PROFILPELAJAR.COM

Сталь-2
Сталь-2
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	Отдел опытного самолётостроения НИИ ГВФ
Производитель	Тушинский машиностроительный завод (ГАЗ-81)
Главный конструктор	Путилов Александр Иванович
Первый полёт	11 октября 1931 года
Эксплуатанты	Аэрофлот
Годы производства	1933-1935
Единиц произведено	111
	Медиафайлы на Викискладе

«Сталь-2» — советский ближнемагистральный пассажирский самолёт с одним поршневым двигателем воздушного охлаждения разработки КБ инженера Путилова (НИИ ГВФ).

История

В конце 1920-х и начале 1930-х годов при строительстве большинства самолётов применялся лёгкий алюминиевый сплав дюралюминий. Но из-за нехватки производственных мощностей и отсутствия в СССР некоторых компонентов, входящих в состав дюралюминия, большую часть этого сплава приходилось импортировать^[1].

В связи с острой нехваткой дюралюминия и возникла идея испробовать в качестве авиационного конструкционного материала нержавеющую сталь. Это было особенно важно для гражданской авиации, так как эксплуатируемые деревянно-фанерные самолёты в наши климатических условиях были недолговечны, а дефицитный дюралюминий уходил почти целиком в ВВС^[1].

Исследовательские работы показали, что наилучшие перспективы применения конструкционного материала в авиастроении имеет нержавеющая сталь. Советские металлурги исследовали множество образцов нержавеющей стали, в том числе и с приобретёнными в Германии марками крупповской нержавеющей стали, но лучшие показатели были у отечественной хромоникелевой стали «Энерж-6»^[1].

Инженеры-металлурги разработали технологии, позволяющие создавать профилированные детали из тонкой листовой нержавейки. Холодный прокат был налажен на заводе «Серп и Молот». Также была отработана технология контактной, точечной, роликовой, стыковой электросварки из тонких стальных листов^[1].

В начале 1930 года при Главной инспекции гражданского воздушного флота был организован Отдел опытного самолётостроения (ОСС), который возглавил А. И. Путилов, раннее работавший с А. Н. Туполевым. Этому отделу была поставлена задача создать однодвигательный, простой в обслуживании, стальной пассажирский самолёт, рассчитанный на одного лётчика и четырёх пассажиров. Самолёт также предполагалось использовать для аэрофотосъёмки и в сельскохозяйственной авиации^[1].

Первый испытательный полёт самолёт (прототип с американским двигателем Wright J-6-7), получивший название «Сталь-2», совершил 11 октября 1931 года под управлением лётчика-испытателя Эдуарда Ивановича Шварца. После незначительных доработок самолёт запустили в серийное производство. Специально для запуска самолёта в серию был построен машиностроительный завод № 81 в Тушино. Первый серийный самолёт с цельностальной сварной конструкцией был выпущен в 1934 году. Всего было построено 111 самолетов «Сталь-2»^[1].

В начале 1932 года самолёт «Сталь-2» совершил перелёт по маршруту Москва — Рязань — Козлов — Тамбов, расстояние 450 км он преодолел за 2 часа 25 минут со средней скоростью 186 км/ч. В Аэрофлоте самолёт использовался на авиалинии Москва — Одесса, эксплуатировался также в Архангельской области и в Таджикистане, участвовал в экспедициях Полярной авиации^[1].

16 ноября 1934 года СССР впервые принял участие в международном Парижском авиасалоне, показав среди прочих летательных аппаратов (Р-5, АИР-9) самолёт «Сталь-2»^[2].

Выпускалась версия, отличавшаяся использованием флаперонов («Сталь-2 бис»).

Конструкция

Аэродинамическая схема — подкосный моноплан (высокоплан) смешанной конструкции с неубирающимся шасси и однокилевым оперением.

Особенностью самолёта являлось изготовление сварного каркаса из нержавеющей стали марки «Энерж-6». Обшивка плоскостей, оперения и хвостовой части фюзеляжа — полотно, боковых частей фюзеляжа — фанера, передняя часть фюзеляжа — дюраль.

Экипаж — 1 человек, пассажировместимость — 4 человека.

