В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (7 сентября 2014)

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

ЗАЗ-966 «Запорожец»
Общие данные
Производитель	Запорожский автозавод «Коммунар»
Годы производства	1966—1972
Сборка	Запорожский автозавод «Коммунар» (Запорожье, Украинская ССР, СССР)
Класс	особо малый
Дизайн и конструкция
Тип кузова	2‑дв. двухдверный седан (4‑мест.)
Компоновка	заднемоторная, заднеприводная
Двигатель
бензиновый двигатель внутреннего сгорания
Трансмиссия
4-ст МКПП
Массогабаритные характеристики
Длина	3730 мм
Ширина	1535 мм
Высота	1370 мм
Клиренс	190 мм
Колёсная база	2160 мм
Колея задняя	1200 мм
Колея передняя	1225 мм
Масса	720 кг
Полная масса	1200 кг
Динамические характеристики
Разгон до 100 км/ч	32 с
Максимальная скорость	120 км/ч
На рынке
Связанные	ЛуАЗ-969
Похожие модели	Hillman Imp NSU Prinz 4 Simca 1000
Сегмент	A-сегмент
Другая информация
Расход топлива	при 40 км/ ч — 5,9 л
Объём бака	40
ЗАЗ-965А ЗАЗ-968
Медиафайлы на Викискладе

ЗАЗ-966 «Запорожец» — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на Запорожском автозаводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1966 по 1972 год с модификациями.

Сразу после запуска в серийное производство модели ЗАЗ-965 «Запорожец» в 1960 году у неё обнаружилось множество недостатков, в первую очередь низкая комфортабельность, очень небольшой объём багажника, проблемы с перегревом двигателя в жаркую погоду и устаревший дизайн, причём устранить эти недостатки без радикальной переделки автомобиля не представлялось возможным. Поэтому уже весной 1961 года на Запорожском автозаводе приступили к разработке новой модели автомобиля, создававшейся с учётом опыта производства и эксплуатации ЗАЗ-965^[1]. В ноябре того же года ранний опытный образец новой модели был продемонстрирован на ВДНХ.

Между тем, недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущая модель была передана на ЗАЗ в практически готовом виде, её разработку осуществлял конструкторский коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ^[1]), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём во временном варианте комплектации адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В — буква «В» означала «временный», указывая на то, что силовой агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л. с. с вытяжным вентилятором вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 40…43 л. с.) началось ещё позже, в 1968 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться двигателем МеМЗ-966, который в 1979 году был доработан (до варианта МеМЗ-966Г), получив более эффективную систему охлаждения от МеМЗ-968 с нагнетающим вентилятором, что позволило решить проблему перегрева и повысить мощность с 27 л. с. до 29 л. с.

Объёмы выпуска и поставок нового автомобиля при этом были существенно ниже плановых показателей, что вызвало активное обсуждение в тогдашней автомобильной прессе, недвусмысленно указывая на то, что и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание масштабов его выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированную производительность в 150 тысяч машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того — лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тысяч автомобилей в год. В те годы в советском легковом автомобилестроении реализовывалось сразу нескольку крупных проектов, главным из которых были строительство и ввод в эксплуатацию Волжского автозавода — концентрация сил отрасли на этом направлении шла во вред остальным, включая и обновление модельного ряда ЗАЗа.

В 1968 году на автомобильной выставке в Брюсселе ЗАЗ-966 был представлен в единственном экземпляре как «Yalta 1000», с двигателем водяного охлаждения от «Рено», для перспективного производства на бельгийском заводе «S.A. Scaldia-Volga»^[2].

• 
  NSU Prinz IV
• 
  Hillman Imp
• 
  Chevrolet Corvair

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность (смотри иллюстрацию), однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский Fiat 1300/1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A100 и целый ряд других^[3][4]. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.

Кроме того, по сравнению с NSU Prinz «Запорожец» ЗАЗ-966 имел полностью иное конструктивное и технологическое оформление кузова — в то время, как при разработке его предшественника, связь конструкции которого с Fiat 600 никогда не отрицалась советской стороной, конструкторы, напротив, вполне осознанно старались по максимуму сохранить членение отдельных панелей кузова и технологические операции по изготовлению аналогичными оригиналу. Ничего подобного у ЗАЗ-966 по отношению к NSU не наблюдается, компоновка автомобилей также принципиально различна (продольное расположение силового агрегата у «Запорожца», поперечное — у НСУ). Вероятно, что прообразом его внешнего оформления мог стать и непосредственно Corvair — тем более, что целый ряд источников упоминает о закупках образцов данной модели и их изучении; в частности — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, или, по другой версии — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общий стилистический «ключ» — в отличие от того же NSU, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова «Корвэйра» к популярному на европейском рынке размерному классу. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и сложная профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов, а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.

По своей конструкции автомобиль был вполне оригинален и в целом являлся продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения модели.

Передняя подвеска по сравнению с ЗАЗ-965 сохранила общую схему — независимая параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Торсионы были заключены в стальные трубы, которые при помощи штампованных кронштейнов соединялись в агрегат, включающий в себя всю переднюю подвеску и детали рулевого управления за исключением рулевого редуктора и крепящийся на несущем кузове шестью болтами. Каждый из торсионов имел неподвижную заделку в середине, а к их свободным концам были прикреплены кованые рычаги подвески, качающиеся в подшипниках скольжения, выполненных с применением металлокерамики — вместо использовавшихся ранее недолговечных капроновых. Внутри трубы подвески заполнялись смазкой, для предотвращения её вытекания и попадания внутрь грязи между рычагами и трубами были установлены резиновые уплотнительные кольца и пыльники. В дополнение к торсионами в передней подвеске ЗАЗ-966 были применены цилиндрические пружины^[5], воспринимающие порядка 25 % нагрузки, что позволило значительно (практически в два раза) увеличить срок службы торсионов. Пружины, по типу мотоциклетных, были объединены с амортизаторами и весь узел сверху опирался на усиленные чашки передних брызговиков кузова. В отличие от ЗАЗ-965, в подвеске ЗАЗ-966 (кроме самых ранних экземпляров) отсутствовал шкворневый узел, вместо чего поворотная цапфа колеса и стойка были объединены в поворотный кулак, связанный с рычагами подвески при помощи расположенных горизонтально шаровых шарниров.

