赫爾曼·魯姆舍特爾 （德語：Hermann Rumschöttel /hermɑn ˈʁumʃøtl/ ，1844年11月21日—1918年9月22日），德國 鐵路工程師 日本 明治時代 的御聘外籍顧問 。他生涯中曾任職於德日兩國的鐵路部門和企業，在德意志帝國 時代的柏林 、德國各地，與日本的九州 、四國 、東京 等數個地區均參與過鐵路修築、規劃和人員培訓工作，在日期間還引入德國的鐵路科技，對早期以英國 式鐵路技術為主流的日本鐵道系統及其後續發展產生顯著影響。德國曾授予樞密顧問職位和榮譽市民頭銜給魯姆舍特爾，日本方面也為了紀念他的貢獻，頒贈瑞寶章 以茲酬謝，還在九州的博多 設有他的紀念浮雕 。
魯姆舍特爾早年求學於柏林工業大學 ，圖為該校19世紀時的校舍。 日語原文 ヘルマン・ルムシュッテル 假名 へるまん・るむしゅってる 平文式罗马字 Heruman Rumusyuteru
魯姆舍特爾於1844年11月21日誕生在普魯士王國 的特里爾 [ 1] :p406 ，父親為一名郡長 科布倫茲 的工業學校，並花了一年的時間在機械工廠實習，1862年畢業後，於1863年進入柏林工業大學 就讀，至1866年時，魯姆舍特爾因為普奧戰爭 爆發的緣故而應召入伍，在普魯士皇家陸軍 服了一年兵役。戰爭結束後，自軍中退役的魯姆舍特爾遂展開鐵路職員生涯，初期供職於普魯士國家鐵路 柏林鐵路局 Eisenbahnzentralamt ）。普法戰爭 開打之際，魯氏再度從軍參戰，並獲頒鐵十字勳章 [ 2] :p41 。
德意志統一 後的1871年至1872年間，魯姆舍特爾到德法邊境的薩爾地區 參與鐵路工程，接著又成為德國鐵路建設公司（Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft ）職員、並前往英國 研修，1874年時又投入了柏林市中心的東西高架鐵路幹線「柏林城市鐵路 」的施工和營運過程，且於1876年赴美國 視察當地鐵路系統 。1883年起，魯姆舍特爾擔任了數項主管職務，包括普魯士鐵路監察官（Inspektor ）、廠長、倉庫課長及技術課長等職。歷任機械製造局長、材料局長後，又在1885年擢升為普魯士鐵路的機械總監[ 2] :p41 。此外，他也曾在埃爾伯費爾德 maschinentechnischen Büro ）處長[ 3]
魯姆舍特爾於九州鐵道 任職期間，這家私營鐵道公司在其建議下，引入了德國克勞斯-瑪菲公司 製造的蒸汽機車。該款車頭後來在日本當地命名為「國鐵10型蒸汽機車 隨著九州鐵道 的建設業務邁入起頭階段，德國工程師開始透過日本外務大臣 和德國駐日公使 的引薦而進入當地，魯姆舍特爾也獲德國政府選中，自1887年起派往日本工作，初始的調遣期間為三年。在赴日之前，魯氏已受命出任德國一座鑄造廠 的生產總監，替日本皇居 旁的二重橋 和大阪 三座大橋供應所需的金屬建材[ 2] :p41 。
魯姆舍特爾抵達日本後，受聘於九州鐵道，在他的建言下，該公司訂購了德國克勞斯-瑪菲公司 製造的蒸汽機車 范德齊朋及查理公司 Van der Zypen und Charlier ）出產的客、貨運車廂與多特蒙德聯合公司 Dortmund Union ）製造的其他鐵路物材[ 2] :p42 [ 4] :p206-207 。同為德籍的技師路易斯·嘉蘭（Louis Garland ）和司機員卡爾·杜松（Carl Duissung ）在九州與魯姆舍特爾共職[ 5] 博多車站 －千歲川臨時停車場間鐵路於1889年開通，他在九州鐵道擔任技術顧問期間，不僅與社長高橋新吉 技師長 [ 1] :p407 。
1891年，九州鐵道的門司港車站 －熊本車站 路段也開始營運，自此魯姆舍特爾初抵日本時規劃的所有鐵路路線均宣告完成[ 2] :p42 ，魯氏此後也繼續培訓當地的鐵路技師，直至1892年退出九州鐵道為止。此後，他又在四國 指導了讃岐鐵道 [ 6] :p120 和住友別子礦山鐵道 窄軌 、蒸汽牽引）的舖設，儘管後者的下部線（至新居濱 ）由擁有鐵道的住友家族 管理，但其上部線仍是在魯姆舍特爾的監督下完工，而嘉蘭也替上部線的蒸汽機車駕駛提供了教導[ 5]
