此条目页的主題是英國賽車製造商與一級方程式車隊。关于澳大利亞賽車手，請見「
傑克·布拉漢姆 」。
賽車運動發展有限公司 （英語：Motor Racing Developments Ltd ，簡稱MRD），俗稱布拉漢姆 （英語：Brabham ，英國 的一家賽車 製造商，同時也是一級方程式 車隊。由車手傑克·布拉漢姆 與設計師讓·托蘭克 澳洲人 於1960年成立。車隊在它的30年一級方程式歷史中，共贏得了4次車手世界冠軍 以及2次車隊世界冠軍 。傑克·布拉漢姆1966年奪冠後，成為目前唯一1位在以自己名字命名的賽車中奪冠的車手。
在1960年代，布拉漢姆是全球最大的開輪式賽車 製造商，以販售賽車給車隊為主，在1970年更是製造超過500輛賽車。在這段期間，駕駛布拉漢姆賽車的參賽隊伍在二級方程式 與三級方程式 中贏得了許多大獎賽冠軍。此外，布拉漢姆賽車也出賽於印第安納波利斯500 及方程式5000 液壓氣動懸吊系統 高登·莫瑞 風扇車
在1980年代，布拉漢姆車隊的巴西 車手尼爾遜·畢奇 贏得了2次世界車手冠軍 。首次在1981年 BT49 Ford 1983年 渦輪增壓 賽車獲得世界冠軍的車手。1983年畢奇與里卡多·帕特雷斯 駕駛的BMW M12 直列四缸引擎 布拉漢姆BT52
於1970至1980年代，英國 商人伯尼·埃克萊斯頓 持有布拉漢姆的所有權，之後他成為了負責掌管一級方程式商業方面的負責人。埃克萊斯頓於1988年將車隊賣給日本的引擎公司中橋集團（Middlebridge Group）。直到1992年賽季 重大詐欺犯罪偵查署 調查。一家德國企業於2009年試圖以布拉漢姆的名字重返2010年世界一級方程式錦標賽 ，不過最終並未成功。
布拉漢姆由傑克·布拉漢姆 和讓·托蘭克 庫珀汽車公司 駕駛賽車，並且進展到世界賽車運動管理機構國際汽車聯盟 下最高級別的開輪式賽車 賽事——一級方程式 。[ 註 1] 1959年 1960年 中置引擎 [ 1] :17–9
1966年，40歲的傑克·布拉漢姆 於布拉漢姆車隊贏得一級方程式車手世界冠軍 儘管庫珀有把引擎放在車手後面的創新想法，不過他們的工作人員與首席設計師歐文·馬多克 [ 2] :18, 22 布拉漢姆深信他會做的比庫珀更好，因此他在1959年底詢問托蘭克是否要前來英國與他合作，最初他們於布拉漢姆的汽車經銷商傑克·布拉漢姆賽車（Jack Brabham Motors）生產公路汽車Sunbeam Rapier Triumph Herald [ 2] :22–4 布拉漢姆描述托蘭克「絕對是唯一能與我合作的小子」。[ 3] :140
為了達到這個目標，布拉漢姆和托蘭克故意不使用他們自己的名字，成立了賽車運動發展有限公司。這家新成立的公司將會與庫珀在賽車銷售市場展開競爭；由於布拉漢姆仍受雇於庫珀，因此托蘭克只能秘密地按照初級方程式 賈比·克隆巴克 [ 4] :43 [ 5] :21 後來這輛賽車就被命名為布拉漢姆，代表字母BT取自於「布拉漢姆」和「托蘭克」的英文字首。[ 5] :21
蓮花車隊 與法拉利車隊 在1961年世界一級方程式錦標賽 Brabham Racing Organisation ，簡稱BRO），駕駛由賽車運動發展有限公司研發的賽車。[ 2] :31-32 [ 3] :14, 145–9
布拉漢姆賽車組織 賽車運動發展有限公司最初著重於銷售賽車給低階賽事的客戶，以至於直到1962年世界一級方程式錦標賽 蓮花車隊 底盤，而在綠色塗裝的布拉漢姆BT3首度於1962年德國大獎賽 節流閥 故障而退賽。不過在季末的兩場比賽皆取得第4名的成績。[ 1] :21–22
