PROFILPELAJAR.COM

DB-Baureihe 612
	Triebzüge der Baureihe 612 in Doppeltraktion als Allgäu-Franken-Express bei Treuchtlingen Triebzüge der Baureihe 612 in Doppeltraktion als Allgäu-Franken-Express bei Treuchtlingen
Nummerierung:	612 001/501–612 184/684; 612 463/963–612 492/992; 612 901/902; siehe auch Fahrzeugübersicht
Anzahl:	192
Hersteller:	Adtranz Hennigsdorf; Bombardier Transportation
Baujahr(e):	1998–2003
Achsformel:	2’B’+B’2’
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung:	51 750 mm
Höhe:	4124 mm
Breite:	2852 mm
Drehgestellachsstand:	2450 mm
Dienstmasse:	116 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	2 × 563 kW (755 hp)
Treibraddurchmesser:	890 mm
Laufraddurchmesser:	890 mm
Motorentyp:	Cummins QSK19-R
Motorbauart:	2 × Sechszylinder-Reihenmotor
Tankinhalt:	2 × 1 300 l
Antrieb:	dieselhydraulisch
Bremse:	KE-R-A-Mg-H (D)
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	122 (130) 2. Klasse; 24 (16) 1. Klasse
Fußbodenhöhe:	1290 mm

Die Fahrzeuge der Baureihe 612 sind Neigetechnik-Nahverkehrsdieseltriebzüge der DB Regio. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf bogenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnete die Fahrzeuge als RegioSwinger.

Entwicklung

Nach den problembehafteten Triebwagen der Reihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu bringen.

Ursprünglich war geplant, eine zweite, leicht weiterentwickelte Serie der Baureihe 611 zu beschaffen. Beim Praxiseinsatz dieser Triebwagen hatten sich jedoch konzeptionelle Mängel der Laufwerksentwicklung gezeigt, die bereits im Wettbewerb einen unabhängigen Neuentwurf erforderten. Der ausgewählte Hersteller Adtranz in Hennigsdorf begann daher bei der Entwicklung nahezu von vorn, da ein weiteres Debakel vermieden werden sollte.

Besondere Sorgfalt wurde den Komponenten gewidmet, von denen bekannt war, dass sie bei den Triebwagen der Reihe 611 für Schwierigkeiten gesorgt hatten. So wurden beispielsweise die Gelenkwellen verstärkt sowie Kraftstoff- und Ölbehälter nicht in deren Nähe angebracht.

Zusätzlich zu den letztlich ausschließlich beschafften zweiteiligen Triebwagen hatte Adtranz motorisierte Mittelwagen konzipiert und der DB 1999 und 2001 angeboten. Zu einer Bestellung kam es nicht.^[1]

Konstruktion und Innenraumgestaltung

Innenraum eines geneigten Triebwagens der Baureihe 612

Wie bei ihren Vorgängern sind bei der Baureihe 612 beide Wagen motorisiert. Verwendet werden dabei 19-Liter-Cummins-Dieselmotoren des Typs QSK19-R mit je 563 kW Leistung, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglichen. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über je ein Strömungsgetriebe, in das außerdem eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Die Triebdrehgestelle liegen bei beiden Wagen einer Einheit am Kurzkuppelende, die Drehgestelle unter den Führerständen sind Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf den Drehgestellen ab und ist elektrisch 8° zu jeder Seite neigbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren in den Enddrehgestellen Beginn und Ende eines Bogens feststellen kann und die Wagenkästen abhängig von Bogenradius und Fahrgeschwindigkeit neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die befahrene Strecke sicherungs- und oberbautechnisch für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist. Zusätzlich zu den Betriebsbremsen besitzen die Triebwagen Federspeicherbremsen als Feststellbremsen und für Schnellbremsungen Magnetschienenbremsen in den Laufdrehgestellen.

Über die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen an den Führerstandsenden lassen sich bis zu vier Doppeltriebwagen kuppeln und vielfachsteuern. Die Scharfenbergkupplungen verbinden die Druckluft- und Steuerleitungen selbsttätig. Die Bordrechner der Triebzüge stellen automatisch die Zugkonfiguration fest. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Über die Vielfachsteuerung gelangen Zustands- und Störungsmeldungen zum aktiven Führerstand.

