По конструкции был идентичен автомобилю Opel Kadett K38, выпускавшемуся в 1937—1940 годах в Германии предприятием Adam Opel A.G., принадлежащим американскому концерну General Motors. Согласно одним источникам, устройство было воссоздано после войны на основе сохранившихся экземпляров, так как оригинальная техническая документация не сохранилась[2], согласно другим, в частности, Долматовскому — по репарациям были получены и чертежи, и оборудование[3].
Москви́ч-401 — усовершенствованная версия с увеличенной мощностью двигателя и изменённой трансмиссией[3], выпускавшаяся с 1954 по 1956 год. В общей сложности за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолетов[1]. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8000 рублей, «Москвича-401» — 9000 рублей.
Массовое производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским автозаводом и московским Заводом имени Сталина. ГАЗ, впрочем, был загружен производством грузовых автомобилей до 70%, а АМО-ЗИС производил их и вовсе по остаточному принципу[4]. Легковые автомобили ГАЗ-М-1 (четырёх-), ГАЗ-11 (шести-) и ЗИС-101 (восьмицилиндровый) — сравнительно крупные, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма. Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси, службе скорой помощи (в том числе ЗИСы)[5], их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились.
Немногочисленные автовладельцы-«частники» тех лет приобретали новые автомобили через общество содействия автомобилизации «Автодор» (коллективно), профсоюзные организации, списанные из государственных и общественных организаций — через комиссионные магазины. Правом покупки автомобиля премировали передовиков производства[6]. Некоторое количество автомобилей было также импортировано частными лицами из-за рубежа и получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной лотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101. Но в целом какой-либо особо заметной роли в транспортной системе страны автомобиль «индивидуального пользования» ещё не играл. Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, личный автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения, а также подготовки квалифицированных кадров водителей для народного хозяйства и вооружённых сил на случай войны.
Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта). Основные характеристики будущего автомобиля были утверждены Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года. Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) с участием специалистов НАМИ и ГАЗ была разработана «малолитражка» КИМ-10[5]. Главным прообразом для неё выступила недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect, имевшая много общих конструктивных элементов с уже освоенными на Горьковского заводе американскими «Фордами». Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером Валентином Бродским[7]. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Параллельно был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны (по другим данным, автомобиль никогда официально не поступал в продажу). В октябре 1941 года завод им. КИМ был эвакуирован на Урал. Впоследствии, в ходе
Битвы за Москву и эвакуации, многие элементы производственной оснастки и документации для выпуска малолитражки были утрачены, поэтому после войны её выпуск возобновлён не был.
История создания
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе[8]; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.
Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянным каркасом и фанерно-металлическим кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-картон-вата» или "дурак-кто-выдумал") на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного каркаса кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».
В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.
Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.
Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.
Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которого данная модель заинтересовала ещё до войны, им же был внесён запрет на внесение каких-либо изменений в конструкцию до её постановки в производство.[9].
Opel Olympia послевоенного выпуска после рестайлинга 1950 года.
Москвич-401 и Opel Olympia.
Далее информация в источниках разнится. Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельсхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.
Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.
В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича», например, Александра Фёдоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 1970-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.
В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно подвергался бомбардировкам со стороны авиации Союзников[9].
Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом[9].
Москвич-401
После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.
Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.
Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, по которым на мощностях бывшего кузовного ателье ESEM были воссозданы деревянная мастер-модель и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Чопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.
На основе полученной из Германии документации на ЗИСе были изготовлены штампы и пресс-формы для выпуска будущего «Москвича», там же впоследствии был налажен выпуск кузовных деталей и сварка кузовов.
Таким образом, согласно этой версии, хотя по конструкции «Москвич» и представлял собой копию довоенного «Кадета», он был спроектирован в значительной степени заново и не был связан с «Опелем» прямой технологической преемственностью, выпускаясь по большей части на новой производственной оснастке, созданной для него после войны взамен утраченной оригинальной. Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.[9]
На Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, предположительно, на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы (эта задача была существенно проще с учётом того, что самому «Опелю» были доступны оригиналы производственной документации, хранившиеся в США головным филиалом General Motors).
Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.[9] Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.[10]
4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод малолитражных автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать «фордовской» номенклатуре легковушек тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер шасси и двигателя, вторым — кузова. Автомобиль не был точной копией довоенного «Кадета» — так, у него отсутствовали устанавливавшиеся на «Опели» семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова, существенно отличалась и вновь воссозданная в расчёте на отечественные аналоги материалов технология изготовления всех узлов. До сих пор вызывает большие споры у историков вопрос о том, использовались ли при комплектации первых «Москвичей» готовые детали, поставлявшиеся из Германии (из старых заделов «Опеля» либо произведённые предприятиями, находящимися в советской оккупационной зоне) — однозначного ответа на него не существует.
Вид на неотреставрированный Москвич сзади
В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было. Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420К» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.
Государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[9].
В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.
Салон, рычаг КПП — на рулевой колонке.
В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач, с синхронизаторами на II—III передачах и более удобным рычагом переключения на рулевой колонке. В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л. с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».
Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8000 рублей («Москвич-401» — 9000; «Победа» М-20 стоила 16 000, ЗИМ ГАЗ-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, в первую очередь из-за послевоенной разрухи, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).
Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.
Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.
Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.
Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.
Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» нечестные торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.
В СССР использование дерева в конструкции легкового автомобиля рассматривалось исключительно в качестве временной меры, связанной с нехваткой стального проката в первое послевоенное десятилетие. Как следствие, кузов автомобиля имел сугубо утилитарную конструкцию и отделку, а сам «Москвич-401-422» в основном эксплуатировался в качестве развозного фургона различными торговыми организациями. Причём выпускался он в двух модификациях с одинаковым индексом. Первым вариантом был фургон «общего пользования», к особенностям которого можно отнести остеклённые створки задних дверей, наличие только нижней половины перегородки в салоне и расположение запасного колеса под полом грузового отсека. Второй вариант предназначался для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов и медикаментов. Запасное колесо у него находилось в кабине, за спинкой пассажирского сиденья, была перегородка высотой до потолка и неостеклённые задние створки.[12]
Опытные варианты
МЗМА-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
МЗМА-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа, установлен двигатель «Москвич-403» (не путать с серийным «Москвичом-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
Пикап — вскоре после выпуска 400-го семейства непосредственно на МЗМА, возможно, на шасси «Москвич-400-420К» было изготовлено несколько вариантов пикапов (существовало не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако в серию он не пошёл. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», но, ввиду отказа от планов её серийного производства, индекс «Б» впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.
План осовременивания (рестайлинга): 1946 г.
Экспериментальный вариант модернизации
Устаревший в 1940-х годах конструктив полученного по итогам Великой Отечественной войны автомобиля, относящийся к 1930-м годам и являющийся современником кузовов М-1 и ЗИС-101 вызвал у завода желание о модернизации данного кузова и технической части в соответствии с нормами 1940-х годов, образчиками которых были ЗИС-110, М-20 и ГАЗ-12. Видоизменённый автомобиль появился к концу 1940-х годов и получил индексы 401-423 и 401-424. Ввиду приближения очередного нового конструктива, уже 1950-х годов, данная задумка утрачивала смысл и была логичным образом отменена в пользу создания современного кузова — Москвич-402[источник не указан 874 дня].
Технические характеристики
«МЗМА-400/420» и «МЗМА-401/420» (данные для «МЗМА-401» даны в скобках)
Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.
Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.
Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов.
Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.
Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.
Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.
Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.
Москвич 400 в искусстве
Машина фигурирует в ироническом стихотворении Самуила Маршака «Меры веса» (1954), в которой символизирует невысокий статус советского писателя:
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.
↑Максим КАДАКОВ.Буратино (недоступная ссылка) : [арх. 13.09.2002] // АвтоРЕВЮ. — Дата обращения: 23.10.2016. (Статья о «Москвиче-401-422» на сайте «Авторевю».)
↑А. Павленко. «Моквич-400-422» // «Автолегенды СССР» : журнал. — Москва: Де Агостини, 2011. — 3 января (вып. № 77). — С. 11, 15. — ISSN2071-095X.
