PROFILPELAJAR.COM

Рейс 6515 Аерофлоту
	Ан-25Б компанії Аерофлот
Загальні відомості
Дата	23 жовтня 1978
Час	19:41
Причина	Помилка пілотів
Місце	затока Сиваш
Країна	УРСР
Координати	45°26′ пн. ш. 35°10′ сх. д. / 45.433° пн. ш. 35.167° сх. д.
Повітряне судно
Авіакомпанія	Аерофлот
Модель	Ан-24Б
Бортовий номер	CCCP-46327
Дата випуску	26 серпня 1969
Рейс	6515
Пункт вильоту	Ставрополь
Пункт призначення	Львів
Екіпаж	5
Пасажири	21
Загинуло	26
Місце події на карті
	;

У понеділок 23 жовтня 1978 року внаслідок падіння в затоку Сиваш зазнав катастрофи Ан-24Б компанії Аерофлот, через що загинули 26 людей.

Літак

Ан-24Б з бортовим номером 46327 (заводський — 97305504, серійний — 055-04) був випущений заводом Антонова 26 серпня 1969 року. Загалом на момент катастрофи авіалайнер мав 15 851 годин нальоту і 13 457 посадок^[1].

Катастрофа

Літак пілотував екіпаж 83-го літного загону у складі командира В. М. Дубиніна, другого пілота В. В. Юнкіна, штурмана В. Б. Латаліна та бортмеханіка В. О. Лісицина. У салоні працювала стюардеса Н. Р. Воробйова. Раніше в цей день екіпаж уже здійснив рейси за маршрутом Ставрополь — Грозний — Ставрополь. Тепер вони мали здійснити рейс 6515 за маршрутом Ставрополь — Кишинів — Львів. Загалом на борту перебував 21 пасажир. О 18:14 МСК Ан-24 вилетів зі Ставропольського аеропорту, а після набору висоти зайняв ешелон 2400 метрів і почав слідував запасною трасою 29Б (Геленджик — Тобечинське — Леніне — Омелянівка — Сімферополь)^[1].

Небо над Ставрополем було малохмарним, а видимість — понад 10 кілометрів. Але в районі Керчі й далі хмарність була вже суцільна з нижньою границею 600—800 метрів і верхньої 3000—3500 метрів. Вітер на висоті 2400 метрів був західний сильний (40—50 км/год). Крім цього, із наближенням до Сімферополя підвищувалася інтенсивність зледеніння^[1].

О 19:39, коли Ан-24 летів на висоті 2450 метрів у хмарах уже близько 15 хвилин, з екіпажем зв'язався диспетчер аеропорту Сімферополь і на його запит пілоти повідомили: «Політ у хмарах, спостерігається зледеніння», а потім «Чималеньке зледеніння». Через хвилину екіпаж зв'язався з диспетчером і доклав, що в них відмовив лівий двигун, а ще через 14 секунд уточнив, що відмовили вже обидва двигуни, через що екіпаж вирішив знижуватися в бік суші. Після цього екіпаж на зв'язок уже не виходив^[1].

О 19:40, через 1 годину 25 хвилин 31 секунд із моменту зльоту зі Ставрополя, у літаку майже одночасно, з інтервалом в 3,5 с, відмовили обидва двигуни, а повітряні гвинти автоматично зафлюгувалися. Тоді екіпаж зробив крутий лівий поворот у бік суші, водночас швидкість впала до 250 км/год, а потім спробував запустити лівий двигун. Двигун не запустився, але зате під час спроби виникла зворотна тяга, через що швидкість впала вже до 186 км/год: крім того, виник лівий крен в 45°. Авіалайнер вийшов на надкритичні кути атаки і по глибокій спіралі почав знижуватися, при цьому в нього почала рости поступальна швидкість. Виник пікіруючий момент, тому екіпаж потягнув штурвали на себе до упору; це спричинило збільшення кутової швидкості. На висоті близько 500 метрів літак зробив повний розворот на 360° навколо поздовжньої осі. О 19:41, через півтори хвилини з моменту зупинки двигунів, Ан-24 з поступальною швидкістю 490 км/год і вертикальною 90 м/с під кутом близько 50° носовою частиною й лівою площиною крила урізався в поверхню затоки Сиваш і зруйнувався. Усі 26 людей у літаку загинули^[1].

Літак виявили наступного дня: він затонув на глибині 2,5 м у 24 км на південний схід від села Ємельянівка. Хоча шар води мав висоту лише 2,5 м, далі на глибину 4,5 5 м ішов шар м'якого мулу. Роботи з підйому уламків почалися вже в день виявлення і здійснювалися практично в нульовій видимості до 18 листопада, коли був піднятий лівий двигун. Усі найбільші уламки та бортові самописи були підняті на поверхню^[1].

Причини

За даними розшифрування даних бортового самописа МСРП-12-96, упродовж 79 хвилин польоту (крім перших 7 хвилин) було встановлено, що протиобліднювальну систему (ПОС) крила й хвостового оперення екіпаж не вмикав, ПОС двигунів не вмикалося аж до 3-ї хвилини з кінця запису (падіння у воду), а чи вмикалася вона протягом наступних 1,5 хв до зупинки двигунів, визначити було неможливо. Кран відбору повітря на обігрів вхідних напрямників апаратів і повітрозабірників лівого двигуна під час підйому з води перебував у відкритому стані, але на бортових самописах не було зафіксовано його відкриття, тобто він міг бути відкритий або протягом перших 7 хв, або в період між 3 і 1,5 хв до кінця запису^[1].

Для визначення причин катастрофи комісія здійснила літні й стендові випробування двигунів в умовах зледеніння. Під час літних випробувань перше скидання льоду (товщиною 40 міліметрів) у двигун відбувся через 1 хвилину й більше після вмикання обігріву й не викликало автоматичного флюгування повітряного гвинта. На стенді скидання льоду призводило до автофлюгування повітряного гвинта через 40 45 секунд після включення ПОС двигуна. Літне випробування з льодом товщиною 65 мм привело до скидання льоду й миттєвої зупинки двигуна з автоматичним флюгуванням гвинта. Було також відзначено, що на лопатках ВНА і першому ступені компресора під час потрапляння льоду не залишалося жодних деформацій або забоїн^[1].

За результатами робіт комісія дійшла висновку, що одночасна зупинка двигунів, яка призвела до катастрофи, була, імовірно, зумовлена зледенінням повітрозабірників і вхідних напрямників апаратів із подальшим скиданням льоду в газоповітряні тракти двигунів унаслідок того, що екіпаж увімкнув їх обігрів надто пізно. Комісія також відзначила, що в Посібнику з літної експлуатації були відсутні рекомендації щодо дій у разі відмови обох двигунів у польоті, а програма тренувань екіпажів по діях у таких умовах (ніч, політ у хмарах в умовах зледеніння) була відсутня, що й посприяло перетворенню аварійної ситуації на катастрофічну^[1].