Леонид Кербер родился в Санкт-Петербурге на Васильевском острове, был вторым сыном в семье морского офицера Людвига Бернгардовича Кербера и его жены Ольги Федоровны (ур. фон Шульц). В своём детстве отца видел крайне редко. Все эти годы, занимая различные должности на флоте, Людвиг Кербер либо участвовал в войнах, либо находился в многомесячных плаваниях и командировках. Вместе с младшим братом Леонид воспитывался матерью и старшим братом Виктором, который отчасти и заменял им отца.
Кадет 1-го кадетского корпуса Леонид Кербер (слева) с братьями: Виктором (Пажеской корпус) и Борисом. 1915 г.
В 1913 году, после года учёбы в немецкой гимназии Карла Мая, поступил в Первый кадетский корпус. Проучившись там четыре года, в 1917 году перевелся в Морской кадетский корпус. После Октябрьской революции в связи с расформированием в марте 1918 года Морского корпуса вынужден был надолго прервать своё образование. Вскоре с матерью и младшим братом (отец в это время находился в Лондоне, а старший брат на фронте) был изгнан революционными матросами из квартиры на 10-й линии Васильевского острова и перебрался в Лугу, где семья поселилась поблизости от проживавших там сестры и брата матери — отставного вице-адмирала М. Ф. Шульца.
Леонид устроился работать вольноопределяющимся на Лужский артиллерийский полигон, но вскоре, несмотря на то что ему было только 15 лет, был призван в Красную армию. На фронтах Гражданской войны воевал в составе артиллерийского дивизиона 4-й Петроградской пехотной дивизии, переименованной в апреле 1919 года в 11-ю стрелковую. Участвовал в боях против Юденича, затем в Польском походе в составе 15-й армии Корка. После того, как 15-я армия на подступах к Варшаве была разбита, Леонид оказался в окружении и с разрозненными частями своей дивизии с боями отступал в Россию.
С окончанием войны дивизия была расквартирована в Петрограде, где в марте 1921 года участвовала в подавлении Кронштадтского мятежа. Как выяснилось спустя многие годы, тогда по льду Финского залива Леонид Кербер шёл в атаку против своего двоюродного брата Александра. В том же году он демобилизовался и поселился в Таганроге у старшего брата Виктора, где тот помог ему поступить на авиационный завод. Однако в марте 1922 года брат был переведён в Москву. Вместе с ним в столицу перебрался и Леонид. Он устроился разнорабочим на Трехгорный пивоваренный завод и одновременно решил завершить среднее образование на рабфаке им. Л. И. Мандельштама. Выбор учебного заведения был не случаен. Получив на рабфаке начальное техническое образование, Леонид подал заявление в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского.
Долгий путь в авиацию
Всё складывалось неплохо и казалось, что скоро Леонид сможет назвать себя авиаиженером, но один из членов приёмной комиссии, бывший матрос с Балтики В. С. Войтов[1] неожиданно задал вопрос:
«Он спросил, кем был мой отец. Темнить было бесполезно. И я ответил: - Офицер морского флота. - Как же, как же, имел честь быть с ним знакомым, — сказал Войтов, — служил на линкоре „Гангут“ старшиной первой статьи. Суровым начальником был адмирал Кербер, да улизнул из наших рук. Уж мы-то его вздёрнули бы на рее обязательно. Пришлось ретироваться»
Вместо академии, в связи с достижением призывного возраста, в январе 1925 года Л. Кербер вновь оказался на военной службе. Тот факт, что в течение двух лет он служил в Красной армии и воевал на фронтах Гражданской войны, во внимание не принимался.
Но был и плюс. Как выпускника рабфака его стали готовить по программе младшего командира запаса РККА. Это с одной стороны сократило срок службы до 1 года, а с другой — Леонид был направлен в 1-й радиополк (полк радиоразведки) во Владимире[3], где получил специальности радиомеханика и радиотелеграфиста. Уровень подготовки оказался очень высоким. Достаточно сказать, что по этим специальностям в полку он готовился вместе с будущим известным полярным радистом Э. Т. Кренкелем и разведчиком Р. И. Абелем.