布拉漢姆BT3 布拉漢姆與美國車手丹·格尼 在1963年世界一級方程式錦標賽 賽車顏色 塗裝的布拉漢姆賽車。[ 3] :147 傑克·布拉漢姆在位於德國 司徒加特 的1963年非錦標賽中取得了車隊的首勝。[ 1] :28 格尼則在1964年賽季 法國 墨西哥大獎賽 [ 1] :35–41 但是到了1965年賽季 [ 2] [ 2] :71 [ 6] :32
FIA在1966年賽季 雷普科 奧斯摩比 生產的公路車F85鋁製V8汽缸本體 和其他現成零件，生產出一具引擎來提供給布拉漢姆車隊參賽使用。[ 2] :51–52 設計與顧問工程師菲爾·厄文 文森摩托車 [ 7] :43 但是在賽季開始時這輛輕便且穩定的賽車始終跑在前頭。位於理姆斯-格鎮賽道 舉辦的法國大獎賽 布鲁斯·麦克拉伦 達成這個成就。接著這位澳大利亞老將取得了四連勝。最終傑克·布拉漢姆於1966年取得他的第三座車手世界冠軍，也使得他成為唯一一位在以自己名字命名的賽車中贏得世界冠軍的車手。布拉漢姆的隊友紐西蘭人 丹尼·哈默 拿下了1967年賽季 [ 2] :92 布拉漢姆車隊在這兩年皆獲得車隊世界冠軍。[ 8] :34–40
技術老舊的布拉漢姆車隊直到1970年才生產出第一輛單體構造 哈默在1968年賽季 麥拉倫車隊 ，而他的空缺則由奧地利人約亨·林特 補上。雷普科生產了一具更強大的V8引擎，以使他們能夠與福特新的考斯沃斯DFV 桿位 ，雖說賽車的速度很快，但布拉漢姆與林特只完成了三場賽事，賽季結束時只取得10分。[ 8] :41
雖然布拉漢姆在1969年賽季 傑克·艾克斯 德國 加拿大 [ 1] :85 艾克斯在車手積分榜上名列第二，以37分落後於63分的傑奇·史都華 。布拉漢姆則取得兩次桿位，站上兩次頒獎台，但是未完成一半以上的賽事。藉著駕駛布拉漢姆賽車的法蘭克·威廉斯車隊 皮爾斯·柯瑞吉 摩納哥 沃特金斯峽谷 [ 1] :79-80 布拉漢姆打算在1969年賽季末退休，並將他所擁有的車隊股份賣給托蘭克。然而林特遲遲才決定續留蓮花車隊，使得布拉漢姆不得不出賽下一個賽季。[ 2] :109 [ 3] :230–231 他在1970年賽季 南非 [ 1] :93 最終車隊在二號車手羅夫·斯托莫倫
布拉漢姆BT34。格拉漢姆·希爾於銀石賽道的非大獎賽事英國車手俱樂部國際盃中贏得他一級方程式生涯中的最後一場勝利 托蘭克於1971年賽季 格拉漢姆·希爾 和澳大利亞年輕車手提姆·申肯 。托蘭克專為希爾設計出了一輛有兩個散熱器 架設於前輪前方的奇特「蟹螯狀」BT34賽車。雖然希爾在1969年發生意外後便不再是頂尖的車手，但還是於銀石賽道 的非大獎賽事英國車手俱樂部國際盃 [ 1] :114–17 最終車隊取得7分錦標賽積分。
托蘭克開始意識到他自己無法負擔去冒險在價值10萬英鎊 經費的一級方程式，而他也只想做一位工程師，於是便開始尋找一位具有經驗的商業夥伴。[ 2] :113 最終他在1971年底將公司以10萬英鎊賣給英國商人伯尼·埃克萊斯頓 ，埃克萊斯頓是約亨·林特 的前任經理人與康諾特車隊 [ 2] :116
於2003年展出的布拉漢姆BT44 1974年賽季 1975年賽季 托蘭克因為不滿埃克萊斯頓在未與他商量的情況下，便自行改變公司架構，使得他於1972年賽季 [ 2] :116–118 在這漫無目的的這一年中，車隊出賽於三種不同賽事，最精彩的部分莫過於阿根廷車手卡洛斯·瑞特曼 在家鄉布宜諾斯艾利斯 獲得桿位，還有於非大獎賽事的因特拉戈斯大獎賽 1973年賽季 高登·莫瑞 赫比·布拉許 二級方程式 調職至一級方程式擔任車隊經理。兩者在接下來的15年皆留任於車隊。瑞特曼在1973年賽季駕駛莫瑞製造的三角剖面BT42賽車，最終站上兩次頒獎台，在車手積分榜上名列第7名。
瑞特曼於1974年賽季 BT44 1975年的世界冠軍 卡洛斯·帕塞 聖保羅 的因特拉戈斯賽道 贏得他生涯唯一的勝利後有個非常好的開局。但隨著賽季的進行，輪胎的磨損屢次地降低賽車的速度。[ 9] :103 帕塞在這個賽季站上兩次頒獎台，最終名列第6；而瑞特曼有5次頒獎台，包括德國大獎賽