Zwischen dem im Vergleich zu früheren Baureihen größer gestalteten Führerstand mit einer Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff und dem Einstiegsraum befindet sich je ein Fahrgastraum mit zwei Fenstern pro Seite. In den Wagen 612.0 befinden sich hier die Plätze der ersten Klasse. Hinter dem Einstiegsraum liegt ein weiteres separates Abteil mit acht Sitzplätzen in zwei Vierergruppen mit Tischen, das ebenfalls der ersten Klasse zugeordnet war. Daran schließt sich ein Großraum der zweiten Klasse an. Die Mehrzahl der Plätze sind in Reihen angeordnet, zusätzlich gibt es einige Vierergruppen mit Tischen. In den Wagen 612.5 fehlt das separate Abteil zwischen Großraum und Einstiegsraum, sie enthalten nur Plätze der zweiten Klasse. Am Kurzkuppelende befindet sich ein Mehrzweckraum zur Unterbringung von sperrigem Gepäck wie Fahrrädern, Kinderwagen oder Skiern, in den Wagen 612.5 zusätzlich eine Toilette. Beide Wagen sind mit einer nur in der Werkstatt trennbaren Schalenmuffenkupplung kurzgekuppelt. Der Wagenübergang ist mit einem Wellenbalg verkleidet. Für angenehmes Klima an Bord soll eine kombinierte Luftheizung und Klimaanlage sorgen.

Beginnend 2008 mit den Fahrzeugen des Betriebshofes Kaiserslautern wurden die „kleinen ersten Klassen“ in den Wagen 612.0 zwischen dem Endeinstieg und dem Zweite-Klasse-Großraum zu Abteilen der zweiten Klasse deklassiert. Dies geschah 2009 bei den Fahrzeugen der Betriebshöfe Dresden und Hof.

2012 begann ein Umbau der 36 in Thüringen stationierten Triebfahrzeuge. Neben einer neuen Lackierung der Außenwände, WCs und Mehrzweckräume mit spezieller Graffitischutzschicht und der allgemeinen Erneuerung der Sitzpolster, Kopfstützen sowie Armlehnen in den Fahrgasträumen wird dabei die Innenraumgestaltung geändert. Die Sitze der ersten Klassen erhielten einen Überzug aus Leder und Steckdosen an jedem Platz. Die Innenraumtüren erhalten eine neue Öffnungsautomatik. Neu hinzu kommt ein zugweites Fahrgast-Informationssystem.^[2]

Seit September 2014 ist die Einheit 612 112/612 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee in den Farben der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg weiß/gelb/schwarz lackiert. Diese Farbgebung wird nach der laufenden Ausschreibung des Baden-Württembergischen Nahverkehrs ab 2016 für den neuen Betreiber verbindlich sein. Die gleiche Farbgebung erhielten die 2016 modernisierten Triebzüge, die u. a. pro Halbzug einen Hublift erhielten. Dadurch wurde eine Neuzulassung erforderlich, die am 30. November 2017 durch das Eisenbahnbundesamt erteilt wurde.^[3] Außerdem wurde der 1.-Klasse-Bereich verlegt und reduziert, mehr Fahrradabstellplätze eingerichtet und WLAN im Zug installiert. Insgesamt wurden 41 Einheiten im Ausbesserungswerk Kassel für DB Zugbus modernisiert. Allerdings traten dabei Probleme auf, so dass die Verfügbarkeit litt und bis 2019 Ersatzverkehre eingerichtet werden mussten.^[4]

Bis September 2023 wurden die 29 in Kempten stationierten Triebzüge ebenfalls mit WLAN ausgestattet.^[5]

Einsatz

Deutschland

Testfahrzeug

Der Triebzug 612 901/902 gehört zu DB Systemtechnik Minden und dient als Erprobungsträger für Fahrzeugreaktionsmessungen und für Abnahme- und Prüffahrten von Neigetechnikstrecken. Für Regelinspektionen von elektrifizierten Strecken wurde dieser Zug im Frühjahr 2009 mit einem Messstromabnehmer ausgestattet. Er ist als Inspektionszug für Neigetechnikstrecken schon in Kroatien und der Schweiz zum Einsatz gekommen.

Da die RegioSwinger steilstreckentauglich sind, werden sie unter anderem für Test- und Sonderfahrten am Rennsteig eingesetzt.