Демобилизовавшись весной 1926 года, Л. Кербер попытался поступить в лётное училище, но вновь получил отказ. Теперь подвело зрение. Он вынужден был несколько месяцев работать разнорабочим, пока по протекции двоюродного брата, заместителя начальника Главного управления РККА В. Е. Гарфа, не устроился слесарем в лабораторию Научно-испытательного института связи (НИИС) РККА. Как вскоре стало ясно, Вильгельм Гарф не просто помог брату с работой, а в сущности определил всю его дальнейшую судьбу.
Уже спустя несколько месяцев, в 1928 году по предложению начальника отдела радиоприёмников И. М. Милейковского[4] Леонид был переведён на конструкторскую работу по созданию радиопеленгатора. Под руководством С. И. Андреева он участвовал в разработке КВ-радиопеленгаторов для фронтовой и армейской радиоразведки: 55ПК-1, 55ПК-2, 55ПК-3[5], а затем, в 1929 году устанавливал и испытывал их вдоль западной границы — в войсках Киевского военного округа.
Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) под Хабаровском во время испытаний радиопеленгатора АПР-1. 1930 г.
В 1930 году вместе с С. И. Андреевым и Н. А. Корбанским по заданию Авиапрома Л. Кербер участвовал в создании первого авиационного радиопеленгатора АПР-1[6], который после испытаний устанавливал на бомбардировщиках ТБ-3 (АНТ-6) в Хабаровске. Здесь он познакомился с А. Н. Туполевым.
Оставаясь сотрудником НИИС РККА, Л. Кербер в 1934 году был привлечён А. Н. Туполевым к оснащению радионавигационным оборудованием АНТ-25 («РД» или «Рекорд дальности»). Требования были крайне высоки, поскольку именно эта машина готовилась для будущих перелётов В. П. Чкалова, затем М. М. Громова через Северный полюс в Америку[7]. Вот тогда Андрей Николаевич и вспомнил о молодом радиотехнике, который приглянулся ему ещё несколько лет назад. В процессе подготовки машины к экспедициям через Северный полюс, в составе экипажа М. М. Громова Л. Кербер совершил несколько равных по дальности перелётов из Москвы в Читу. Вся аппаратура была идеально настроена, антенны заняли наиболее рациональное расположение. В 1937 году об этом особо отметили сначала В. П. Чкалов после исторического беспосадочного перелёта из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, а спустя месяц М. М. Громов, совершивший аналогичный перелёт в Сан-Джасинто[8].
После перелёта на самолёте ДБ-А Москва— Мелитополь—Москва. Слева направо: И. Ф. Фролов, В. Ф. Болховитинов, М.Годовиков, Л.Кербер, 1937 г.
Одновременно с АНТ-25 Л. Керберу пришлось оснащать другой самолёт — «ДБ-А» (дальний бомбардировщик «Академия»). Этот четырёхмоторный самолёт был создан в Академии Жуковского В. Ф. Болховитиновым, Я. М. Курицкесом[9] и отцом жены Леонида — М. М. Шишмарёвым. Интересно, что В. Ф. Болховитинову представлял Л. Кербера не его тесть, а авиаконструктор Амик Енгибарян. Тогда он произнёс буквально следующие слова:
«Этот человек может всё. Если надо, он заменит штурмана. Кроме того, что он прекрасный радист, он ещё и специалист по всему самолётному электрооборудованию»
Бомбардировщик строился для дальних полётов с большой бомбовой нагрузкой, но на нём не предполагалось ставить рекорды. Более того, самолёт ещё не завершил весь комплекс заводских испытаний, когда именно его в мае 1937 года С. А. Леваневский выбрал для своего перелёта через Северный полюс. Как оказалось, прославленный ас просто не доверял одномоторному АНТ-25 Туполева.
