PROFILPELAJAR.COM

Москвич-408
Москвич-408
Общие данные
Тип	Бензиновый
Макс. скорость	105
Разгон до 100 км/ч	29
Производительность
Максимальная мощность	36,8 кВт (50 л. с.), при 4 750 об/мин
Максимальный крутящий момент	8,8 кгс/м Н·м, при 2600 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация	рядный, 4-цилиндр.
Объём	1 358 см3
Цилиндров	4
Клапанов	8
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	75 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Степень сжатия	7
Питание
Рекомендованное топливо	А-72
Охлаждение	жидкостное

ВНИИТЭ-ПТ
ВНИИТЭ-ПТ
Общие данные
Производитель	ВНИИТЭ
Годы производства	1964
Дизайн и конструкция
Тип кузова	2‑дв. минивэн (5‑мест.)
Компоновка	заднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
Общие данные
Москвич-408
Общие данные
Тип	Бензиновый
Макс. скорость	105
Разгон до 100 км/ч	29
Производительность
Максимальная мощность	36,8 кВт (50 л. с.), при 4 750 об/мин
Максимальный крутящий момент	8,8 кгс/м Н·м, при 2600 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация	рядный, 4-цилиндр.
Объём	1 358 см3
Цилиндров	4
Клапанов	8
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	75 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Степень сжатия	7
Питание
Рекомендованное топливо	А-72
Охлаждение	жидкостное
Трансмиссия
	механическая, 4-ступенчатая
Массогабаритные характеристики
Длина	4 230 мм
Ширина	1 780 мм
Высота	1 625 мм
Клиренс	178 мм
Колёсная база	1 900 мм
Колея задняя	1 400 мм
Колея передняя	1 400 мм
Масса	1 215 кг
Динамические характеристики
Разгон до 100 км/ч	29 с
Максимальная скорость	105 км/ч
На рынке
Связанные	Москвич-408
Другая информация
Дизайнер	Ю. А. Долматовский А. С. Ольшанецкий А. Б. Черняев
	Медиафайлы на Викискладе

ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси») — концептуальный советский легковой автомобиль, специализированное такси, минивэн.

История создания

Ещё в 1950-х годах советскими специалистами в области автомобильного транспорта было установлено, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения — служебного или индивидуального пользования. Было решено, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль — по компоновке тяготеющий не к обычным легковушкам, а к автобусам, достаточно надежный, но при этом компактный и маневренный, а также вместительный — с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями и отдельной кабиной водителя. В соответствии с этой идеей, в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора.^[1]

Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц наладить его производство так и не удалось.^[2]

Юрий Долматовский в книге «Беседы об автомобиле» пишет:

Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специального такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле). И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси.^[1]

В настоящее время автомобиль находится в Государственном Военно-техническом музее, расположенном в Московской области, с. Ивановское под Черноголовкой.

Описание конструкции

Несущий кузов ВНИИТЭ-ПТ был каркасно-панельного типа, со стальным каркасом и стеклопластиковыми облицовочными панелями. Форма и дизайнерское решение автомобиля могут быть в целом охарактеризованы как авангардные для своего времени — в частности, можно отметить такие решения, как фары, «прячущиеся» за поднимающимся вверх щитком, или чернёные рамки боковых стёкол и центральная стойка крыши. При всём при этом, нельзя не отметить и наличие целого ряда погрешностей дизайна, отчасти, впрочем, связанных с «обходной» технологией производства опытного образца.

Силовой агрегат, построенный на основе двигателя и коробки передач «Москвич-408» (1358 см³, 50 л. с.) размещался сзади, поперек машины. На выходном валу коробки располагался оборачивающий угловой редуктор, с которого крутящий момент передавался при помощи карданного вала на второй угловой редуктор, установленный на картере дифференциала заднего моста (неразрезного, также от «Москвича», но с удлинённой правой полуосью для необходимого по компоновочным причинам смещения редуктора влево по ходу машины и расширения колеи). Передняя подвеска также была взята от «Москвича», но доработана — расширена до нужной колеи за счёт переделки балки. С этим двигателем автомобиль разгонялся до 100 км/ч, что для городских условий эксплуатации считалось достаточным; кроме того, короткая колёсная база ВНИИТЭ-ПТ (1 900 мм) не располагала к высоким ходовым качествам на высоких скоростях, ввиду чего такое ограничение максимальной скорости было вполне логично.

Автомобиль имел в правом борту одну очень широкую (740 мм) сдвижную дверь с дистанционным электроприводом, для входа же водителя служила отдельная левая дверь, распашного типа. Его сидение размещалось практически посередине автомобиля, с небольшим смещением влево, между арками передних колёс, что позволило обеспечить хорошие условия работы. Справа симметрично водительскому креслу располагался рулевой вал, закрытый консолью, на которую была вынесена часть органов управления. В целом, известный по сохранившемуся прототипу финальный вариант оформления салона (существенно отличавшийся от исходного) и по компоновке, и по дизайну (характерная «полоса» приборов и индикаторов на приборной панели) явно тяготел к итальянскому концепт-кару Ghia Selene I^[англ.].

Отделённый от водительского рабочего места перегородкой пассажирский салон был трёх-четырёхместным, соответствуя по вместимости обычным в те времена таксомоторам «Волга»: двое-трое пассажиров на заднем диване и один на кресле рядом с водителем. При этом пространство для ног пассажиров значительно превосходило не только «Волгу», но и длиннобазный «ЗИМ», в ограниченных количествах служивший в те годы в такси; вообще, пассажирский салон автомобиля отличался большой просторностью, что было достигнуто также благодаря высокой крыше.

Конструктивные особенности ВНИИТЭ-ПТ включали отключаемый электровентилятор в системе охлаждения (так как радиатор располагался спереди, вдалеке от двигателя), регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями (что было предусмотрено вместо регулировки самого сидения водителя по длине), проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводку, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.^[2]

Будучи жизнеспособной идеей, опытное специализированное такси ВНИИТЭ так и не достигло уровня, пригодного для начала массового производства, а использовавшиеся агрегаты — маломощный двигатель «Москвича» и трансмиссия с оборачивающими редукторами и трёхвальной коробкой передач (вместо специально разработанной двухвальной, объединённой с двигателем и дифференциалом в трансэксл) — не смогли обеспечить высокой надёжности и практичности автомобиля. Не был доведён и стеклопластиковый кузов, возможность крупносерийного производства автомобиля с которым вообще вызывает большие сомнения, несмотря на большой энтузиазм, окружавший этот материал в 1950—1960-х годах; массовых моделей со стеклопластиковыми кузовами было очень немного, и практически все имели ограниченный масштаб выпуска — как правило это были спорткары, изготовлявшиеся в сравнительно малых количествах, с широким применением ручного труда, что совершенно неприемлемо для массового таксомотора.

При этом правоту самой идеи специализированного такси вагонной или полукапотной компоновки, более компактного, маневренного и утилитарного по сравнению с седаном среднего класса при сравнимой вместимости, подтверждает широкое применение в настоящее время такси минивэнов в Европе и Северной Америке.

См. также

Примечания

↑ ¹ ² Долматовский Ю. А. Беседы об автомобиле. — М.: «Молодая гвардия», 1976. — С. 45.
↑ ¹ ² Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1994. — C. 52. — ISBN 5-87483-006-5.