В сумме применённые конструктивные решения позволили значительно увеличить межсервисный интервал передней подвески (между смазками торсионов — до 3—4 тысяч км, между смазками поворотного кулака — до 6—8 тысяч км, против 1 тысячи км у ЗАЗ-965) и повысить её долговечность (до 100 тысяч км).

Задняя независимая подвеска ЗАЗ-966 представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию. Вместо А-образных рычагов с осью качания под углом 45° в ней были применены h-образные продольные рычаги с поперечной осью качания, полностью устранившие "косолапость" предыдущей модели. Приводы колёс с двумя шарнирами на каждом (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол») стали мощнее, но конструктивно не изменились. Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески.

Этот тип задней подвески в то время только начинал завоёвывать популярность, а впоследствии широко использовался на европейских и спортивных американских автомобилях с приводом на заднюю ось — можно назвать такие примеры, как Chevrolet Corvette C2 и C3, весь модельный ряд BMW 1960-х — 1980-х годов, начиная c BMW 700 и включая машины 3-й (E21, E30), 5-й (E12) и 7-й (BMW E23) серий, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Omega B и многие другие. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение гораздо позже.

Двигатель «чистого» ЗАЗ-966 — так называемая «сороковка» — представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966В с «тридцаткой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду. На модификациях с «сороковкой» впоследствии появилась система охлаждения с обратным направлением потоков воздуха — воздух, проходящий через «уши», также подавался в моторный отсек через расположенные в задних крыльях воздуховоды, но теперь сначала поступал в открыто расположенный вентилятор системы охлаждения, которым прогонялся через рубашку охлаждения двигателя и через кожухи охлаждения двигателя выходил вниз, под машину (а в режиме прогрева, при закрытых заслонках термостатов — поступал обратно в моторный отсек).

Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). На прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Часто встречающееся упоминание "зеркального" алгоритма переключения передач на моделях 966 и 968, когда нечётные передачи включаются движением рычага назад, является следствием произвольной комплектации заводом машин с новой коробкой приводом переключения от старой. Коробки передач для "30" и "40"- сильного двигателя имели различное (зеркальное) направление включения передач и с "родными" приводами получали одинаковый, стандартный алгоритм включения первой передачей "к себе и вперёд". Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.

В целом, коробка передач, разработанная для 40-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями; например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили (в том числе — с приводом на переднюю ось, что позволяла конструкция силового агрегата) и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (последнее, впрочем, уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, а в особенности — имевшие довольно «нежные» резиновые пыльники внутренние шарниры (впоследствии они были дополнительно защищены грязеотражательными щитками) — что, впрочем, проявлялось лишь при регулярной эксплуатации автомобиля за пределами благоустроенных дорог.

Кузов «Запорожца» превосходил по ресурсу «Москвичи» и «Жигули», и даже без дополнительной антикоррозийной обработки начинал ржаветь лишь на 5-й—7-й год при постоянной эксплуатации в городе, а живучесть автомобиля позволяла ему сохранять способность самостоятельно передвигаться даже при серьёзных неполадках и повреждениях.^[6]

• «Целина» — лёгкий грузопассажирский автомобиль-фургон вагонного типа грузоподъёмностью 300 кг на шасси ЗАЗ-966 с независимой подвеской нового типа и увеличенной мощностью двигателя (в начале 1960-х годов построен один опытный образец)^[7].

Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 по 1994 год и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным наружным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода. В 1974 году ЗАЗ-968 получил новое оформление передка — вместо фальшрешётки радиатора появился декоративный элемент, прозванный «крыльями коммунизма», изменилась светотехника. В 1979 году завод перешёл на производство модели ЗАЗ-968М, отличавшейся выпуклой передней панелью, что увеличило объем багажника, прямоугольными задними фонарями от опытного ЗАЗ-1102 и иной системой воздушного охлаждения, что внешне выразилось в небольших решётках («жабрах») вместо больших воздухозаборников («ушей»). В конце 1972 года ЗАЗ-966 был снят с производства, однако в 1973 году завод ещё некоторое время выпускал инвалидные модификации 966-й модели.

Масштабные модели автомобиля 1:43 в СССР, России и на Украине выпускались из металла московским заводом «Прогресс» с 1978 года, и из пластмассы на самом Запорожском автозаводе. Обе модели имеют примитивное, практически игрушечное качество.

Модель 1:43 выпущена в Китае фирмой IST Models и в серии «Автолегенды СССР». Причём в исполнении «Бокс» модель — белого цвета с короткими «ушами», а в журнальной версии — голубого цвета с длинными.

• «Запорожец»
• ЗАЗ-965
• ЗАЗ-968

• В. Стешенко. Стартует новый «Запорожец» (рус.) // «Наука и жизнь» : журнал. — 1967. — № 2. — С. 94—95. — ISSN 0028-1263.

• Automotive History: How The 1960 Corvair Started A Global Design Revolution  (англ.)
• Всё о «Запорожце»  (неопр.). Журнал За рулём, №6, 1970, стр. 15 (июнь 1970). Дата обращения: 24 ноября 2022.

Для улучшения этой статьи желательно: Проверить достоверность указанной в статье информации. На странице обсуждения должны быть пояснения. Оформить статью по правилам. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.