Создатели самолёта рассматривали решение лететь на неподготовленной машине неоправданным риском, но отговорить С. А. Леваневского не смогли. Мотивируя сжатыми сроками оставшимися на подготовку, им лишь удалось включить в состав экипажа радиста Л. Кербера, который участвовал в установке, наладке и испытании всего оборудования самолёта. В новом качестве Леонид в ускоренном режиме завершил все мероприятия на Н-209 (так теперь назывался «ДБ-А»), но неожиданно, за несколько дней до назначенного на 12 августа 1937 г. старта, был заменён личным радистом С. А. Леваневского — Н. Я. Галковским. Судьба Н-209 и его экипажа хорошо известна. Он бесследно исчез в Арктике, успев лишь сообщить об отказе одного из двигателей. Существует две версии причины замены радиста накануне трагического полёта. Б. Е. Черток убеждён, что это рука НКВД, о чём без всякого сомнения писал в своих воспоминаниях:
«Среди тысяч историй, связанных с репрессиями, была и такая со счастливым концом, когда арест спас жизнь. Кербер в июле был выведен из состава экипажа Н-209 для того, чтобы в августе его можно было арестовать. После прохождения сокращенного курса адских наук „Архипелага ГУЛАГ“ он вернулся к любимой работе в коллективе Туполева.»
Мнение академика не очень вяжется с тем фактом, что именно Л. Кербер поддерживал радиосвязь с бортом в этом драматическом полёте. Кроме того, на самом деле уволили его из НИИС РККА не сразу, а в конце осени 1937 года. Арестован же он был почти через год — в мае 1938 года.
Более правдоподобной выглядит другая версия отставки — личная антипатия С. А. Леваневского к острослову Керберу. О высокомерном и не всегда дружелюбном общении Сигизмунда Александровича с экипажем Леонид Львович сам писал в воспоминаниях. Кстати, именно на Л. Л. Кербера, почти до последнего дня участвовавшего в подготовке к перелёту, а затем обеспечивавшего связь с бортом, было удобнее всего «повесить» эту трагедию, но даже после ареста следователи НКВД не предъявляли ему такого обвинения. До конца своей жизни Л. Л. Кербер был убеждён, что если бы летел он, то беды бы не случилось.
Л. Л. Кербер в Кулойлаге. 1939 г. Архив В. Конецкого
После гибели экипажа С. А. Леваневского Кербер ещё некоторое время продолжал работать в НИИС, где уже начались увольнения и аресты. Он был отстранён от должности и уволен из института 23 октября 1937 года. Арест в таких случаях предполагался очень скоро, но время шло. Уже появилась хрупкая надежда, что о Л. Кербере забыли… На Лубянку после многочасового ночного обыска его привезли под утро 1 мая 1938 года, когда на улицах Москвы уже начинали собираться колонны праздничной демонстрации.
Следствие велось с применением всех средств устрашения. С 10 мая, где-то в одной из соседних камер находился двоюродный брат Л. Л. Кербера — комдив В. Е. Гарф, Леонид Львович об этом не знал. А вот брат, которому инкриминировалась «расстрельная» статья, безусловно знал, но следователям НКВД ничего не сказал и тем сохранил ему жизнь. В июне Л. Л. Кербера перевели в Бутырки, где к концу 1938 года следствие было завершено. Как оказалось, даже для того бесправного времени, когда следователи Ежовского НКВД чаще всего ограничивались выбиванием признательных показаний по абсурдным обвинениям, доказательная база, собранная против Л. Л. Кербера и послужившая основой обвинения его по статьям 58-7 и 58-11УК РСФСР, оказалась крайне слабой. Большой выдумщик, пользуясь невежеством следователей, он признавался в таких технических диверсиях, которые с точки зрения элементарной физики выглядели полнейшим абсурдом. Спустя два с половиной года это поможет ему, но в ноябре 1938 года Леонида Львовича приговорили к восьми годам лагерей. Через несколько дней уже в Лефортовской тюрьме был сформирован этап и начался его долгий путь в один из центров ГУЛАГа — Архангельск, а точнее в находившийся в тридцати км от него Кулойлаг[12].