Regionalverkehr

Insgesamt wurden 192 Doppeleinheiten der Baureihe 612 an die Deutsche Bahn ausgeliefert, die anfangs an fünf Standorten stationiert wurden: Kaiserslautern, Erfurt, Leipzig, Hof und Kempten. Durch Umbeheimatung kamen später noch Halle (Saale) (2003 – 2011), Dresden (2004 – 2016) und Ulm (seit 2014) hinzu. Aktuell (Stand: 2021) werden die Fahrzeuge noch ausgehend von Kempten, Hof, Erfurt und Ulm eingesetzt.

Da im Mai 2003 eine Frau, deren Arm in einer der Außentüren eingeklemmt war, von einem anfahrenden Zug mitgeschleift wurde, verfügte das Eisenbahn-Bundesamt, dass die Züge bis zur Überprüfung aller Türen nicht mehr ohne Zugbegleiter eingesetzt werden dürfen. Nach der Überprüfung von 140 der 200 Züge wurden 40 nicht betriebssichere Türen gefunden. Die Züge der Baureihe 612 waren im Hinblick auf einen ausschließlichen Einsatz im Nahverkehr ohne automatische Türsteuerung bestellt worden. Die Kontaktleisten der nachträglich eingebauten Türautomatik waren nicht regelmäßig unterhalten worden.^[6]

Nachdem am Fahrzeug 612 089 bei einer Inspektion am 10. August 2004 ein Achswellenanriss an einem Laufradsatz festgestellt wurde, ordnete das Eisenbahn-Bundesamt zum Folgetag eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen an. Das Intervall für Ultraschallprüfungen wurde von 480 000 zunächst auf 60 000 und später auf 30 000 Kilometer reduziert. Darüber hinaus musste die Neigetechnik bis auf Weiteres außer Betrieb genommen werden. Infolge der Untersuchungen standen zunächst nur 25 der insgesamt 192 Garnituren zur Verfügung.^[7]

Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 verkehrten einzelne Züge der Baureihe 612 mit Molybdän-gehärteten Rädern wieder im bogenschnellen Betrieb. Als Bedingung dafür ordnete das Eisenbahn-Bundesamt eine Ultraschalluntersuchung der Räder alle 5000 Kilometer an, bis alle Radsätze durch neue Typen ersetzt wurden. Diese Fahrzeuge wurden mit einem weißen Punkt unter der Frontscheibe gekennzeichnet. Nach der erfolgten Umrüstung konnte die Neigetechnik wieder genutzt werden. Zwischenzeitlich waren die Triebwagen der Reihe 612 für die Deutsche Bahn unverzichtbar geworden, da sie in vielen Gegenden lokbespannte Züge abgelöst haben und das Rückgrat im Nahverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken darstellen. Deswegen wurden und werden die Triebwagen vorrangig auf Strecken eingesetzt, auf denen die Neigetechnik genutzt werden kann, um Fahrzeit einzusparen. Während staatliche Zuschüsse für die Fahrzeugbeschaffung gezahlt wurden, sind manche Strecken erst nach jahrelangen Verzögerungen für den Einsatz der Neigetechnik hergerichtet worden (z. B. Würzburg–Erfurt, Gera–Chemnitz/Zwickau) oder der sicherungstechnische Ausbau wurde weiter aufgeschoben wie bei der Oberen Ruhrtalbahn.

Ab Oktober 2009 fuhren die Triebwagen der Reihen 611 und 612 nach dem Auftreten von Funktionsstörungen im Neigetechnikantrieb wieder mit abgeschalteter Neigetechnik.^[8] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde der fahrplanmäßige bogenschnelle Betrieb auf dem Franken-Sachsen-Express wieder aufgenommen. Im Februar 2013 reichte die Deutsche Bahn beim Landgericht Berlin Klage gegen den Hersteller Bombardier ein. Die Bahn forderte Schadenersatz in Höhe von 160 Millionen Euro aufgrund der aufgetretenen Probleme mit der Neigetechnik.^[9]^[10]

Im Dezember 2015 wurde bei einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein technischer Fehler in einem Bauteil des Neigetechnikantriebs gefunden. Aufgrund dessen wurde die Neigetechnik im Dezember 2015 bei den Baureihen 611 und 612 erneut vorübergehend außer Betrieb genommen und sie verkehrten mit konventioneller Kurvengeschwindigkeit.

