Ю́жная желе́зная доро́га (укр.Південна залізниця) — региональный филиал АО «Украинская железная дорога», крупнейший по длине линий.
Общая протяжённость сети ЮЖД превышает 3000 км (развёрнутая длина главных путей превышает 4000 км). Пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по общим линиям, в пределах Харьковской, Сумской, Полтавской, частично Черниговской и Кировоградской областей, при этом обеспечивается связь экономических районов стран СНГ по главным направлениям: Север-Крым, Кавказ. Географическое положение и конфигурация направлений и участков обеспечивает ЮЖД большое транзитное значение (60 % от объёма грузовых перевозок) при транспортном обслуживании региона с добывающим, машиностроительным и сельскохозяйственным производством. Структура перевозок имеет индустриально-аграрный характер. Южная железная дорога обслуживает свыше 1000 промышленных и более 2000 коммерческих предприятий, из них крупнейшие: Полтавский ГОК, Кременчугские заводы — нефтеперерабатывающий завод и КрАЗ, харьковские заводы — транспортного машиностроения им. В. А. Малышева, «Электротяжмаш», «Харьковский тракторный завод». Из предприятий железнодорожной отрасли крупнейшими являются: Крюковский вагоностроительный завод, Полтавский и Изюмский тепловозоремонтные заводы. Управление дороги располагается в Харькове. Подготовка производственных кадров для ЮЖД осуществляется на Малой Южной железной дороге (детской), в Академии железнодорожного транспорта и 4 техникумах/колледжах (в Харькове, Полтаве и Кременчуге), училищах и дорожных технических школах[1].
Харьков. Открытие Курско-Харьковской железной дороги, 22 мая (4 июня) 1869
Первая линия: Курск — Харьков — Лозовая — Ростов-на-Дону именовалась в (1869—1895) — Курско-Харьково-Азовской (К. Х. А. ж.д.). Движение на участке Курск-Харьков было открыто 6 июля 1869 года. Именно эту дату официальный сайт Южной железной дороги указывает как день открытия дороги[2].
В конце 1920-х гг. в состав Южных железных дорог была введена «углевозная» линия: Красный Лиман -Основа (Харьков) — Льгов, выведенная из состава Северо-Донецкой железной дороги и участок: Харьков — Купянск, выведенный из состава Юго-Восточных железных дорог. В соответствии с приказом НКПС № 1957 от 22 декабря 1930 г. Южные ж. д. и Донецкие ж. д. были с 1 января 1931 года объединены в Южные железные дороги[3]. В такой конфигурации линии Южных железных дорог имели наибольшую в своей истории протяжённость.
Довоенный период (1934—1941 гг.)
В 1933 году Совет Народных Комиссаров принял решение о разукрупнении ряда железных дорог сети СССР для повышения эффективности управления перевозочным процессом и увеличения провозной способности железнодорожного транспорта на важнейших направлениях. В соответствии с Постановлением СНК № 2679 от 13 декабря 1933 г. и приказа НКПС № 499Ц от 17 декабря 1933 г. с 1 февраля 1934 года из состава Южных железных дорог была выделена Донецкая ж.д., название дороги изменилось на «Южная железная дорога»[3]. В результате общая протяжённость Южной железной дороги значительно сократилась вследствие отторжения линии Лозовая — Севастополь, участков Безлюдовка — Красный Лиман и Готня — Льгов.
В годы довоенных пятилеток ЮЖД сыграла важную роль в обеспечении индустриализации промышленных районов центральной части СССР. Географическое положение и конфигурация направлений и участков дороги придают ей большое транзитное значение. Дорога обеспечивает транспортное обслуживание региона с добывающей промышленностью, машиностроительнойиндустрией и сельским хозяйством.
Военный период (1941—1945 гг.)
В годы войны железнодорожники Южной железной дороги обеспечивали своевременный подвоз вооружения, боеприпасов, горючего и продовольствия. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В декабре 1941 года была создана оперативная группа во главе с начальником дороги Кутафиным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобождённых участках. На дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в том числе организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта. В течение первых месяцев Великой Отечественной войны ЮЖД обеспечила эвакуацию промышленных предприятий в восточные районы страны и воинские перевозки в прифронтовых районах. В период оккупации 1941—1943 гг. хозяйству ЮЖД был причинён материальный ущерб, оцениваемый в 1 млрд. 29 млн рублей[4].
Послевоенный период (1945—1992 гг.)
В послевоенные годы на дороге осуществлены восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций, вокзалов, прокладка ж.д. путей, внедрение новых технических средств связи и сигнализации. уже в 1947 году объём пассажирских перевозок на главном направлении Курск—Харьков—Лозовая превысил довоенный уровень. С 1956 года на отдельных участках ЮЖД были развёрнуты работы по электрификации. В 1960 году главные направления грузовых и пассажирских перевозок в границах ЮЖД были переведены на электровозную и тепловозную тягу. Техническое состояние верхнего строения пути на линии Курск—Харьков—Лозовая обеспечивало безопасное движение пассажирских поездов с технической скоростью до 120 км/час.