В системе сталинских лагерей лесозаготовительный Кулойлаг отличался особенно тяжёлым положением заключённых. Достаточно сказать, что в конце 30-х годов он оказался абсолютным лидером по уровню смертности[источник не указан 196 дней].[5] В 1938 и 1939 гг. здесь в течение года умирал каждый четвёртый «зек». Кулойлаг состоял из нескольких отделений. Центр Приморского лагпункта, куда с очередным этапом в начале 1939 года прибыл Л. Л. Кербер, находился в деревне ЧасовенскаяПриморского района (ныне в составе Талажского сельского поселения). Леониду Львовичу повезло. Он был определён картографом в специальную экспедицию, состоящую из таких же заключённых специалистов. Их задачей было проведение изыскательских работ под створы легких плотин на многочисленных притоках Лодьмы, Колозьмы и Кулоя, с целью накопления воды в период таяния снегов для последующего сплава леса.
Пока ничего не подозревавший Л. Л. Кербер находился на лесоповале в лесах под Архангельском, судьба его решалась далеко под Москвой в небольшом посёлке Бо́лшево. И решал её патриарх советского самолётостроения А. Н. Туполев. Ещё в 1938 году НКВД стал собирать здесь ведущих авиаконструкторов и авиаинженеров страны. Все они предварительно были арестованы и осуждены кто за вредительство, кто за шпионаж, кто за антисоветскую деятельность. Обвинения чаще всего базировались на вымышленных фактах, но сроки все получали вполне реальные.
Распределённые между четырьмя бригадами, заключённые получили задание на создание четырёх самолётов, с последующей организацией их серийного производства. Эти самолёты должны были стать основой бомбардировочной и истребительной авиации Советского государства. Одной из таких бригад руководил осуждённый по 58 статье А. Н. Туполев. Прежде всего ему поручили подготовить списки авиационных специалистов, необходимых для решения поставленной задачи. Андрей Николаевич действовал очень осторожно и в списки включал только тех, кто уже был арестован и находился где-то в лагерях ГУЛАГа. Так в списке Туполева оказался и Л. Л. Кербер.
Пробыв чуть больше года в Кулойлаге, Леонид Львович в начале 1940 года был этапирован в Москву. Неожиданно для себя он оказался в «Туполевской шараге», которая официально называлась ЦКБ-29 НКВД. К моменту его появления «шарага» уже перебралась из Болшева в Москву. В здании КОСОС[13] на ул. Радио находилась и тюрьма, и рабочие кабинеты. С этого момента вся дальнейшая трудовая деятельность Л. Л. Кербера, сначала в заключении, а потом на свободе оказалась неразрывно связана с именем А. Н. Туполева.
В ЦКБ-29 бригада Туполева трудилась над проектом пикирующего двухмоторного бомбардировщика, получившего кодовое название «изделие 103». Л. Л. Кербер отвечал за оснащение самолёта электро- и радиооборудованием. На положении заключённого он проработал здесь полтора года и в мае 1941 года был неожиданно освобождён. В отличие от многих товарищей Леонида Львовича не амнистировали, а признали невиновным по результатам пересмотра дела.
Свою роль сыграли несколько факторов. Во-первых, сам пересмотр дел стал возможен только после отстранения и расстрела наркома внутренних дел Ежова и прихода к руководству НКВД Л. П. Берии. Во-вторых, огромную пользу принесла неутомимая деятельность жены Леонида Львовича Е. М. Шишмарёвой. Все эти годы она обивала пороги следователей, искала заступников за своего мужа. Так, по просьбе Елизаветы Михайловны подписали поручительство за Леонида Львовича многие «сталинские соколы», в том числе Г. Ф. Байдуков, С. А. Данилин, В. С. Гризодубова. В-третьих, своё значение имело отсутствие строгой доказательной базы в следственном деле Кербера и те грубые технические противоречия, которые в нем содержались[14].