魯姆舍特爾設計的東京車站 ——新橋段高架鐵路，將之規劃為繞行銀座 西部的彎曲路線。圖為該段鐵路的路線圖。 魯姆舍特爾在四國工作的同時，獲得了德國駐日公使館 技術顧問的職位。當他前往東京 後，由於其在柏林對城市鐵路獻出的實蹟為人所知，因此也獲私營鐵路業者「日本鐵道 」委以重任，規劃一條貫穿東京市中心的高架鐵路[ 6] :p120-121 。當時的日本鐵道在東京以上野車站 作為終端，與市區南側的官設鐵道（國鐵）終點站——新橋車站（後改為汐留車站 小野義真 [ 7] :p125 。
魯姆舍特爾在經過調查後，提出了由紅磚砌成的環狀鐵路圍繞東京的構思，然而其具體設計直到另一名德國鐵路工程師法蘭茲·巴爾澤 山手線 [ 6] :p122-124 。魯氏的磚造方案是基於他對建造經費、維護成本、噪音防治的考量，及其在柏林建設高架鐵路的經驗而倡議的[ 7] :p129 。儘管與他共事的巴爾澤曾以東京的地質環境、抗震需求 [ 7] :p130 ，但日本政府在確認磚橋的耐震性後，選擇魯姆舍特爾的建議[ 7] :p131 。
魯姆舍特爾返德10年後（1904年）的東京鐵道路網圖，他負責規劃的上野 —新橋（現址為汐留車站 秋葉原 段。 隨著上野－新橋高架鐵路的成型，日本政府又決定在該條鐵路的中段建立新的鐵路樞紐、即當時稱為「中央停車場」的東京車站 [ 7] :p142 。在此之後，魯姆舍特爾和巴爾澤兩人又負責規劃新橋至新車站的鐵路。1896年，魯姆舍特爾構思了方案，規劃出繞過銀座 商業區西側、經有樂町 到達中央停車場的路線，因為該路線大部分行經公有地，取得手續較為方便。巴爾澤在1899年時提出了與其相對的銀座貫通方案，讓鐵路過了新橋後穿越銀座上方，希望能減少線型上的彎曲，節約通車後的各種營運成本[ 7] :p146 。但日本鐵道廳認為巴氏方案會因為銀座的高地價和建築拆遷費而所費不貲，因此宣布魯氏方案獲勝，後來包括山手線、東海道本線 和東海道新幹線 在內的鐵路，行經新橋和東京時都沿著他規劃的路線行駛[ 7] :p147 。
魯姆舍特爾留日末期，在1889年昇任為鐵路參贊 ，而後又經遞信大臣 黑田清隆 推薦，於1893年獲頒勳四等瑞寶章 [ 2] :p42 。1894年，魯姆舍特爾返回德國，在艾福特鐵路局 柏林機械製造公司 總裁 和董事長 、獲選為柏林榮譽市民 Geheime Baurat ）。1905年5月起，他替日本國鐵擔任物資進口顧問，直至1914年第一次世界大戰 勃發、德日兩國進入交戰狀態為止[ 2] :p44 。1918年9月22日，魯氏於柏林逝世[ 6] :p207 [ 5] [ 2] :p44 。
魯姆舍特爾做為在日德國鐵路工程師，將德國的鐵路技術引入日本。當時日本鐵路主要以英國的科技和制度為基底發展，測量單位也是採用英吋 、碼 和磅 等英制單位 ，而魯氏參與修建及規劃的九州、四國兩地鐵路則受到德式技術影響，故其所用的測量尺度是有別於英制的公制單位 ，這與日本明治政府 在1885年簽署《米制公约 》後所採的公制系統不謀而合。儘管九州和四國的鐵路後來因為國有化 日本鐵道省 的令下變回公制單位[ 5]
1960年，以鐵道友之會 和門司鐵道管理局為中心的國鐵88週年紀念活動展開[ 2] :p44 ，與此同時也為魯氏打造了一座青銅 製浮雕 ，由日本雕刻師中野五一操刀，長約75.8公分、寬57.6公分、厚1公分。浮雕於同年10月14日在博多車站舉行揭幕式，時任日本國鐵總裁十河信二 親自替其揮毫、題上「九州鐵道建設恩人」的字樣[ 4] :p207 ，德國聯邦鐵路 總裁海因茨·厄夫特林 [ 8] JR博多城 」開張後，魯姆舍特爾的浮雕也遷移到樓頂的「燕林廣場」（つばめの杜ひろば ）上[ 9]
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