Парадокс Даунса — Томсона

Парадокс Доунса — Томсона (англ. Downs–Thomson paradox) — выявлен в 1960-х годах Энтони Даунсом[1] и Дж. М. Томсоном[2]. Суть данного парадокса сводится к тому, что равновесная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети примерно равна среднему значению между скоростью, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.) и скоростью перемещения между теми же конечными точками с использованием лучшей альтернативы общественному транспорту.

Это парадокс, поскольку противоречит общепринятому мнению, что улучшение дорожной сети приведёт к уменьшению заторов на дорогах. В реальности улучшения дорожной сети обычно приводят к более широкому использованию этих дорог, но не к уменьшению заторов.

В отдельный парадокс Пигу — Найта — Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Даунса — Томсона о том, что улучшения дорожной сети могут даже усугубить заторы, если при этом использование общественного транспорта сделается менее удобным или если дорожные улучшения вызовут смещение денежных потоков, что приведёт к оттоку денег из системы общественного транспорта[3]. Схожий эффект был показан Дитрихом Браесом в так называемом парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать общую эффективность её работы[3][4].

Парадокс Даунса — Томсона возникает из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте[1][5][3].

Парадокс Даунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком[6]. Существуют экспериментальные лабораторные[7] и математические[5] доказательства парадокса.

См. также

Примечания

  1. ↑ 1 2 Downs, A. The law of peak-hour expressway congestion (англ.) // Traffic Quarterly. — 1962. — Vol. 16, no. 3.
  2. ↑ Thomson J. M. The value of traffic management (англ.) // The Journal of Transport Economics and Policy. — 1968. — Vol. 2, iss. 2.
  3. ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing (англ.) (2008). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано из оригинала 29 декабря 2009 года.
  4. ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258—268 (1969) [1] Архивная копия от 15 мая 2011 на Wayback Machine [2] Архивная копия от 17 июля 2011 на Wayback Machine (нем.)
  5. ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Transit system management, equilibrium mode split and the Downs-Thompson paradox (англ.). Department of Civil Engineering, University of Calgary (июль 2001). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано из оригинала 27 апреля 2012 года.
  6. ↑ Mogridge, Martin J. H., Holden, D. J., Bird, J., Terzis, G. C. The Downs/Thomson paradox and the transportation planning process (англ.). — October 1987. — Iss. 14 (3). — P. P. 283–311.
  7. ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An Experiment (англ.). University of Rennes (ноябрь 2009). Дата обращения: 3 июня 2010. Архивировано 27 апреля 2012 года.

Библиография