在競爭對手蓮花和麥拉倫從1960到1980年代早期一直靠著考斯沃斯DFV作戰的情況下，埃克萊斯頓開始藉由尋求其他選擇來增加更多的競爭優勢。儘管莫瑞的考斯沃斯動力賽車依然十分成功，但埃克萊斯頓還是和義大利引擎製造商阿爾法·羅密歐 簽下合約，將從1976年賽季 水平對臥十二缸引擎 。布拉漢姆車隊以現為紅色馬丁尼賽車 [ 1] :159–161 1976與1977年賽季 法拉利車隊 簽約。阿爾斯特 人約翰·華生 於1977年取代了他的位置。車隊在1977年賽季初期的一場輕型飛機 事故中失去了卡洛斯·帕塞。[ 1] :164, 167
來到1978年賽季 布拉漢姆BT46 帕瑪拉特 合作從法拉利手中簽下了兩屆世界冠軍車手尼基·勞達 ，帕瑪拉特願意如期償付薪資使勞達願意離開法拉利，並且補足他法拉利提供的20萬英鎊的薪水。雖說蓮花透過空氣動力學 地面效應 蓮花79 [ 1] :171, 179–189 [ 10] :98
布拉漢姆車隊在1979年賽季 尼爾遜·畢奇 合作。莫瑞設計了全面地面效應BT48以配合迅速發展的阿爾法·羅密歐V12引擎，並配上有效的碳-碳複合材料煞車系統——一項布拉漢姆於1976年首創的技術 。然而賽車的空氣動力學壓力中心 突如其來的變動，使得賽車的操控更無法預測，加上新的引擎穩定性不佳，最終車隊在季末的車隊積分榜上跌落至第8名。[ 1] :191 阿爾法·羅密歐於賽季期間開始測試他們自己的一級方程式賽車，促使埃克萊斯頓重新使用考斯沃斯DFV引擎，莫瑞稱這個舉動「就像度了一回假」。[ 1] :213, 215 嶄新的考斯沃斯動力BT49 加拿大大獎賽 [ 1] :216
布拉漢姆BT49在出賽的4個賽季中，贏得了一次世界冠軍。 車隊使用BT49征戰了4個賽季。畢奇在1980年賽季 獲得3次勝利，而車隊則藉由畢奇的世界車手亞軍，在車隊積分榜上獲得季軍。這個賽季見證了藍色和白色的賽車塗裝：車隊在1992年轉讓之前，賽車會因為更換不同的贊助商而改變外觀。隨著對地面效應理論更深入地瞭解，車隊在1981年賽季 駕駛高度 [ 11] :114
儘管被作弊的指控 包圍著，但他最終仍獲得車手世界冠軍並有著3場大獎賽勝利。而車隊則在積分榜上名列第2，僅次於威廉斯車隊 。
雷諾車隊 在1977年首度將渦輪增壓器 引進一級方程式。布拉漢姆也曾在1981年夏季測試寶馬 四缸M12 1982年世界一級方程式錦標賽 寶馬M10 加拿大大獎賽 里卡多·帕特雷斯 在摩納哥大獎賽 1983年賽季 南非大獎賽 雷諾車隊 的亞倫·保魯斯 拿下車手世界冠軍，並成為首位駕駛渦輪增壓賽車贏得一級方程式車手世界冠軍的車手。儘管車隊伴隨著畢奇的成功，但是在1981年及1983年卻未贏得車隊冠軍。里卡多·帕特雷斯 是除了畢奇之外，在這三個賽季內唯一一位為布拉漢姆贏得勝利的車手——二號車手在這兩個錦標賽季中僅為車隊貢獻些微的積分。帕特雷斯最終取得13分在車手積分榜上名列第9，另車隊在車隊積分榜上落後法拉利與雷諾取得第3名。
1985年 尼爾森·畢奇 的BT54受到倍耐力 輪胎的阻礙畢奇為車隊贏得隊史最後幾場勝利：1984年的第7站加拿大大獎賽 底特律大獎賽 威廉斯車隊 前的法國大獎賽 [ 11] :114 1986年賽季 BT55 埃利奧·德·安吉利斯 在保羅·李卡賽道 德里克·沃里克 應國大獎賽 一級方程式製造商協會 ，使得主要接管車隊管理的莫瑞感到「一路走來15年的車隊將要瓦解」。之後他在11月便離開布拉漢姆轉往麥拉倫車隊 。[ 10] :161–164
埃克萊斯頓與寶馬的合約持續到1987年賽季 飛箭車隊 。布拉漢姆內的高層人士都承認到了這個階段埃克萊斯頓已經失去了經營車隊的興致了。1987年的成績比前一年來的好一些——帕特雷斯與德·塞薩里斯共取得了10分，包含了比利時大獎賽 墨西哥大獎賽 澳大利亞大獎賽 尤羅布倫車隊 沃爾特·布倫