„Die Deutsche Bahn hat entschieden, ab Samstag, 19. Dezember bei den Regional-Zügen der Baureihen 611 und 612 die Neigetechnik abzuschalten. Grund ist die Überprüfung eines Funktionsfehlers am Neigetechnikantrieb eines Fahrzeugs. Da der sichere Betrieb der DB-Fahrzeugflotten oberste Priorität hat, bleibt die Neigetechnik abgeschaltet, bis die Ursache des Funktionsfehlers abschließend geklärt ist und wirksame Maßnahmen zu ihrer Behebung ergriffen werden können.“^[11]

Aktuell (Stand: 2021) ist die Neigetechnik problemlos funktionsfähig, wird aber bei starken Schneefällen und hoher Schneelage im Gleisbereich situativ vorsorglich abgeschaltet, um Fehlneigungen der Wagenkästen zu verhindern.

Fernverkehr

Als Ersatz für die ICE-Dieseltriebzüge der Baureihe 605 wurden Triebwagen der Reihe 612 zwischen Dezember 2003 und August 2004 im Intercity-Verkehr zwischen Nürnberg und Görlitz eingesetzt. Dazu wurden die normalerweise verkehrsroten (Farbe des DB-Nahverkehrs) Züge im ICE-Farbschema lichtgrau mit rotem Streifen umlackiert und so dem Erscheinungsbild der restlichen IC-Flotte angepasst. Außerdem erhielten die Sitzgarnituren Kopf-Schonbezüge und Aufkleber mit Sitzplatznummern.

Diese 17 Triebwagen wurden in die Baureihe 612.4 eingeordnet, indem die Ordnungsnummer jeweils um 300 erhöht wurde: 612 163/663; 164/664; 171/671; 172/672; 177/677; 179/679 – 182/682; 185/685 – 192/692 in 612 463/963; 464/964; 471/971; 472/972; 477/977; 479/979 – 482/982; 485/985 – 492/992. Sie erhielten dabei Halter für Reservierungen.^[12] Im November 2003 angekündigte Pläne, die Fahrzeuge mit einer neuen Inneneinrichtung im Wert von insgesamt rund einer Million Euro zu versehen, waren bis Mitte 2004 nicht realisiert worden.^[13] Baulosbedingt hatten die letzten Fahrzeuge abweichende Kopfstützen und Sitzpolster, auch fehlten bei den Einheiten mit den höchsten Betriebsnummern teilweise die Klapptische und die Haltenetze an den Rückenlehnen.

Zwar wurden bis Ende 2005 alle Fahrzeuge wieder verkehrsrot lackiert und die Kopf-Schonbezüge entfernt, ihre 400er Betriebsnummern blieben jedoch erhalten und sie sind in Hof stationiert. Die zwölf ab 10. Dezember 2006 als IRE Franken-Sachsen-Express eingesetzten Triebwagen waren zunächst alles ehemalige „Fernverkehrs-RegioSwinger“. Die IRE waren eine von DB Fernverkehr bestellte Nahverkehrsleistung.

Kroatien

Die acht letzten Triebwagen aus dem DB-Großauftrag, die die DB nicht mehr abgenommen hatte, wurden an die Kroatische Bahn (HŽ) verkauft,^[14] wo die RegioSwinger als Reihe 7123 geführt und seit 2005 als InterCity Nagibni (ICN) auf der Strecke Zagreb–Split eingesetzt werden. Seit 2007 kommen die Züge zunehmend auf anderen Strecken zum Einsatz. Für den Fernverkehrseinsatz wurde pro Einheit eine zweite Toilette nachgerüstet. Einer der beiden verbliebenen Mehrzweckräume wurde mit einem Gepäckregal ausgerüstet, der andere wurde durch eine Anrichte ersetzt.

Bei einem Unfall gleich am ersten Einsatztag (Sabotage mit einer quergelegten Schwelle im Gleis) wurde eine Garnitur beschädigt. Eine zweite wurde bei einem Zusammenstoß mit einem Lastwagen schwer beschädigt. Am 24. Juli 2009 entgleiste ein Zug auf der Fahrt von Zagreb nach Split bei Kaštel Stari. Bei dem Unfall kamen sechs Personen ums Leben, mindestens 55 weitere wurden verletzt.^[15]^[16] Als Unfallursache wurden zunächst Verformungen der Gleise bei Lufttemperaturen bis 40 Grad vermutet. Spätere Rekonstruktionen des Unglücks zeigten, dass eine als Brandschutz auf die Gleise aufgetragene Chemikalie das Unglück ausgelöst haben könnte, da diese bei Versuchen zu einer Verdreifachung der benötigten Bremszeit geführt habe.^[17] Ein als erster zur Unfallstelle fahrender Rottenkraftwagen konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen und entgleiste an der Unfallstelle ebenfalls.

