bis 2006: 2× 500 kW bei 2100 min−1 ab 2008: 2× 570 kW
Motorentyp:
bis 2006: 2× MAN D 2842 LE 607, zwölf Zylinder EURO2 ab 2008: 2× FPT Vector8, acht Zylinder Stage3B (vergleichbar EURO5)
Leistungsübertragung:
bis 2006: Dieselhydraulisch, Voith Turbo T 212 bre ab 2008: dieselmechanisch ZF Ecolife
Tankinhalt:
2× 1000 Liter, nutzbar je 900 Liter
Bremse:
Retarder (2×): je kurzzeitig bis 450 kW, dauerhaft 300 kW; ep-Bremse
Steuerung:
Vielfachsteuerung bis zu vier Einheiten
Kupplungstyp:
Scharfenberg
Die seit 2003 eingesetzten schwedischenDieseltriebzüge der Baureihen Y31 und Y32 wurden unter der Bezeichnung Itino von Bombardier Transportation im Werk Hennigsdorf in Deutschland hergestellt. Die auch in Deutschland eingesetzten Triebzüge unterscheiden sich durch die Anzahl der Wagenkästen. Während ein Y31 aus zwei Endwagen besteht, gibt es bei den Y32 zusätzlich einen Mittelwagen. Besitzer der Fahrzeuge ist die Leasing-Gesellschaft Transitio, die sie den lokalen Gesellschaften zur Verfügung stellt.
Die Höchstgeschwindigkeit der Einheiten beträgt 140 km/h. In jedem Triebwagen gibt es zwei Dieselmotoren von MAN, die auf einer Entwicklung eines LKW-Motors basieren. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch, angetrieben wird jeweils der innere Radsatz der Enddrehgestelle. Die Gelenke liegen auf Jakobs-Drehgestellen auf. Ab 2008 erhielten die neu gebauten Züge zwei stärkere Iveco-Motoren aus dem Lastwagenbereich. Das Getriebe von ZF Friedrichshafen wird auch bei Lastkraftwagen und Bussen verwendet. Die vier Triebwagen für den Kustpilen haben ein Erste-Klasse-Abteil mit acht Sitzplätzen, um die Y2 ersetzen zu können.[1] Jeder Triebwagenteil hat einen behindertengerechten Niederflurabschnitt.
Tåg i Bergslagen setzte die beiden ersten nach Schweden gelieferten Itino-Triebwagen 1400 und 1401 von 2002 bis 2011 auf der Västerdalsbana an, gab die Fahrzeuge aber nach Stilllegung des Personenverkehrs dieser Strecke an Transitio zurück.
Y31 1422 – im März 2010 als Reservezug für Wartungsarbeiten geliefert.
Bremsprobleme
Zu Beginn ihres Einsatzes stellte sich heraus, dass die Bremsanlage bei speziellen Winterbedingungen bauartbedingt stellenweise stark herabgesetzte Geschwindigkeiten erforderte. Dies hing u. a. damit zusammen, dass die in Deutschland übliche Methode, die Bremse während der Fahrt durch den Triebfahrzeugführer turnusmäßig anlegen zu lassen („Bremse putzen“) in Schweden nicht akzeptiert wurde. Der sensible Gleitschutz griff daher früh ein, dies hätte zu verlängerten Bremswegen geführt. Das in Schweden übliche Sicherheitssystem an Zügen stellt dies fest und empfiehlt eine verringerte Geschwindigkeit. Dies wurde seitens des Betreibers (im Vergleich zu den vorher eingesetzten Altzügen, die nicht mit einem vergleichbaren Gleitschutz ausgerüstet waren) als nicht betriebstauglich angesehen. Daher wurden die beiden zuerst für die Västerdalsbanan gelieferten Triebzüge bis zur Behebung des Problems abgestellt und durch Züge von Statens Järnvägar ersetzt.
Die Lösung bestand zu großen Teilen in der Einführung einer speziellen „Winter-Brems-Software“, die das regelmäßige Anlegen der Bremsen ansteuert und damit durch die beständige Vorreinigung und Reibungswärme für verbesserte Bremswirkung sorgt.
