PROFILPELAJAR.COM

Рейс 315 Аерофлоту
	Ан-10 Аерофлоту
Загальні відомості
Дата	26 лютого 1960
Час	16:57 МСК
Характер	Обледеніння
Причина	Конструктивні недоліки
Місце	біля аеропорту Львів, (УРСР, СРСР)
Повітряне судно
Авіакомпанія	Аерофлот (Українське ТУ ГПФ, 86 АТО)
Модель	Ан-10
Бортовий номер	СССР-11180
Дата випуску	30 листопада 1959 року
Рейс	315
Пункт вильоту	Жуляни, Київ
Перша рейсова зупинка	Львів
Друга рейсова зупинка	Внуково, Москва
Третя рейсова зупинка	Львів
Пункт призначення	Жуляни, Київ
Екіпаж	8
Пасажири	25
Вижило	1
Загинуло	32

Не плутати з Катастрофа Ан-10 у Львові (1959).

Катастрофа Ан-10 у Львові — авіаційна катастрофа пасажирського літака Ан-10А Київського авіазагону (Аерофлот), що відбулася у п'ятницю 26 лютого 1960 року на околиці Львова, у результаті чого загинули 32 людини.

Літак

Ан-10А з бортовим номером 11180 (заводський — 9401801, серійний — 18-01) був випущений Воронезьким авіазаводом 30 листопада 1959 року та 24 січня 1960 року передано Головному управлінню цивільного повітряного флоту, яке направило його у 86-й (Київський) авіазагін Українського Територіального управління Громадянського повітряного флоту, де він почав експлуатуватися з 20 лютого. Усього на момент катастрофи авіалайнер мав лише 109 годин нальоту^[1]^[2].

Катастрофа

Літак у даний день повинен був виконати 4 рейси, а загальний маршрут польотів був Київ — Львів — Москва — Львів — Київ. Перші два рейси були виконані нормально, після чого у Москві (аеропорт Внуково) відбулася зміна екіпажу. Новий екіпаж складався з командиру (КПС) П. Г. Макарова, другого пілота Ф. І. Єлсукова, штурмана М. М. Гончарова, бортрадиста М. І. Журавльова та бортмеханіка Є. І. Головіна. У салоні працювали стюардеси З. П. Харчук, В. П. Марубіна та С.С. Бєжан
. Виконуючи рейс № 315 до Львова, у 14:38 МСК авіалайнер вилетів з аеропорту Внуково та після набору висоти зайняв ешелон 7000 метрів. На борту при цьому перебували 25 пасажирів^[1].

О 16:19 екіпаж перейшов на зв'язок з диспетчером РДС Львів та доповів про вхід у зону. О 16:35 диспетчер дав екіпажу дозвіл знижуватися до висоти 4000 метрів. Небо над Львовом у цей час покривали хмари з нижньою межею 150—200 метрів та у яких спостерігалося обледеніння, ожеледь, дув свіжий північно-західний вітер, видимість була 3 кілометри. О 16:42 диспетчер дозволив знижуватися до висоти 2400 метрів, а також повідомив умови підходу та заходу на посадку на бетонну ЗПС по курсу 315°. Захід виконувався без відхилень від встановленої схеми та командир доповів про проліт ДПРМ на висоті 200 метрів. Диспетчер старту (СДП) побачив авіалайнер та переконався у правильності заходу, після чого запросив підтвердження, що шасі випущені, а гвинти стоять на упорі. Екіпаж це повідомив, на що отримав дозвіл на посадку^[1].

Летячи під хмарами, екіпаж перейшов на візуальний політ та випустив закрилки у посадочне положення (45°). Але потім на висоті 90—100 метрів Ан-10 раптом різко опустив ніс, перейшовши у пікірування. На висоті 60—70 метрів екіпаж почав його виводити з цього положення, але потім літак знову опустив ніс та о 16:57 під кутом 20—25° врізався у землю у 350 метрах від БПРМ (1400 метрів від торця ЗПС за курсом посадки 315°). Промчавши по землі 150 метрів, авіалайнер повністю зруйнувався, але не загорівся. Прибулі рятувальні служби виявили на місті трьох вцілілих пасажирів, але один з них помер від ран ще у дорозі, а другий - у лікарні. Вижив лише один чоловік 1927 року народження. Всього у катастрофі загинуло 32 особи^[1].

Причини

Борт СССР-11180 експлуатувався лише 6 днів, тому технічна відмова була малоймовірною. Крім того, всього за три з лишком місяці до цієї події 16 листопада 1959 року поблизу цього ж самого Львівського аеропорту при таких же обставинах зазнав катастрофи Ан-10 борт CCCP-11167, причому у той раз комісія помилково назвала причиною помилку екіпажу, який випадково зняв гвинти з упорів. Дві катастрофи за ідентичним «сценарієм» призвели до проведення ряду досліджень за результатами яких незабаром з'ясувалось, що коли літаки Ан-10 заходять на посадку в умовах обледеніння з випущеними закрилками, то у них з'являється схильність до мимовільного переходу у пікірування. Причиною цього є вихід стабілізатору на закритичні кути атаки, оскільки при обледенінні цей самий критичний кут стабілізатору зменшується^[1].

У своєму висновку комісія назвала наступну причину:

Особливості літака пов'язані з надмірно швидким виходом закрилків (на 35° за 8 секунд) та з падінням зусиль при віддачі штурвалу від себе для парирування літака у момент випуску закрилків при заході на посадку. У результаті відбулося різке зниження літака. В умовах, що склалися, запасу висоти для виведення не вистачило. При звичайний умовах польоту зазначені недоліки не виявляються та можуть призвести до аварійної ситуації лише при накладенні несприятливих супутніх обставин. Такою обставиною у даному випадку стало обмерзання стабілізатору, що призвело до погіршення стійкості літака.

Після даних авіакатастроф у КЛЕ літаків Ан-10 були внесені зміни, які забороняли в умовах обледеніння випускати закрилки більш ніж на 15°. Також була збільшена ефективність протиобморожувальної системи стабілізатора^[1].