V konkurenčnom boji medzi Lockheedom a Douglasom, o priazeň veľkých leteckých spoločností, sa podarilo v roku 1950 dostať Lockheedovi značne dopredu. Uviedol na trh predĺženú verziu Constellationu L-1049, schopnú niesť až 92 cestujúcich. V ďalšom vývoji neskôr uplatnil motory Wright R-3350-DA3 „Turbo Compound“ s výkonom 2389 kW. Dopravné lietadlo L-1049C, ktoré bolo nasadené na linky TWA v septembri 1953 s týmito motormi, začalo byť nebezpečenstvom pre ďalšiu konkurencieschopnosť Douglasa.
Douglas a dopravná spoločnosť American Airways zvýšili pozornosť už v čase skúšok prvých konkurenčných strojov L-1049, zatiaľ bez kompoundných motorov. Douglasovi bolo jasné, že bude musieť znovu predĺžiť trup svojich lietadiel a využiť znova jedinečný nosný systém stroja DC-4, samozrejme po výraznom vystužení a použití silnejších materiálov. Nový Douglas DC-7 bol zalietaný 18.5.1953 a v podstate predstavoval predĺženú verziu DC-6B. Interiér mohol pojať 66 až 95 cestujúcich (v úprave coach). To všetko znamenalo, že vzletová hmotnosť oproti DC-6B vzrástla o 7 ton. Dovtedajšie motory R-2800 však na takúto hmotnosť nestačili, preto Douglas musel tiež siahnuť po motoroch Wright R-3350-18DA1, s výkonom 2389 kW. Tieto motory umožnili DC-7 dosiahnuť väčšiu rýchlosť ako mal Super Constellation L-1049G, pričom v dolete za nim zaostával len nepatrne.
Nasadenie
V novembri 1953 nastúpili DC-7 vo farbách spoločnosti American Airlines na trati New York – Los Angeles a po prvýkrát v dejinách transkontinentálnej americkej dopravy ju boli schopné preletieť oboma smermi bez medzipristátia, pričom najlepší letový čas bol 8,25 hodiny. DC-7 prebrala tiež spoločnosť United Air Lines a celá produkcia tvorila zanedlho 120 ks. DC-7 boli v polovici 50.tych rokov pýchou významných leteckých spoločností.
Douglas DC-7C od spoločnosti Caledonian Airways na letisku v Manchesteri, 24. júl 1964
Najväčší dolet DC-7 bol 7130 km. Douglasovi sa ho podarilo jednoduchým trikom predĺžiť až na 8000 km a to tak, že pri ďalšej verzii DC-7B z roku 1955 inštaloval do zadných častí motorových gondol prídavné palivové nádrže. Zásoba sa tak zväčšila z 20 760 l na 24 000 l, a zároveň sa zvýšil obchodný náklad z 9,3 t na 10,3 t. Aby stroj napriek tomu dokázal vzlietnuť, boli inštalované výkonnejšie motory R-3350-18DA4, o sile 2499 kW. Strojov DC-7B bolo postavených 95 kusov.
DC-7 a DC-7B znamenali výrazné zlepšenie dopravy na transatlantických tratiach. Neboli však prevádzkovo ekonomické a navyše sa v nich cestujúci necítili dobre. Hladina hluku v kabíne bola značne vysoká, okolo 76 dB, ľudia trpeli silnými vibráciami, ktoré sa napriek snahám konštruktérom nepodarilo odstrániť. Bolo zrejmé, že technické možnosti piestových motorov sa blížia k svojmu koncu a ani úprava „Turbo Compound“ im nepredĺžila život. Nové stroje s prúdovými alebo turbovrtuľovými motormi rýchlo nahrádzali vo veľkých leteckých spoločnostiach dovtedy používané DC-7 a DC-7B. Tie potom doslúžili hlavne ako nákladné, v úprave DC-7F, s veľkými dverami a vystuženou podlahou.
.jpg)
_in_original_livery.jpg)
.svg){kind=small}
