Джозеф Гамильтон Битти (англ. Joseph Hamilton Beattie, 12 мая 1808 (1808-05-12)—18 октября 1871) — инженер-паровозостроитель, главный инженер тяги Лондонской и Юго-Западной железной дороги.

Родился в Ирландии^[1], учился в Белфасте и затем у своего отца-архитектора в Дерри. В 1835 году переехал в Англию работать помощником у Джозефа Лока на Большой Соединительной железной дороге, а с 1837 года — на Лондонской и Саутгемптонской железной дороге^[англ.]. После её открытия он стал суперинтендантом подвижного состава в депо и мастерских дороги у Девяти Вязов, и 1 июля 1850 года стал преемником Джона Вирета Гуча на посту главного инженера тяги.

Умер 18 октября 1871 года^[1] от дифтерии.

Битти был весьма плодовитым инженером. Он сконструировал первый успешный паровоз с осевой формулой 1-2-0, впервые применил подогрев питательной воды, уравновешенные скользящие золотники в парораспределении и топки, пригодные для угля. Ещё с Рейнхилльских испытаний в 1829 году стало ясно, что дым от сжигания угля весьма вреден^[2] (и людям, и машинам — котёл от него быстро зарастет сажей), и на паровозах приходилось использовать дорогой кокс, который не даёт дыма. Несколько инженеров работали над бездымной топкой дешёвым углем^[3], и Битти среди них сконструировал такую топку в 1853 году^[4].

Наряду с другими типами, наибольшую известность и собственное собирательное название получили танк-паровозы Битти (англ. Beattie well tanks, WT в обозначении) — 7 различных типов паровозов, построенных для Лондонской и Юго-Западной дороги с 1852 по 1875 год в количестве 111 штук. Все они использовали водяные баки внизу паровоза между продольными конструкциями рамы. Сначала Битти строил паровозы с одной ведущей осью (1-1-1), но возрастание веса экспрессов на Саутгемптон и Солсбери вызвало к жизни локомотивы с осевой формулой 1-2-0, которые Битти совершенствовал 20 лет. К последним экземплярам седьмого типа приложил руку сын Битти-старшего Уильям Джордж^[англ.]. Также Битти разработал 3 типа паровозов 0-3-0. Паровозы Битти были одними из лучших для своего времени.

Паровозы использовались на всём протяжении сети дорог LSWR. Подавляющее большинство их списано в 1871—1899 годах, но три паровоза 0298 class проработали 88 лет, до 1962 года^[5], из них 2 сохранены^[6][7].

LSWR развивала сеть пригородных линий к юго-западу от Лондона в 1840-х — 1880-х годах. Первоначально их обслуживали тендерные паровозы, главным образом, 1-1-1 Джона Вирета Гуча.

В 50-х годах XIX века LSWR решила перевести пригородное сообщение на небольшие трёхосные танк-паровозы, которых Битти разработал 7 разных моделей, чтобы определить наиболее удачный тип. В 1852-59 годах было построено 26 паровозов первых шести типов, а седьмой пошёл в более крупную серию.

Построено 6 паровозов (№ 2, 12, 13, 17, 18, 33), заказ выполнили Sharp Brothers (зав. № 689—694). Паровозы доставлены заказчику в мае-июле 1852 года. База — 14 ф. 9 д. (4500 мм), диаметр ведущих колёс — 6 ф. 1/2 д. (1840 мм), бегунковых и поддерживающих — 3 ф. 8 д. (1120 мм), диаметр цилиндров — 14+¹⁄₂ ″ (368 мм), ход поршня — 20 ″ (508 мм), расположение цилиндров — снаружи рамы. Главная рама паровоза располагалась между колёсами, но дополнительная внешняя рама охватывала поддерживающую ось, а бегунковая имела внешние подшипники с рессорным подвешиванием. Площадь колосниковой решётки составляла 9,2 фут² (0,855 м²), испарительная поверхность котла — 781 фут² (72,6 м²), давление пара — 120 фунтов на кв. дюйм (0,827 МПа). Ёмкость бака для воды — 2,2 т, угольного бункера — 0,5 т (10 длинных центнеров). Служебный вес паровоза — 27 т^[9].

Паровозы сначала использовались на пригородных поездах близ Лондона, но уже в 1860-е ушли дальше к западу — 3 в Эксетер, 2 — на линию к Сетон-Бич, 1 — на соединении с Юго-Западной линией. Позднее некоторые паровозы отправились на Лаймингтонскую ветку, а к концу 1867 года на Эксмутскую. Паровоз № 18 списан первым в 1871 году, последний № 17 — в 1874-м^[10].

Эти паровозы построены на заводе компании у Девяти Вязов в количестве 8 единиц (№№ 1, 4, 6, 14, 15, 19, 20, 36) в мае—декабре 1852 года. От «Тартара» они отличались меньшим диаметром ведущих колёс — 5 ф. 6 д. (1680 мм), площадью колосниковой решётки — 8,9 фут² (0,827 м²), нагревательной поверхностью котла — 750 фут² (69,7 м²), запасом воды — 2,5 т и весом — 27,5 т. Внутри типа паровозы также отличались: 5 единиц имели диаметр бегунковых и поддерживающих осей 3 ф. 6 д. (1070 мм) и диаметр цилиндров 14 ″ (356 мм), а №№ 1, 14 и 15 — 3 ф. 0 д. (914 мм) и 14+¹⁄₂ ″ (368 мм) соответственно^[11].