Освобождение почти не сказалось на положении Леонида Львовича. В качестве вольнонаёмного он продолжал трудиться в ЦКБ-29 с той лишь разницей, что на ночь иногда мог приезжать домой. С началом войны, летом 1941 года ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск, где были продолжены работы над Ту-2 (официальное название изделия «103»). Уже к зиме здесь удалось наладить серийный выпуск бомбардировщика. Однако по распоряжению Сталина, в связи с перепрофилизацией Омского авиазавода, производство Ту-2 в 1942 году было временно приостановлено. Летом 1943 года ЦКБ-29 вернулось в Москву. К этому времени все сотрудники «Туполевской шараги» были освобождены, но коллектив почти полностью сохранился. Создавались различные модификации Ту-2 (Ту-2Р, Ту-2Д), где было особенно много работы по оборудованию. К началу 1944 года производство бомбардировщика возобновилось, и он сыграл весьма заметную роль на заключительном этапе войны. За участие в создании, а также испытаниях этого самолёта в фронтовых условиях, Л. Л. Кербер был награждён Орденом Отечественной войны I степени.
Заместитель генерального конструктора
Сразу после окончания войны ОКБ Туполева приступило к работам над первым стратегическим бомбардировщиком, который позже был назван Ту-4. По заданию Сталина предстояло повторить американский бомбардировщик B-29, вошедший в историю как самолёт, с которого были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Собственно, в интересах советской ядерной программы нуждался в дальнем бомбардировщике и СССР.
В понимании Сталина советский самолёт должен был стать точной копией американского, повторяющей его в мельчайших деталях. А. Н. Туполев сознавал что это практически невозможно, но свое согласие дал. Он лишь обратил внимание главы государства на необходимость привлечения огромного числа заводов-смежников, принадлежавших разным ведомствам, и получил право выдавать им задания напрямую, минуя административные препоны.
К услугам конструкторов было три американских B-29, в разное время совершивших вынужденные посадки на советском Дальнем Востоке и оставшихся на территории СССР. В процессе разборки одной из машин А. Н. Туполев произнес буквально следующее:
Самолет построить труда не составит. – Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов. Какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще: все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат… Воспроизведут ли наши их как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: они соединены сотнями, тысячами – тут Старик начал раздражаться – миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот – он потянул за проводок – ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый, что тогда?
Сплюнув и окончательно выйдя из себя, расшумелся:
– Ну что молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич (прим.: А. В. Надашкевич)? Отвечайте, как решать этот ребус?Кербер Л. Л. Туполев: (Воспоминания)
Казалось, что устаревшие за годы войны советские технологии не позволят этого сделать. Достаточно сказать, что одних только радиолокационных станций различного назначения, а также синхронно-следящих систем для подвижных стрелковых установок на B-29 было по десятку вариантов. Их устройство, как и почти всего другого оборудования, оказалось совершенно незнакомо советским конструкторам, а отечественная промышленность ничего подобного никогда не выпускала. Усилиями А. Н. Туполева, его сотрудников и во многом Л. Л. Кербера в кратчайший срок были налажены горизонтальные связи более чем с 900-ми организациями-смежниками. Благодаря Ту-4 удалось существенно простимулировать отечественную промышленность и прежде всего радиоэлектронику. Конечно, повторить американский бомбардировщик так, как формулировал задачу Сталин, не удалось, но, рискуя вызвать гнев вождя, А. Н. Туполев и не стремился к этому. В результате, с большими отличиями прежде всего в оборудовании, функционально Ту-4 совершенно не уступал, а по ряду позиций даже превосходил свой прототип. Бомбардировщик, ставший первым отечественным носителем ядерного оружия, был построен к назначенному сроку и запущен в серию. Главная же заслуга Ту-4 заключалась в том, что благодаря ему уже в первые послевоенные годы, во многом удалось преодолеть технологическое отставание от США[8].
Вслед за Ту-4, ставшим последним поршневым самолётом А. Н. Туполева (если не считать Ту-85, который так и не пошёл в серию), началась эра реактивных и турбореактивных самолётов, где роль оборудования существенно возросла. Именно в ОКБ Туполева в 1952 году была впервые создана должность заместителя генерального конструктора по оборудованию. По праву её занял Л. Л. Кербер.