布朗很快地便將車隊轉賣給瑞士金融家約阿希姆·路提，路提也將車隊重返1989年 布拉漢姆BT58 朱德 V8引擎 （原為傑克·布拉漢姆的另一家公司）。[ 3] :254 布拉漢姆的參賽車手為1987年澳大利亞大獎賽 斯蒂法諾·摩德納 捷豹 參賽世界跑車錦標賽 馬丁·布倫德 1989年摩納哥大獎賽 的季軍（而布倫德在正式排位賽前的預先排位賽刷去第5名0.021秒取得第4名，在正式比賽中一度曾跑上第3名，但是被迫進站更換耗盡的電池，最終只拿下第6名）。車隊有時也會錯失預先排位：布倫德在加拿大大獎賽 與法國大獎賽 預先排位中錯失掉了進入正式排位賽的資格。車隊在賽季結束時取得第9名。
路提在1989年中期因逃漏稅被捕後，[ 12] 國際F3000賽車 車隊中橋車隊（Middlebridge Racing），並且在1990年賽季 [ 13] 大衛 美國大獎賽 馬克·布倫德爾 在1991年賽季 吉爾瓦娜·阿瑪迪 於1992年未能使她的贊助商落實而退出後，前布拉漢姆世界冠軍車手格拉漢姆·希爾 的兒子戴蒙·希爾 首次加入了車隊。阿瑪迪是第5位一級方程式女性車手，但她3次出賽皆未能成功發車。
阿根廷人塞爾吉奧·林蘭德 山葉 動力。1992年賽季 1992年匈牙利大獎賽 艾爾頓·冼拿 4圈取得第11名。在這場大獎賽後，車隊因為資金周轉不靈而面臨倒閉。中橋集團有限公司無法償還向蘭德赫斯特租賃公司貸款的600萬英鎊，最終走向法律途徑。由重大詐欺犯罪偵查署 調查這起案件。蘭德赫斯特的常務董事曾收賄並且持續貸款給中橋集團，最終被裁定貪污罪並判處監禁。[ 13] 瑪馳車隊 豐鎂特 安德里亞·莫達車隊 [ 14] 切辛頓 的舊工廠，並用於安置由赫比·布拉許營運生產賽車與公路車複合材料零件的阿克蒂瓦技術有限公司（Activa Technology Limited）。這個工廠在2006年被卡林DPR車隊 GP2 團隊買下。[ 15]
弗朗茨·希爾默（Franz Hilmer）於2009年6月4日證實他已經以布拉漢姆的名字作為在預算規定下最高成本的隊伍，提出參賽2010年世界一級方程式錦標賽的申請。[ 16] [ 17]
布拉漢姆最終向法院提出索賠，儘管這件事還未解決，傑克·布拉漢姆的兒子大衛·布拉漢姆 [ 18]
一些一級方程式車隊使用布拉漢姆賽車（弗蘭克·威廉斯車隊 皮爾斯·卡瑞吉 1960年代的雷普科布拉漢姆標誌，闡明這段時期的合資商標 布拉漢姆的賽車廣泛地受到其他車隊的使用，且並不局限於一級方程式中。傑克·布拉漢姆與讓·托蘭克將他們為了設計與製造方程式比賽 [ 2] :31 托蘭克負責設計賽車與業務營運，而布拉漢姆則是最好的試車手並且籌備公司的生意，像是雷普科的引擎供應還有MIRA風洞的使用。他也會在設計過程中提供想法（大多為機械部分）並且幫忙製造賽車。
MRD在1963至1965年間並沒有涉及一級方程式業務，而是在其他方程式賽事中跑生意。而傑克·布拉漢姆透過另一家公司布拉漢姆賽車組織進入一級方程式。[ 1] :24 最初，BRO就如其他買主一樣從MRD手中買下賽車，但是他們只要以3,000英鎊 買下每輛賽車，且不用支付任何參與研發的費用。托蘭克非常不滿他與一級方程式工作漸行漸遠，在1966年賽季前他暗示他已經無心在這種安排下製造一級方程式賽車。布拉漢姆開始為BRO尋求其他的底盤供應商，但是最終布拉漢姆與托蘭克兩人達成協議，MRD在1966年後將會更密切地參與一級方程式。[ 2] :74-75 在布拉漢姆於1969年底將他的MRD股份賣給托蘭克後，一級方程式的事務便全權交由MRD掌管。
