	1935
Ausmusterung:	1946
Bauart:	B’2’ dm
Gattung:	BC4vT
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	21.940 mm
Länge:	20.700 mm
Höhe:	3.610 mm (Oberkante Dach)
Breite:	3.060 mm
Gesamtradstand:	17.500 mm
Dienstmasse:	36.000 kg
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Installierte Leistung:	156 kW (212 PS)
Motorentyp:	MAN W 6 V17,5/22
Motorbauart:	Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl:	1.500/min
Leistungsübertragung:	mechanisch mit Ardelt-Getriebe
Bremse:	Druckluftbremse Bauart Knorr
Sitzplätze:	2. Klasse: 16; 3. Klasse: 50
Fußbodenhöhe:	1.125 mm
Klassen:	2., 3.

Der Triebwagen NbE T 3 war ein Fahrzeug der Niederbarnimer Eisenbahn. Er wurde für den Vorortverkehr mit Dieselantrieb beschafft, um nach der Weltwirtschaftskrise den Betrieb zu rationalisieren. Der Triebwagen galt zu seiner Zeit als innovativ, denn er konnte als erstes Fahrzeug mit dieselmechanischer Kraftübertragung dank Ausrüstung des Ardelt-Getriebe mit Vollautomatik betrieben werden. Der T 3 wurde 1946 mit Brandschaden abgestellt und wenig später ausgemustert.

Geschichte

1935 wurde er bei der Niederbarnimer Eisenbahn in Dienst gestellt. Da die Fahrzeuge mit hydrodynamischer Kraftübertragung zu der Zeit noch von Hand geschaltet werden mussten, wird er als erstes Fahrzeug mit einer vollautomatischen Getriebeschaltung bezeichnet. Neu war, dass durch das Ardelt-Getriebe jeder Gang seine Kupplung besaß und dadurch eine wesentliche Minderung des Verschleißes und eine schnellere Beschleunigung erzielt wurde.

Auf den Strecken der Niederbarnimer Eisenbahn betrug der durchschnittliche Haltestellenabstand von 3,5 km, das ein oftmaliges Anfahren erforderlich machte. Die Gesellschaft besaß bereits zwei Fahrzeuge mit dieselelektrischer Kraftübertragung. Nach zwei Jahren wurden bei einer Inspektion das Getriebes, das bereits etwa 240.000 km gelaufen war,^[1] ohne jegliche Verschleißerscheinungen befunden. Es wurde daraufhin die Prognose erstellt, dass der Wagen noch ein Vielfaches der zurückgelegten Laufleistung ohne Störung zurücklegen konnte. Außerdem wurde im Vergleich zu anderen mechanischen Triebwagen eine wesentlich bessere Fahrdynamik und schnellere Beschleunigung erzielt.

Als der NbE T 4 hinzukam, wurden beide mechanischen Triebwagen meist zusammen in Vielfachsteuerung gefahren.^[2] Weitere Betriebsangaben und Einsätze sind nicht bekannt. Für den Triebwagen war bei der Deutschen Reichsbahn im Umzeichnungsplan die Nummer VT 137 527 vorgesehen. Der Wagen hatte aber während des Krieges eine größere Beschädigung mit Brandschaden erhalten und war 1946 ausgemustert worden.^[3] Die Bezeichnung VT 137 527 erhielt daraufhin ein Triebwagen der Bauart Mosel.

Technische Beschreibung

Der Wagenkasten bestand aus der Spantenbauart in Leichtbauweise. In seiner Mitte war ein großes Abteil der 3. Klasse mit 50 Sitzplätzen. Von einem Ende waren auf der einen Seite zwei Abteile der 2. Klasse für Raucher/Nichtraucher zu je acht Sitzplätzen und auf der anderen Seite ein Gepäckraum angeordnet. Die Einstiegsräume waren so angeordnet, dass die Fahrgäste der 2. Klasse nicht die Abteile der 3. Klasse durchqueren mussten. Im Einstiegsraum neben der 2. Wagenklasse befand sich ein Abort mit Wasserspülung. Die flache Bauform des Ardelt-Getriebes ermöglichte eine äußerst niedrige Fußbodenhöhe von 1.125 mm. Im Gepäckabteil, unter dem das Getriebe lag, war keine Überhöhung erforderlich. Nur der Dieselmotor ragte im Führerstand unter dem Wagenboden vor und war mit einer Haube überdeckt. Im Eingangsbereich waren für den Einstieg von niedrigen Bahnsteigen (380 mm über Schienenoberkante) nur zwei Stufen erforderlich.^[4]

Die Maschinenanlage bestand aus dem Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor W 6 V17,5/22 von MAN und dem Ardelt-Getriebe. Das Getriebe trieb die hintere Achse des Triebdrehgestelles an, der Antrieb der vorderen wurde über einen Treibstangenantrieb realisiert. Hinter dem Getriebe war ein auf der Antriebsachse gelagertes Wendegetriebe, es wurde pneumatisch gesteuert. Die Drehgestelle waren als Innenlagerdrehgestelle ausgeführt und dreifach abgefedert.

Die Schalteinrichtungen waren in beiden Führerständen in gesonderten Führertischen untergebracht, die mit Rollladen verschlossen werden konnten. Der Triebwagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h,^[4] zugelassen im Betrieb waren 60 km/h.^[5] Die Vielfachsteuerung wurde elektrisch realisiert. Die Steuerleitungen wurden in Kabelkanälen geführt, die an den Stirnseiten des Triebwagens in vielpoligen Steckdosen endeten.^[2]

Literatur

Dipl.-Ing. Marquardt: Dieselmechanischer Triebwagen der Niederbarnimer Eisenbahn AG. In: Diesellokomotiven und Triebwagen in Glasers Annalen 1937–1953, Transpress-Reprint, Berlin 1987, ISBN 3-344-00128-0
ROR Boehme: Ein neues kraftschlüssiges Getriebe für Verbrennungskraftmaschinen. In: K. R. Repetzki: Diesellokomotiven in Glasers Annalen 1895–1936, Transpress Reprint, Berlin 1987, ISBN 3-344-00127-2, Seiten 186 ff.
W. Matthes: Diesel-Triebwagen mit Getriebe-Kraftübertragung der Niederbarnimer Eisenbahn. In: Verkehrstechnik Heft 19, 19352, Seite 518 ff.
Walter Kraetsch: Neuer dieselmechanischer Triebwagen der Niederbarnimer Eisenbahn AG. In Verkehrstechnik Heft 5, 1938, Seite 112 ff.
Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-160-7

Weblinks

Internetseite mit Foto über in Eberswalde hergestellte Lokomotiven

Einzelnachweise

↑ Dipl.-Ing. Marquardt: Dieselmechanischer Triebwagen der Niederbarnimer Eisenbahn AG. In: Diesellokomotiven und Triebwagen in Glasers Annalen 1937–1953, Transpress-Reprint, Berlin 1987, ISBN 3-344-00128-0, Seite 12
↑ ^a ^b Walter Kraetsch: Neuer dieselmechanischer Triebwagen der Niederbarnimer Eisenbahn AG. In: Verkehrstechnik Heft 5, 1938, Seite 116
↑ Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-160-7, Seite 118
↑ ^a ^b W. Matthes: Diesel-Triebwagen mit Getriebe-Kraftübertragung der Niederbarnimer Eisenbahn. In: Verkehrstechnik Heft 19, 1935, Seite 518 ff.
↑ Andreas Knipping: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-160-7, Seite 130