Фюзеляж — типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленным верхом. Каркас, ферменный в плоскости бортов и расчалочный в остальных плоскостях, образовывался из гофрированных труб, балок прямоугольного сечения и лент-расчалок. Материал — тонкостенная нержавеющая сталь марки «Энерж-6». Лонжероны фюзеляжа представляют собой четыре мощных продольных стержня, расположенных по углам сечения, остальное стойки. В верхней части фюзеляжа расположен гаргрот обтекаемой формы. Обшивка фюзеляжа — фанера и полотно, пропитанное аэролаком. Сверху фюзеляжа установлен центроплан, образованней пятью нервюрами^[1]. Впереди фюзеляжа расположен моторный отсек; за ним, под колпаком фонаря, пилотская кабина. Кресло пилота с системой привязных ремней смонтировано с левой стороны под колпаком фонаря. Перед пилотом по всей ширине фюзеляжа — приборная доска. Затем пассажирский салон с четырьмя креслами или двумя двухместными диванами. За пассажирской кабиной отсек для багажа, почты и грузов. Входная дверь установлена на левом борту^[1].
Крыло — двухлонжеронное. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, изготовленных из гофрированной листовой стали марки «Энерж-6» толщиной 1,5 мм, и нервюр толщиной 1,0 мм. Каждая из консолей устанавливается с помощью двух подкосов, снабженных контрподкосами. Подкосы и контрподкосы каплеобразного сечения из листовой нержавейки. Обшивка — полотно, пропитанное азролаком^[1].
Хвостовое оперение — подкосной схемы, однокилевое. Основной конструкционный материал — тонкая нержавеющая сталь. Горизонтальное оперение — подкосный стабилизатор, эллиптической формы в плане, с рулём высоты. Стабилизатор неразъёмный. Силовой каркас состоит из двух лонжеронов и восемнадцати нервюр. Лонжероны и нервюры соединены крестообразными расчалками из стальной проволоки. Руль высоты состоит из лонжерона, восьми нервюр, передней и задней кромок. Отклоняемый в полете стабилизатор обеспечивал требуемую весовую балансировку самолета. Вертикальное оперение — киль с рулём направления. Конструктивно вертикальное оперение аналогично конструкции горизонтального оперения. Обшивка всего оперения представляет собой полотно, покрытое несколькими слоями эмалита^[1].
Шасси — двухстоечное, полуосное с хвостовым костылём. Основные стойки снабжены резиновой пластинчатой амортизацией. На полуосях установлены два стандартных колеса 800 × 150 мм. Ширина колеи 3000 мм^[1].
Силовая установка — поршневой звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-26, мощностью 300 л. с. Воздушный винт — деревянный двухлопастный диаметром 2,65 м и шагом 2 мм. Топливные баки объёмом 300 литров располагались в крыле. Двигатель устанавливался на ферменную кольцевую мотораму, изготовленную из стальных труб. Весь двигатель, за исключением головок цилиндров, был закрыт дюралевым капотом^[1].
Приборное оборудование — перед пилотом на приборной доске были установлены: указатель скорости, указатель поворотов, тахометр, альтиметр, термометр масла, манометр масла, манометр бензобака^[1].

Лётно-технические характеристики

Параметр	Показатель
Длина, м	9,74
Размах крыла, м	15,25
Площадь крыла, м²	31,0
Двигатель	«М-26» или «МГ-31»
Мощность двигателя, л.с. / об.мин.	300 / 1850
Макс. скорость, км/ч	205
Крейсерская скорость, км/ч	170
Дальность полёта, км	750
Потолок, м	6000
Максимальная взлётная масса, кг	1805^[3]
Масса пустого, кг	1030

Аварии

Известно об одном крушении самолёта «Сталь-2» с бортовым знаком L1196 в 1935 году^[4]. 10 марта самолёт 33 отряда Северного управления ГВФ вылетел из а/п Котлас по маршруту Котлас – Сыктывкар и в 14:05, попав в снежную бурю, из-за дезориентации пилота разбился в 1 км юго-восточнее деревни Слободчиково (Ленский район). Погибли все находившиеся на борту — 2 члена экипажа и пассажир^[5].

Развитие проекта

Сталь-3

«Сталь-3» представлял собой развитие самолёта «Сталь-2». Он отличался бо́льшими размерами и более мощным двигателем (М-22). Благодаря этому «Сталь-3» при той же посадочной скорости развивал максимальную скорость до 240 км/час, потолок увеличился до 6550 м, а дальность полёта возросла до 960 км, количество пассажиров — 6. Крыло большой площади (34,8 квадратных метров) имело щелевые элероны и закрылки. Тормозные колёса закрывались обтекателями.

Опытный образец «Сталь-3» был выпущен в 1933 году. Серийных за 1935—1936 гг. было 79 экземпляров.

Эксплуатация самолётов «Сталь-2» и «Сталь-3» показала, что они вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидавшиеся от них особо длительные сроки службы не оправдались. Сама нержавеющая сталь могла служить десятки лет, но сварочные точки, болты и другие детали ржавели, а полотно требовало достаточно частой замены. Поэтому самолёты «Сталь» должны были проходить ремонт, как и всякие другие. Применение нержавеющей стали как преобладающего конструкционного материала в этом смысле себя не оправдало. Но разработка методов сварки и обращения с нержавеющей сталью была крупным достижением.

Ссылки

Стальные руки-крылья… — «Моделист-конструктор», 1973, № 11
Пассажирский самолёт «СТАЛЬ-2» — Авиация отечества (недоступная ссылка)
Сталь-2 — Уголок неба
Путилов Сталь-2 — Авиалайнеры всех времён и народов (недоступная ссылка)
Stal-2 by A.I.Putilov — Russian Aviation Museum

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года (рус.). — М.: Машиностроение, 1986. — С. 502—504. — 750 с.'
↑ ВВС России: люди и самолёты (неопр.). Дата обращения: 25 мая 2010. Архивировано 5 сентября 2010 года.
↑ Берлин И. А., Гиммельфарб А. Л., Крейсон П. М. Конструкция и проектирование самолётов : [рус.] : [арх. 29 марта 2023]. — Ленинград : Типография ГО УМС РККА, 1935. — С. 186—201. — 268 с.
↑ Russie (1930—1939) — Aircraft Crashes Record Office (неопр.). Дата обращения: 25 мая 2010. Архивировано из оригинала 9 октября 2011 года.
↑ Катастрофа Сталь-2 Северного управления ГВФ в районе Слободчиково (рус.). AirDisaster.Ru. Дата обращения: 7 октября 2024.