雖說起步於1961年，但是MRD到了1960年代中期已經超越像是庫珀這些成立已久的製造商，成為了世界上最大的單人座賽車製造商，[ 7] :111 更是在1970年生產出超過500輛的賽車。[ 2] :207 弗蘭克·威廉斯車隊 羅布·沃克車隊 1965年英國大獎賽 [ 2] :207 布拉漢姆以提供客戶與他們出賽隊伍相同標準的原裝賽車為信譽。公司以高水準支援他們的客戶——包括傑克·布拉漢姆親自幫顧客調校賽車。這段期間的賽車以「雷普科-布拉漢姆」所知名，這不僅是因為雷普科在1966年至1968年間提供他們一級方程式引擎，還有在傑克·布拉漢姆於庫珀工作的期間，澳大利亞公司曾提供他小規模的贊助。[ 1] :53
BT40是布拉漢姆最後一輛二級方程式 原型 伯尼·埃克萊斯頓在1971年底買下了MRD。埃克萊斯頓保留了布拉漢姆這個商標，而在他之後的擁有者也是如此。儘管伯尼·埃克萊斯頓在短期內仍持續製造賽車給顧客，但他認為公司要成功必定要專注於一級方程式。此外，埃克萊斯頓曾在1976年將出廠的BT44B賣給RAM車隊 [ 1] :156 但布拉漢姆最後生產銷售的賽車仍是1973年的二級方程式BT40與三級方程式BT41。[ 6] :39
埃克萊斯頓在1988年將賽車運動發展賣給愛快羅密歐 。布拉漢姆在這一年並沒有出賽一級方程式，而愛快羅密歐將這間公司用來設計與製造名為「Procar」的原型——一輛有賽車底盤與中置引擎且外形像大型轎車的賽車（愛快羅密歐164 [ 19]
布拉漢姆最後一次出賽美國汽車俱樂部並獲勝的賽車－1968年生產的布拉漢姆BT25印第賽車 布拉漢姆BT18-本田稱霸於1966年二級方程式 許多頂尖車手在他們早期職業生涯都使用布拉漢姆的三級方程式賽車詹姆士·亨特 ，攝於1969年）
1960年代中期到1970年代早期，布拉漢姆賽車曾角逐於印第安納波利斯500 。經過1962年一個次失敗的計畫後，[ 2] :30 MRD在1964年受委託製造一輛美國奧芬豪瑟 1964年賽事 1966年 吉姆·麥克爾里思 彼得·雷夫森 [ 3] :240 J·C·阿加賈尼安 比爾·武科維奇二世 [ 2] :114 儘管布拉漢姆賽車沒有在印第安納波利斯獲得任何冠軍，但麥克爾里思曾在1965至1966年間駕駛BT12贏得了4場美國汽車俱樂部 馬里奧·安德烈蒂 於1965年贏得USAC全國錦標賽所駕駛的「狄恩的賽道專車」（Dean Van Lines Special）便是這輛BT12的直接複製版，是由安德烈蒂的車隊主任克林特·布勞納（Clint Brawner）經布拉漢姆允許後所製造的。[ 2] :57 雷夫森於1969年駕駛使用雷普科引擎的BT25為布拉漢姆贏下最後一場的USAC勝利。[ 2] :99
1960至1970年代早期，已經進入一級方程式的車手時常會出賽二級方程式 。MRD為這個較低級別的賽事在1966年生產了BT18，並且搭載強勁的本田 引擎。一級方程式車隊搭檔布拉漢姆和哈默駕駛這輛非常成功的賽車取得11連勝。這輛賽車是以MRD的名義出賽而不是布拉漢姆賽車組織，這是為了避免與他們的一級方程式引擎供應商雷普科造成直接的衝突。[ 7] :117
在1964年只贏得四場主要賽事的BT9是第一輛布拉漢姆的三級方程式 賽車。到了1965年設計出了一輛非常成功的賽車BT15，這輛車共賣出了58輛，且贏得42場主要賽事。一直到1971年間，這些繼承了BT15的設計概念的賽車（包括1969年的翅膀車）都非常具有競爭力。布拉漢姆在1975年首次設計了單體構造的BT38C，同時也是第一輛不是由托蘭克所設計的賽車。儘管銷售出40輛，但是它相較於前幾任來說仍是遜色許多。之後有角的BT41成為了布拉漢姆最後一輛三級方程式賽車。[ 6] :34–39