Fahrzeugübersicht und Einsatzstrecken

DB Regio Bayern

Quelle: Bayern-Fahrplan^[18]

Stationiert: Hof / Werkstatt: Hof

RE 30 Hof – Münchberg – Bayreuth – Pegnitz – Nürnberg (Zweistundentakt; vereinigt im Abschnitt Pegnitz – Nürnberg mit RE 31)
RE 31 Hof – Marktredwitz – Pegnitz – Nürnberg (Zweistundentakt; vereinigt im Abschnitt Pegnitz – Nürnberg mit RE 30)
RE 32 Nürnberg – Pegnitz – Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels – Bamberg (vereinigt im Abschnitt Neuenmarkt-Wirsberg – Bamberg mit RE 35)
RE 33 Marktredwitz – Cheb
RE 35 Hof – Münchberg – Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels – Bamberg (vereinigt im Abschnitt Neuenmarkt-Wirsberg – Bamberg mit RE 32)
RE 38 Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels (vereinigt im Abschnitt Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels mit RE 39) (Linie verkehrt überwiegend mit Baureihe 641)
RE 39 Hof – Münchberg – Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels (vereinigt im Abschnitt Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels mit RE 38) (Linie verkehrt überwiegend mit Baureihe 641)
RE 40 Nürnberg – Neukirchen (b. Sulzbach-Rosenberg) – Schwandorf – Regensburg (Die Züge verkehren im Abschnitt Nürnberg – Neukirchen (b. Sulzbach-Rosenberg) mit denen der Linie RE 41 vereinigt)
RE 41 Nürnberg – Neukirchen (b. Sulzbach-Rosenberg) – Weiden – Neustadt/Waldnaab (vereinigt im Abschnitt Nürnberg – Neukirchen (b. Sulzbach-Rosenberg) mit RE 40)
RE 43 Schwandorf – Lauf (links d. Pegnitz) – Nürnberg (Einzelzüge)
RE 47 Nürnberg – Schwandorf – Furth im Wald (Abschnitt Schwandorf – Furth im Wald seit Dezember 2014)

Stationiert: Kempten / Werkstatt: Kempten

RE 7 + RE 17 (Nürnberg – Donauwörth –) Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau-Reutin (RE 7) / Oberstdorf (RE 17)
RE 71 + RE 73 Memmingen – Mindelheim (RE 71) / Bad Wörishofen (RE 73) – Türkheim (Bay) Bf – Buchloe – Augsburg
RE 70 + RE 76 Lindau-Reutin (RE 70) – / Oberstdorf (RE 76) – Immenstadt – Kempten – Kaufbeuren – Buchloe – Kaufering – Geltendorf – München

DB Regio Südost

Stationiert: Erfurt / Werkstatt: Erfurt

RE 1 Göttingen – Heilbad Heiligenstadt – Leinefelde – Mühlhausen (Thür.) – Gotha – Erfurt – Weimar – Jena West – Jena-Göschwitz – Hermsdorf-Klosterlausnitz – Gera Hbf – Schmölln – Glauchau (Sachs.) (Zweistundentakt)
RE 3 Erfurt – Weimar – Jena West – Jena-Göschwitz – Stadtroda – Gera Hbf – Altenburg bzw. Greiz (Zweistundentakt, Zugteilung in Gera, ergibt zwischen Erfurt und Schmölln zusammen mit den RE 1 einen Stundentakt)
RE 3V Erfurt – Weimar – Jena West – Jena-Göschwitz (verstärkt den RE 3 nach Altenburg zwischen Erfurt und Jena-Göschwitz im Zweistundentakt zur geraden Stunde ab Erfurt)
RE 7 Erfurt – Neudietendorf – Arnstadt – Suhl – Grimmenthal – Ebenhausen – Schweinfurt – Würzburg („Mainfranken-Thüringen-Express“, Zweistundentakt)
RE 57 Würzburg – Schweinfurt – Ebenhausen – Bad Kissingen (Zweistundentakt)

DB Regio Baden-Württemberg (ehemals Regionalverkehr Alb-Bodensee)