На момент распада СССР протяжённость линий ЮЖД составляла около 4 тыс. километров, обеспечивала перевозками: на территории УССР — Харьковскую, Донецкую, Луганскую, Днепропетровскую, Полтавскую, Киевскую, Сумскую и Черниговскую области; на территории РСФСР — Курскую (частично) и Белгородскую области (в частности: рудники Курской магнитной аномалии и Оскольский электрометаллургический комбинат). В общем объёме грузовых перевозок около 70 % приходилось на переработку и перевозку транзитных грузов, значительную долю составляла сельскохозяйственная продукция. По объёму пассажирских перевозок ЮЖД занимала ведущее место в СССР, особенно в летний период, с основным направлением пассажиропотока из северной и центральной частей СССР — на Кавказ и Крым, а также с запада на восток страны. В частности, локомотивное депо «Октябрь» (ТЧ-2, сейчас «Харьков-Главное») обеспечивало, без замены электровоза, самый протяжённый на сети дорог СССР тяговый участок Москва-Симферополь. По пассажиропотоку пригородных пассажирских перевозок один только Харьковский ж.д. узел занимал 3-е место на сети дорог СССР после Московского и Ленинградского. В состав ЮЖД входили свыше 370 станций разных классов (включая внеклассные), десятки локомотивных, вагонных депо и ремонтных предприятий[6].
Новейшая история (с 1992 г.)
Электропоезд HRCS2 сообщением Харьков — Киев. Август 2012 г.
Дорога осуществляет перевозки пассажиров и грузов по железнодорожным линиям общего пользования в пределах Харьковской, Сумской, Полтавской, частично Черниговской и Кировоградской областей. Управление дороги находится в г. Харькове. Южная железная дорога граничит с Юго-Западной, Одесской, Приднепровской, Донецкой железными дорогами Украины и Юго-Восточной железной дорогой России.
Подстаканник Южной железной дороги
Железная дорога обслуживает свыше 1000 промышленных и более 2000 коммерческих предприятий, крупнейшие среди которых — Полтавский горно-обогатительный комбинат, Кременчугский нефтеперерабатывающий завод, Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева, Харьковский завод «Электротяжмаш», Харьковский тракторный завод и другие. Из предприятий железнодорожной отрасли крупнейшими являются Крюковский вагоностроительный завод, Полтавский и Изюмский тепловозоремонтные заводы. Структура перевозок имеет индустриально-аграрный характер. Транзитные перевозки составляют около 60 % от всего объёма грузовых перевозок. Южная железная дорога осуществляет связь экономических районов стран СНГ в главных направлениях — Север — Крым — Кавказ.
На официальном сайте Южной железной дороги с 2003 года имеется возможность в реальном режиме времени узнать расписание движения пассажирских поездов, наличие свободных мест в поездах стран СНГ и Балтии, а также узнать стоимость проезда[7], а с 2009 года — приобрести или зарезервировать место в поезде через интернет.
В 2017 году в рамках декоммунизации на Украине министр инфраструктуры поручил изменить названия ряда морских портов и железнодорожных объектов, имеющих географическую привязку со времен Российской империи и СССР. В частности, должны быть переименованы Южная и Юго-Западная железные дороги, которые находятся не на юге, а на севере и в центре страны[8].
Исторические факты
Южная железная дорога. 1943 год.
В 90-х годах XIX века в Европейской России окончательно складываются восемь основных железнодорожных узлов, обслуживающих важнейшие экономические районы страны. Ведущее место в российской железнодорожно-транспортной системе принадлежало Московскому узлу. Другим крупнейшим железнодорожным узлом России был Петербург, являясь одновременно первым морским портом. Третьим важнейшим узлом стал Харьков — центр южнорусского промышленного района, охватывающего пять губерний и областей юга страны (Харьковскую, Екатеринославскую, Херсонскую, Таврическую губернии и Область Войска Донского).
В 1930 −1933 гг. начальником дороги был будущий зам. наркома путей сообщения СССР Я. А. Лившиц.
На Южной железной дороге начинал свой трудовой путь будущий министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев.
В 2014 году в Харькове на территории Южного вокзала, а точнее, рядом с терминалом северного направления открылся обновлённый Музей Истории и Железнодорожной техники Южной Железной дороги.
пассажирское вагонное депо станции Харьков-Сортировочный с годовой программой ремонта пассажирских вагонов — 730 единиц и капитального ремонта пассажирских вагонов в объёме КР-1 (24 единицы).
281 раздельный пункт, 161 станция открыта для производства грузовых операций;
↑ 12Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог. / сост. Афонина Г. М.. — М.: Центральная научно-техническая библиотека железнодорожного транспорта России, 1996. — С. 113.
↑Путеводитель. Историко-революционный музей ЮЖД. ДОРПРОФСОЖ, ДОРНТО, ДНТИ. Харьков. 1969 г. стр.17
.png)