托蘭克並不喜歡設計跑車，且對於MRD非常成功的單人座生意來說他只肯挪出少許時間來設計跑車。在1961年至1972年間，布拉漢姆只生產出14輛跑車，總共製造約600個底盤。[ 2] :205-207 BT8是唯一生產出一打的跑車，且在1964年與1965年英國國家級賽事中表現亮眼。[ 2] :55 這個設計概念被延續到1966年，研發出只生產一輛的BT17，最初是為了加拿大－美國挑戰盃 [ 2] :84-85
1978年在被禁賽前的“風扇車”BT46B 1960年代，布拉漢姆被視為是技術非常守舊的車隊，主要是因為在蓮花車隊於1962年推出更輕、更堅硬的“單體構造 空間桁架 ”賽車。首席設計師托蘭克推論說現時的單體構造並不比精心設計的空間桁架底盤來得堅固，反而更難修復且不適合MRD的客戶。[ 2] :44-45 但是他的“老土”賽車仍舊為布拉漢姆車隊贏得了1966年和1967年的車隊世界冠軍，且在1970年一級方程式新規則改變強迫所有賽車都使用單體構造前仍非常具有競爭力。[ 20] :60
儘管布拉漢姆被認為是支保守的車隊，但他們在1963年卻是第一支使用風洞 以改善賽車空氣動力學設計的車隊，經過改善後的賽車能減少阻力 並防止在高速中飛離地面。[ 1] :39 到了1980年代早期，這項測試變得更加普及，且極有可能是設計一輛成功的現代賽車最重要的一個因素。1960年代末期，布拉漢姆車隊開始利用空氣動力學的下壓力 來促使賽車輪胎更貼近賽道地面，使得他們的在高度彎道中能有更快的速度。布拉漢姆在1968年比利時大獎賽 [ 2] :100
當莫瑞在1970和1980年代成為技術指導後是車隊有豐富的技術創新的時期。車隊在1976年間將有可能減低“簧下質量 ”，以及由於碳良好的摩擦係數 帶來更好的煞車表現的“碳-碳複合材料碟式煞車 ”引進一級方程式。最初使用強化碳碳複合材料 煞車片 與鋼式 煞車盤，但是卻面臨了碳粉的問題。這項技術一開始並不成熟；卡洛斯·帕塞在1976年的奧地利賽道 因高溫積聚於煞車使得制動液 沸騰，導致他沒有辦法停下賽車，因而在290公里每小時（180英里每小時）的速度下發生碰撞。[ 1] :163 布拉漢姆到了1979年終於研發了有效的碳-碳複合材料煞車系統，結構上結合了碳質結構煞車盤與碳質煞車片。[ 21] :52 1980年代後期，碳質煞車被所有參賽者使用於高級別的賽事當中。
在1970年代中期，儘管布拉漢姆做過空氣抑制器和車底擋板的實驗，但卻跟其他車隊一樣沒有立刻理解蓮花車隊於1977年研發地面效應 賽車的原因。1978年的“風扇車”布拉漢姆BT46B 尼基·勞達 贏得的1978年瑞典大獎賽 [ 1] :186–187
儘管莫瑞在1979年是第一位使用碳纖維複合材料 鋁合金 單體構造更加堅固的人，但其實他是在他的前輩托蘭克曾更改新的複合材料單體構造後延續下去的。莫瑞勉強地由複合材料來製造整個底盤，直到一次BT49底盤的撞擊測試 後，他才明白這個行為是不可行的。[ 21] :52 布拉漢姆並沒有跟上麥拉倫1981年的MP4/1製造全複合材料底盤的腳步，一直到1986年研發出“低底”的BT55，成為最後一個這樣做的車隊。[ 6] :43 而這項技術現今仍用於所有的高級別單人座賽車中。
FIA在1981年賽季提出了最低6厘米 （2.4英寸 ）的賽車駕駛高度 液壓氣動懸吊 [ 1] :223-225
布拉漢姆在1982年英國大獎賽 1957年世界一級方程式錦標賽 印第安納波利斯500 與全國運動汽車競賽協會 （NASCAR）的技術後，車隊在比賽前先行測試，結果顯示他們能在14秒內完成換胎和加油。莫瑞在1982年意識到這個戰術只不過是「讓贊助商們注意到我們沒機會贏得比賽」，但他們1983年仍成功執行這項戰術。[ 22] :63–72 加油策略在1984年被禁止，直到1994年賽季 2010年 作為削減成本議案的一部份又再度禁止），但是換胎仍是現今一級方程式的一部份。[ 23]