Stationiert: Ulm / Werkstatt: Ulm

RE 3 Singen – Schaffhausen – Waldshut-Tiengen – Basel (im Zweistundentakt, dazwischen RE Friedrichshafen–Basel, dieser nur noch aushilfsweise mit 612)
RE 6a Stuttgart – Reutlingen – Tübingen – Albstadt – Ebingen – Sigmaringen – Herbertingen – Aulendorf (im Zweistundentakt, Flügelzugkonzept mit RE 6b Tübingen – Horb im Abschnitt Stuttgart – Tübingen)
RE/RB 6b Tübingen – Rottenburg (– Horb) (im Zweistundentakt, Einzelleistungen nach Horb, Flügelzugkonzept mit RE 6a Stuttgart – Aulendorf im Abschnitt Stuttgart – Tübingen)
RE 50 Ulm – Heidenheim – Aalen (im Zweistundentakt, seit Dezember 2016)^[19]
RE 55 Ulm – Blaubeuren – Ehingen/Donau – Sigmaringen – Tuttlingen – Donaueschingen (– Villingen) (Stundentakt bis Sigmaringen am Wochenende, Stundentakt mit einzelnen Taktlücken bis Donaueschingen, drei tägliche Zugpaare von und nach Villingen)
RB 51 Aulendorf – Biberach/Riß – Ulm (Einzelleistungen HVZ-Verstärker Ulm – Aulendorf)
RB/RE 42 / RB 14A Villingen – Trossingen – Rottweil – Eutingen im Gäu – Herrenberg (Einzelleistungen in Tagesrandlage)

Ehemalige Einsatzstrecken

Stationiert: Erfurt / Werkstatt: Erfurt

bis Dezember 2013: RE Würzburg – Bamberg – Neuenmarkt-Wirsberg – Bayreuth/Hof

Stationiert: Hof / Werkstatt: Hof

bis Dezember 2013: RE Hof/Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Bamberg – Würzburg
bis Dezember 2013: RE Würzburg – Schweinfurt – Bad Kissingen/Erfurt (– Gera)
bis Dezember 2017: RE Hof – Weiden – Regensburg
bis Dezember 2019: RE Nürnberg – Augsburg – Kempten (nur Sonntag)

Stationiert: Kaiserslautern / Werkstatt: Kaiserslautern

bis Dezember 2014 RE 3 Saarbrücken – Mainz – Frankfurt am Main
bis Dezember 2014 RE 25 Koblenz – Gießen (Zweistundentakt)

Stationiert: Dresden / Werkstatt: Dresden

bis Dezember 2014: RB Nürnberg – Neukirchen – Weiden/Schwandorf
bis Dezember 2014: IRE 1 Dresden – Chemnitz – Hof – Bayreuth – Nürnberg (Zweistundentakt)
bis Dezember 2014: RE 1 Dresden – Bischofswerda – Görlitz (Zweistundentakt)
bis Dezember 2014: RE 2 Dresden – Bischofswerda – Zittau (Zweistundentakt; Einzelzüge weiter bis Liberec bzw. Tanvald)
bis Dezember 2014: RE 3 Dresden – Chemnitz – Hof – Marktredwitz – Nürnberg (Zweistundentakt)
bis Juni 2016 vereinzelte Aushilfen auf der Linie RE 3 nach Hof.

Stationiert: Halle (Saale) und Leipzig / Werkstatt: Leipzig-Süd

bis Dezember 2013: Leipzig – Reichenbach – Plauen – Adorf/Hof
bis Dezember 2015: RE 4 Goslar – Vienenburg – Wernigerode – Halberstadt – Aschersleben – Könnern – Halle (Zweistundentakt, „HarzExpress“)
bis Dezember 2015: RE 6 Leipzig – Bad Lausick – Geithain – Burgstädt – Chemnitz (Stundentakt, „CLEX“ bzw. „Chemnitz-Leipzig-Express“)
bis Dezember 2015: vereinzelte Aushilfen auf der RB 125 Leipzig – Markranstädt – Bad Dürrenberg – Großkorbetha – Weißenfels

Stationiert: Dortmund / Werkstatt: Kassel

bis Mai 2019: RE 17 „Sauerland-Express“ Hagen – Schwerte – Fröndenberg – Arnsberg – Meschede – Bestwig – Brilon-Wald – Marsberg – Warburg – Hofgeismar – Kassel-Wilhelmshöhe