Вплоть до 1880-х годов основным маршрутным общественным транспортом в Москве была конка, протяжённость линий которой составляла 70 вёрст. Однако к этому моменту уже стала понятна необходимость создания более современного общественного транспорта, способного перевозить бо́льшее число пассажиров с бо́льшей скоростью и при этом не требовать столь значительных расходов на содержание. Одним из вариантов был паровой трамвай, к тому моменту уже действовавший в ряде городов США и Европы, а также в Киеве. Киевский опыт выявил как положительные, так и отрицательные стороны эксплуатации паровых трамваев в городских условиях — прежде всего высокий уровень шума, пугавший людей и лошадей, и пожароопасность в местах с плотной деревянной застройкой. Поэтому московские власти не разрешили прокладывать маршруты парового трамвая в городе, выделив для него лишь две пригородные линии[1].
Чуть позднее была открыта вторая линия парового трамвая, которая вела от Калужской заставы к Воробьёвым горам, однако из-за опасностей возникновения пожаров в малоэтажной деревянной застройке она была закрыта уже в 1903 году, и вместо парового трамвая на линии начала работать менее эффективная, но более безопасная конка[4][5].
Паровой трамвай Бутырской линии у железнодорожного моста на Дмитровском шоссе
Паровой трамвай Воробьёвской линии
1 (14) ноября 1911 года паровой трамвай перешёл в муниципальную собственность. Бутырская линия продолжала работать до 1 июля 1922 года, когда паровичок был заменён электрическим трамваем[2].
Устройство и эксплуатация
Московский паровой трамвай представлял собой небольшой паровоз, который топился углём или дровами. Внутри кабины имелся ящик с топливом, которым машинист, он же кочегар, растапливал машину на конечной остановке. Топки хватало примерно на 15 минут, за это время паровик успевал добраться до разъезда в середине маршрута (вся остальная линия была одноколейной). Скорость трамвая была невысокой, достигая примерно 11 км/ч. Летом к паровозу цепляли 5—6, зимой — 3—4 вагона. Вагоны были выполнены из дерева и обшиты металлом. Вдоль стен были деревянные лавки, а в некоторых вагонах и вовсе не было мест для сидения. Стёкол в окнах первоначально не было, в случае дождя или снега они закрывались матерчатыми шторами. Изнутри вагоны освещались свечами. Проверку и продажу билетов, объявление остановок, опускание и поднимание штор, замену свечей производил кондуктор — один на весь состав. В течение некоторого времени кондуктором на паровичке работал известный в будущем писатель Константин Паустовский[6].
Расписание движения московского парового трамвая, 1908
На Бутырской линии близи Петровской академии было построено депо, в котором имелась водонапорная башня системы Шухова и склад угля. Эта линия использовалась ежедневно, её пассажирами были прежде всего студенты и преподаватели, в то время как линия до Воробьёвых гор в основном действовала по выходным дням и в праздники и перевозила отдыхающих. Паровой трамвай был демократичным видом транспорта — проезд от одной остановки до другой стоил лишь 2 копейки — столько же стоила буханка ржаного хлеба, а средняя месячная зарплата рабочего составляла 10—15 рублей[4]. На остановках по маршруту следования паровичка находились деревянные остановочные павильоны, на Бутырском маршруте таких остановок было 5. Некоторые источники указывают, что один из павильонов сохранился до нашего времени и стоит на трамвайной остановке «Красностуденческий проезд»[7], однако в действительности этот павильон был спроектирован архитектором Евгением Шервинским лишь в 1926 году, когда паровой трамвай уже был заменён электрическим[8].
С. Величко. Паровичок (рус.) // Наука и жизнь. — 1997. — № 7. — С. 139—140.
М. Д. Иванов, А. И. Кирсанов, В. В. Розалиев. История московского трамвая (1899—2009) (рус.). — Москва: Медиа Бюро, 2009. — 300 с. — ISBN 978-5-9901797-1-4.
А. В. Рогачёв. Окраины старой Москвы (рус.). — Москва: МИРОС, 1993. — 171 с. — ISBN 5-7084-0036-6.
Филипп Смирнов. Второй жизни могло бы и не быть (рус.) // Московское наследие. — 2018. — № 3 (57). — С. 66—69.