風扇車與液壓氣動懸吊系統利用了規則的漏洞。在1980年代早期，布拉漢姆被指控逾越且違反規定。在畢奇首次奪冠的1981年間，許多謠言流傳著布拉漢姆違規使用過輕的底盤。車手雅克·拉菲特 檢查員 車身 安裝沉重的壓載物。但是布拉漢姆車隊經理否認了這個指控。有不少非官方的抗議針對布拉漢姆車隊，但是一級方程式官方當局並沒有採取任何行動。[ 1] :225
埃克萊斯頓自1978年起成為一級方程式製造商協會 主席。這使他的車隊開放接受指控，並藉此來提前以規則的變化為誡。埃克萊斯頓否認車隊從中受益，但莫瑞反駁他的觀點，並表示因為有根據的消息，使得車隊在1982年底便提前放棄他們新生產的BT51，並著手製造1983年賽季將允許的地面效應賽車。布拉漢姆在僅僅三個月內便研發出替代的新車BT52。[ 1] :225 畢奇到了1983年賽季末獲得車手世界冠軍，被打敗的雷諾與法拉利聲明布拉漢姆車隊燃料中的辛烷值 超過了102的合法限制。FIA在這之後宣布根據規則允許辛烷值最高達到102.9，而布拉漢姆車隊並沒有超過這個限制。[ 5] :133 [ 1] :267
成績包含所有相關的布拉漢姆車隊。 粗體 表示贏得世界冠軍。
^ 1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.19 1.20 1.21 1.22 1.23 （英文） Henry, Alan. Brabham, the Grand Prix Cars ISBN 0-905138-36-8 ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 （英文） Lawrence, Mike. Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story ISBN 1-899870-35-0 ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 （英文） Brabham, Jack; Nye, Doug, The Jack Brabham Story ISBN 0-7603-1590-6 ^ （英文） Scarlett, Michael. Team Building. Motorsport. May 2006: 43. ^ 5.0 5.1 5.2 （英文） Drackett, Phil. Brabham—Story of a racing team ISBN 0-213-16915-0 ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 （英文） Hodges, David. A-Z of Formula Racing Cars 1945–1990 ISBN 1-901432-17-3 ^ 7.0 7.1 7.2 （英文） Unique, (Various). Brabham – the man and the machines ISBN 1-84155-619-X ^ 8.0 8.1 （英文） Fearnley, Paul. The powerhouse that Jack built. Motorsport . May 2006: 41. ^ （英文） Gill, Barrie (ed.). The World Championship 1975 – John Player Motorsport yearbook 1976 ISBN 0-362-00254-1 ^ 10.0 10.1 （英文） Lovell, Terry. Bernie's Game ISBN 1-84358-086-1 ^ 11.0 11.1 （英文） Roebuck, Nigel. Grand Prix Greats ISBN 0-85059-792-7 ^ （英文） Slevin, Gary. The Decline of Brabham . Formula One Rejects. 