Как и «Тартары», «Суссексы» первоначально работали близ Лондона, но затем к 1864 году 3 паровоза оказались в Саутгемптоне, а состальные в Эксмуте, Пуле и Йовиле. В 1870-72 годах паровозы были переведены в дубликаты добавлением нуля перед номером, чтобы освободить номера для более новых паровозов, например, № 36 298 class. Списание локомотивов этого типа шло в 1871—1877 годах^[12].

Это три паровоза (№№ 9, 10, 34), построенные у Девяти Вязов в июле—августе 1856 года, которые отличались от «Суссексов» диаметром поддерживающих колёс — 3 ф. 1 д. (940 мм), запасом воды — 2,2 т и топлива — 0,75 т (15 длинных центнеров)^[12].

После Лондона они отправились в Бишопсток и Солсбери, потом в Стокс-Бэй, Дорчестер и Борнмут. В дубликаты переведены в 1870-74 годах, списаны в 1876-77^[12].

Три паровоза (№№ 11, 16, 39), построенные у Девяти Вязов в мае—июле 1856 года. В целом крупнее предшественников, диаметр ведущих колёс — 5 ф. 6 д. (1680 мм), бегунковых — 3 ф. 6 д. (1070 мм), диаметр цилиндров — 14 ″ (356 мм), ход поршня 21 ″ (533 мм), цилиндры расположены снаружи рамы. Площадь колосниковой решётки — 9 фут² (0,836 м²), нагревательная поверхность котла — 764 фут² (71,0 м²), давление пара — 120 фунтов на кв. дюйм (0,827 МПа). Ёмкость для воды — 2 т, запас угля — 0,75 т (15 длинных центнеров). Служебный вес паровоза — 28,8 т^[13].

Из окрестностей Лондона 2 паровоза перешли в Уокинг к 1866 году, а один — в Гилдфорд, затем они работали в Солсбери, а один и в Борнмуте. Переведены в дубликаты в 1872-74, списаны в 1874-83 годах^[14].

Три паровоза (№№ 143—145), построенные у Девяти Вязов в июле—августе 1858 года. В отличие от «Минерв», имели ведущие колёса диаметром 5 ф. 0 д. (1520 мм), цилиндры диаметром 15+¹⁄₂ ″ (394 мм) и ход поршня 20 ″ (508 мм), запас воды 2,5 т и бегунковую ось без внешних подшипников^[13].

Все паровозы получили имена адмиралов флота: № 143 «Горацио Нельсон», № 144 «Ричард Хау» и № 145 «Самуэль Худ». Паровозы были предназначены для Лимингтонской ветки, но туда отправился только один, а другие — в Лондон. К 1867 году паровозы оказались в Эксетере, позднее в Эше, Уэймуте, Йовиле. Переведены в дубликаты в 1880-81 годах, списаны в 1882-85-м^[13].

Три паровоза (№№ 154—156), построенные у Девяти Вязов в апреле—мае 1859 года. Базовая модель — «Минерва», отличия: база 12 ф. 3 д. (3730 мм), диаметр ведущих колёс 5 ф. 9 д. (1750 мм), диаметр цилиндров — 14+¹⁄₂ ″ (368 мм). Площадь колосниковой решётки — 14 фут² (1,30 м²), нагревательная поверхность котла — 779,5 фут² (72,4 м²), давление пара — 130 фунтов на кв. дюйм (0,896 МПа). Запас воды — 2,2 т. Служебный вес паровоза — 29,6 т^[15].

Названия паровозов связаны с битвами: № 154 «Битва на Ниле», № 155 «Битва при Креси» и № 156 «Битва при Ла-Хог». После Лондона паровозы побывали в Дорчестере, Эксетере, Госпорте, Гилдфорде, Уэймуте и других депо. Списаны в 1882 году^[15].

Выбрав по итогам эксплуатации наиболее подходящие характеристики, Битти подготовил проект стандартного 1-2-0WT: диаметр движущих колёс 5 ф. 6 д. (1680 мм), диаметр цилиндров — 15 ″ (381 мм), ход поршня — 20 ″ (508 мм). Производство началось в 1863 году^[16]. Стандартный паровоз выпущен в количестве 85 экземпляров, главным образом, в Манчестере на заводе Beyer, Peacock and Company в 1863—1875 годах, а у Девяти Вязов построено только 3 паровоза в 1872 году^[17]. Номера — 33, 34, 36, 44, 76, 177—220, 243—270, 298, 299, 314 и 325—329^[18].

Все ранние паровозы Битти и 5 стандартных (по наследству от старых^[19]) имели собственные имена:

Литература

• Ahrons, E.L. The British Steam Railway Locomotive 1825-1925. — London : Bracken Books, 1987. — ISBN 1-85170-103-6.
• Bradley, D.L. Locomotives of the L.S.W.R.: Part 1. — Kenilworth : RCTS, 1965. — ISBN 0-901115-08-8.
• Bradley, D.L., (1989), LSWR Locomotives The Early Engines 1838-53 and the Beattie Classes, Wild Swan
• Dendy Marshall, C.F. History of the Southern Railway / C.F. Dendy Marshall, Roger W. Kidner. — 2nd. — Shepperton : Ian Allan, 1963. — ISBN 0-7110-0059-X.
• Marshall, John. A Biographical Dictionary of Railway Engineers. — Newton Abbot : David & Charles, 1978. — ISBN 0-7153-7489-3.

• South Western Circle