Л. Л. Кербер, А. Н. Туполев (сидят слева направо) и А. А. Туполев (стоит справа) с авиапромышленником Д. Дугласом (США) (стоит первым слева) на авиасалоне в Ле-Бурже (автограф на фото Д.Дугласа). 1965 г.
В этой должности он участвовал в оснащении всех самолётов своего ОКБ. Последним оказался известный сверхзвуковой реактивный лайнер Ту-144. В линейке военных и гражданских самолётов ОКБ Туполева одним из самых важных для Л. Л. Кербера оказался авиалайнер Ту-114. С этого самолёта началась эра применения цифровых технологий в авиации. Ту-114 создавался в первой половине 50-х годов, то есть в те годы, когда С. А. Лебедевым была создана первая в Европе Малая электронная счётная машина. Одним из первых осознав всю перспективу компьютеров (даже термина такого ещё не существовало), Леониду Львовичу удалось оборудовать Ту-114 дублирующей навигационной системой на основе специально созданной по его заданию отечественной бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ)[8]. В 1965 году Леонид Львович представлял Ту-114 на авиасалоне в Ле-Бурже.
В 1966 году, будучи до конца преданным своему шефу, Л. Л. Кербер оказался единственным, кто открыто выступил против передачи А. Н. Туполевым руководства ОКБ своему сыну А. А. Туполеву. Патриарх не согласился с мнением своего заместителя, и Леонид Львович был вынужден написать заявление об отставке.
Доктор технических наук с (рабфаковским образованием), он ещё какое-то время читал лекции по оборудованию самолётов студентам в МАИ, но главным его делом стало литературное творчество.
Смерть
Леонид Кербер прожил долгую жизнь и умер 9 октября 1993 года в Москве, в возрасте 90 лет. Он похоронен на Головинском кладбище.
В СССР Л. Л. Кербер оказался одним из пионеров внедрения радио в авиации. Возможно, он и не подозревал, что шёл по стопам своего родного дяди К. Ф. Шульца, который накануне Русско-японской войны первым стал оборудовать радиосвязью корабли Российского флота. К. Ф. Шульц погиб, когда Леониду Львовичу не исполнилось и года.
Председатель Совета Министров СССР Н. С. Хрущёв и Л. Л. Кербер на борту Ту-114 в дни государственного визита в США. 27.09.1959 г.
Курьезный эпизод с Ту-114 произошёл в сентябре 1959 г. Ещё не были завершены все испытания лайнера, в том числе и новой цифровой системы навигации, но первый секретарь ЦК КПСС, председатель Совета министров СССР Н. С. Хрущёв решил лететь с официальным визитом в США именно на этом самолёте. Вполне могла повториться ситуация, подобная трагедии с ДБ-А, когда С. А. Леваневский полетел ещё на «сырой» машине.
А. Н. Туполев был вынужден подчиниться, но добился того, чтобы в число сопровождавших официальную делегацию был включён Л. Л. Кербер. Обратный полёт из Вашингтона проходил 27 сентября 1959 года. В этот день была зарегистрирована мощная магнитная буря, вызванная сильной вспышкой солнечной активности. Сразу прекратил свою работу магнитный компас, практически отсутствовала радиосвязь. Второй пилот корабля М. А. Нюхтиков, управлявший самолётом в это время, вынужден был ориентироваться исключительно по новой навигационной системе, которая работала безотказно и таким образом получила своё «боевое крещение». Полёт и посадка прошли успешно. Возможно, это единственный в истории случай, когда испытательный, по сути дела, полёт осуществлялся с руководителем государства на борту[8][15].