2008 [2009-06-10 ] . （原始内容 存档于2008-10-14）. ^ 13.0 13.1 （英文） Willcock, John. Formula One obsession led to pounds 50m Landhurst fraud . The Independent (London). 1997-10-18 [2011-04-26 ] . （原始内容存档 于2019-11-30）. ^ （英文） Baker, Andrew. Sport Almanack: Racing cars for sale: one careful owner. The Independent (UK). 1993-10-10. ^ （英文） Glenn, Freeman. Carlin to enter GP2 in 2007 . Autosport.com. 2006-11-27 [2006-12-08 ] . （原始内容存档 于2016-08-28）. ^ （英文） Jonathan, Noble. Brabham name owner submits F1 entry . Autosport.com. 2009-06-04 [2011-04-26 ] . （原始内容存档 于2016-05-09）. ^ （英文） Edd, Straw. Brabham family seeking legal advice . Autosport.com. 2009-06-04 [2011-04-26 ] . （原始内容存档 于2016-11-18）. ^ （英文） Brabham name could return to F1 . motorsport.com. 2012-12-31 [2014-07-03 ] . （原始内容存档 于2014-07-03）. ^ （英文） People: Allen McDonald . grandprix.com. [26 April 2011] . （原始内容存档 于2019-11-30）. ^ （英文） Nye, Doug. Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85 ISBN 0-905138-37-6 ^ 21.0 21.1 （英文） Howard, Keith. Carbon fibre. Motorsport. June 2006: 52. ^ （英文） Hamilton, Maurice (ed.). Autocourse 1983–1984 ISBN 0-905138-25-2 ^ （英文） Hamilton, Maurice. Ayrton Senna would applaud formula one's 2010 rebirth . The Guardian (London: Guardian News and Media Ltd). 2009-05-03 [2011-05-01 ] . （原始内容存档 于2020-10-21）.
書籍 報紙與雜誌 網頁 所有的比賽與大獎賽結果來自於一級方程式官方網站回顧1962年賽季 . formula1.com. [2006-04-27 ] . （原始内容 存档于2015-03-12）.
目前的製造商2024年 ） 未來的製造商 從前的製造商 雖然在1952至1953年的世界錦標賽是運行二級方程式的規則，但在此期間的參賽製造商仍包含在此之中，以保持錦標賽的連續性。而僅參賽1950至1960年間
印第安納波利斯500 世界錦標賽賽事的製造商並未列於此。
