Существовавшая в СССР в конце 1930-х гг. концепция ведения воздушного боя предполагала наличие скоростных монопланов (основной самолёт), которые должны были дополнять маневренные бипланы, двухместные истребители и тяжёлые двухмоторные истребители. В соответствии с этими соображениями КБПоликарпова, в начале января 1938 г. получило задание ВВС на создание маневренного биплана. Из за загруженности КБ другими разработками приступить к проектированию И-190 удалось лишь осенью1938 г. Более серьёзно заниматься самолетом стали в феврале 1939 г. после третьей макетной комиссии. Первый экземпляр И-190 был изготовлен на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1) в октябре 1939 г.
Испытания и доработки
15 декабря1939 г. старший лётчик-испытатель завода № 1 Александр Иванович Жуков начал выполнять пробежки и подлёты, а 30 декабря1939 г. выполнил первый полёт на самолёте. В ходе испытаний на И-190 также летали А.В. Давыдов, П.Е. Логинов, Е.Г. Уляхин. На самолете был установлен опытный двигатель М-88БРЛ (безредукторный, мощностью 1100 л.с.), который тоже проходил испытания. В процессе испытаний несколько раз устанавливались разные воздушные винты: АВ-2Л-2 , АВ-2Л3 (диаметром 2,65 м) и АВ-2Л1 (2,75 м). Первый этап испытаний был закончен 6 июня. С винтом АВ-2Л-2 были получены следующие результаты: скорость у земли 375 км/ч, на высоте 5000 м — 410 км/ч, что ниже, чем скорость у И-153. Улучшить скоростные характеристики машины надеялись, установкой на неё двигателя М-88Р и ВМГ от И-180. Результаты испытаний этого варианта И-190 показали: 420 км/ч у земли и 488 км/ч на высоте 6000 м, потолок — 12400 м. Такие характеристики не устраивали заказчика и самолёт в серийное производство запускать не стали.
Аварии
И-190 после аварии 13 февраля 1941 г.
1 апреля1940 г. На И-190, пилотируемом А.В. Давыдовым, при заходе на посадку не до конца вышла правая стойка шасси. Пилот справился с аварийной посадкой, и повреждения самолёта оказались незначительными. После непродолжительного ремонта заводские испытания продолжились.
В одном из полётов сорвало часть обшивки верхнего крыла, но это не привело к более значительной аварии.
13 февраля1941 г. На самолёте, пилотируемом Е.Г. Уляхиным, отказал двигатель М-88Р. Пилот совершил вынужденную посадку в глубокий снег на Тушинском аэродроме. И-190, не оборудованный лыжным шасси, скапотировал и получил повреждения, Е.Г. Уляхин не пострадал. После этой аварии самолёт восстанавливать не стали.
Варианты
И-190 в процессе испытаний на самолёте устанавливался сначала двигатель М-88БРЛ, а затем М-88Р . Варианты внешне отличались коком винта и удлинённым фюзеляжем.
И-191 — так иногда называли второй экземпляр И-190. Его планировалось оснастить двумя турбокомпрессорами ТК-1, что предполагало увеличение скорости — 530 км/ч на высоте 10500 м. Постройку самолёта начали на заводе № 1. Однако турбокомпрессоры довести не удалось, и в начале 1941 г постройка машины была прекращена.
И-190 с М-56 — рассматривался вариант самолёта с малогабаритным мотором М-56 конструкции Е. В. Урмина мощностью 850 л.с. (форсированый вариант — 1000л.с.), весом 450 кг, диаметром всего 1130 мм. (М-88 — 684 кг, диаметр 1296 мм). По расчётам характеристики истребителя с М-56, возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны.
Конструктивно И-190 подобен И-153, что позволяло использовать в производстве его технологическую оснастку. Самолёт имел фюзеляж ферменной конструкции, до кабины дюралевую обшивку, полотняную в хвостовой части.
Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные с фанерной обшивкой толщиной 1,5 мм. Бипланная коробка связана стойками и расчалена расчалками. Верхнее и нижнее крылья снабжены элеронами. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.
Шасси убираемое с колёсами 700×150 мм. Хвостовой костыль - литое резиновое колесо, убираемое в полете.
Хвостовое оперение свободнонесущее, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором.
Силовая установка - двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88, мощностью 1100 л.с. Капот оснащался регулируемыми створками охлаждения типа «юбка», коллектор отработанных газов состоял из двух половин, выхлопные парубки по одному с каждого борта. За капотом двигателя, на правом борту, устанавливался маслорадиатор, там же вывод охлаждающего воздуха.
Вооружение - четыре синхронных пулемета калибра 7,62 мм. Также предусматривалась установка двух синхронных крупнокалиберных пулеметов. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом были установлены встроенные бомбодержатели.