При испытаниях стратегического бомбардировщика Ту-95 произошло событие, которое могло закончиться гибелью и самолёта с экипажем, да и всего проекта. Незадолго до того, 11 мая 1953 г. на первом опытном образце Ту-95 погиб выдающийся летчик-испытатель А. Д. Перелёт, и гибель второго поставила бы точку на этой машине. При очередном полёте не выпустились шасси. Срочно из Москвы приехали А. Н. Туполев, Л. Л. Кербер с бригадой инженеров своего отдела. Проанализировав ситуацию, Кербер велел бортинженеру А. М. Тер-Акопяну полностью обесточить машину. Это было весьма рискованным решением, так как самолёт на время остался без радиосвязи с землёй. После подключения сети реле, запиравшее шасси, сработало. Это не было случайным попаданием. Дефект реле был вычислен командой Кербера на земле. Самолёт совершил нормальную посадку[16].
Книга о ЦКБ-29 НКВД была написана Л. Л. Кербером для своих близких, что называется «в стол». В 60-е годы XX века опубликовать её было нереально. Однако книга стала распространяться в форме «самиздата». Не автор был инициатором того, что, отпечатанная на машинке, она стала ходить по рукам. Он лишь передал рукопись знакомой машинистке, которая должна была напечатать четыре экземпляра. Но, оказалось, был и пятый. Он-то и стал передаваться из рук в руки. Это была инициатива машинистки. Она лишь скрыла имя автора. Постепенно число экземпляров росло. Осталось неизвестным, как один из них оказался в Западной Германии, в издательстве «Посев».
Под названием «Туполевская шарага» первое издание вышло в издательстве Посев во Франкфурте-на-Майне в 1971 году, имя автора в книге А. Шарагин, но в предисловии сказано, что автор неизвестен. Через два года в том же издательстве вышел второй тираж. На этот раз на обложке стояло имя автора: «Г. Озеров». Это не был псевдоним, поскольку не Кербер его выбирал, а издательство никак не согласовывало с ним публикацию. Георгий Александрович Озеров — реальный человек, один из ведущих сотрудников А. Н. Туполева, к тому же издавший воспоминания о нём, правда, о более раннем периоде жизни. В издательстве «Посев» посчитали, что они правильно вычислили автора, основываясь, видимо, на том, что последняя глава книги заканчивалась на его фамилии:
«По докладу коллегии НКВД Правительство Союза, учитывая добросовестную работу нижепоименованных специалистов над самолетами (следует перечень машин), постановляет освободить из-под стражи: 1. Черемухина Алексея Михайловича 2. Озерова Георгия Александровича… Он перечисляет всех 18. Так, в жаркий августовский день 1941 года обрели мы свою свободу…»
Очевидно, «для конспирации», во втором издании «Шараги». там, где на обложке появилась фамилия Г. Озерова, издатели изменили эту последнюю фразу в тексте главы и имя Георгия Александровича Озерова исчезло.
В последние годы жизни искренняя дружба связывала Леонида Львовича с известным советским писателем-маринистом В. В. Конецким. За несколько лет очень тесной переписки им так и не пришлось встретиться. Многие сведения из истории семьи, факты биографии Л. Л. Кербера, особенно те, которые не были связаны с его профессиональной деятельностью, стали известны из этих писем к другу. Оказалось, что Виктор Викторович их тщательно сохранял и уже после смерти Леонида Львовича опубликовал в 7-м томе «Эхо» своих сочинений. Они составили целую главу под названием «Не мир тесен, а слой тонок»[2].
Библиография
Кербер Л. Л., Кербер Б. Л. Самолетные радионавигационные станции и их эксплуатация. 1936.
А. ШарагинТуполевская шарага — Франкфурт-на-Майне: Посев, 1971. (настоящий автор Кербер Л. Л.)
Кербер Л. Л. Компоновка оборудования на самолетах. — М.: Машиностроение, 1972. — 304 с.
Кербер Л. Л. Туполев: (Воспоминания) / Подгот. к изд. М. Л. Кербера и М. Б. Саукке; Предисл. Я. Голованова. — СПб.: Политехника, 1999. — 340, [48] с. — (XX век. Знаменитые конструкторы России). — 5000 экз. — ISBN 5-7325-0492-3.
Кербер Л. Л. Не мир тесен, а слой тонок — письма В. Конецкому в книге В. Конецкого «Эхо» — М.: Текст, 2005.
_in_Khabarovsk.jpg)
