Kolejový zepelín (německy Schienenzeppelin) je přezdívka kolejového vozidla konstruktéra Franze Kruckenberga, které bylo netradičně poháněno vrtulí. Dne 21. června 1931 dosáhlo rekordní rychlosti 230 km/h.^[1]

Vrtulový pohon nebyl použit pro pohon kolejového vozidla poprvé. Již v roce 1909 byl předveden na letecké výstavě ve Frankfurtu vůz s vrtulovým pohonem a v listopadu 1916 byl podobný vůz vyzkoušen na pruské vojenské dráze Zossen – Jüterborg.^[2] V obou případech se jednalo především o bezpečnější, pozemní zkoušky nových leteckých motorů. Teprve v roce 1918 v Palestině a o rok později v Berlíně byly předvedeny vozy s vrtulovým pohonem,^[3] které byly zamýšleny pro přepravu cestujících. V obou případech se jednalo o umístění vrtulového pohonu na vůz klasické stavby, což nebyla příliš vhodná kombinace, zejména z důvodu poměrně vysoké hmotnosti. ^[2] V Rusku v roce 1921 zkonstruoval konstruktér-samouk V. I. Abakovskij vrtulí poháněný Aerovagon, který dosáhl rychlosti 140 km/h na trati Tula – Moskva. Došlo však k tragédii a všech šest účastníků zkušební jízdy, včetně konstruktéra, zahynulo v jeho troskách.

Experimentální vozidlo bylo postaveno s využitím řady konstrukčních prvků z letecké techniky. Stroj vážil 18,6 tuny a byl poháněn dvanáctiválcovým leteckým motorem BMW-VI o výkonu 600 koní. Motor nepoháněl dvojkolí vozu, ale tlačnou vrtuli, skloněnou pod úhlem 7° směrem nahoru. Spotřeba paliva byla uváděna 71,5 litrů benzínu na 100 km^[4].^[zdroj?] Ačkoliv celková délka vozu činila 25,85 m, jednalo se o vozidlo dvounápravové, s rozvorem 19,6 m. Aerodynamicky tvarované těleso vozu s kostrou z vylehčených hliníkových nosníků, potah z impregnovaného plátna, vrtulový pohon – to vše nápadně připomínalo ztuženou vzducholoď, tzv. zepelín. Proto se vozu záhy začalo říkat Schienenzeppelin – kolejový zepelín.^[1]

Po řadě úspěšných zkoušek dne 21. června 1931 dosáhl vůz řízený samotným Kruckenbergem na trati Hamburk–Berlín v úseku Karstädt - Dergenthin rekordní rychlosti 230 km/h.^[1] Cestovní rychlost v celé trati Hamburk - Berlín (konkrétně Bergedorf - Spandau) byla 157,3 km/h.^[1]

Vrtulový pohon však dosahoval přijatelné účinnosti až při rychlostech nad 200 km/h, což vylučovalo nasazení vozu do běžného provozu na stávající síti. Proto Kruckenberg již v roce 1930 oslovil svého bývalého učitele, profesora Hermanna Föttingera, vynálezce hydrodynamické spojky a měniče, a požádal ho o spolupráci na změně pohonu svého vozu na hydrodynamický. Z vozu byla odříznuta přední část i s první nápravou a bylo dosazeno nové čelo s dvounápravovým podvozkem osazeným párem hydrodynamických měničů na každé nápravě – jeden pro každý směr jízdy.^[5] Vůz dosáhl při zkušebních jízdách v roce 1933 maximální rychlost 180 km/h. Na počátku roku 1934 mu byl ještě dosazen nový motor Maybach GO 5. V červenci 1934 naposledy projel trať z Berlína do Hamburku a v listopadu jej za 10 000 říšských marek odkoupily DR. Žádné další jízdy s ním již ale neuskutečnily a vůz byl odstaven v železničních dílnách Berlin – Tempelhof, kde chátral. 21. března 1939 rozhodlo železniční oddělení říšského ministerstva dopravy o jeho vyřazení a sešrotování.^[1]

• Alfred B. Gottwaldt: Der Schienenzeppelin: Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929-1939 ISBN 3-88255-134-8, ISBN 978-3-88255-134-1
• Risse F.:Über-Flieger, Modelleisenbahner 2/1996

• První zkušební jízdy a 2. díl - vysokorychlostní jízdy na YouTube, s německým komentářem
• Rychlostní rekord a turné po Německu - První a druhý díl na YouTube, s hudebním doprovodem

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Kolejový zepelín na Wikimedia Commons