Linia I.L. Caragiale–Filipeștii de Pădure–Moreni este o cale ferată secundară în România. Linia este simplă, neelectrificată și a fost deservită până în anul 2000 de trenuri de pasageri, marfă sau mixte, ulterior acestei date numai de trenuri de marfă.[1]
Istoric
În 1917 autoritățile germane de ocupație au construit linia cu ecartament îngust (750 mm) în lungime de 21 km Băicoi - Filipeștii de Pădure - Moreni pentru exploatarea resurselor de petrol[2], lemn și cărbune[3][4] ale zonei ce erau transbordate în stația Băicoi (astăzi Florești Prahova) situată pe linia Ploiești–Brașov.[5][6][7][8] După Primul Război Mondial linia a ajuns în propietatea Căilor Ferate Județene Ploiești Sud - Văleni - Mâneciu (CFPV). Între 1917-1948 pe linia Băicoi - Filipeștii de Pădure - Moreni au funcționat șase stații: Băicoi, Cătina, Filipeștii de Pădure, Dițești, Ghirdoveni și Moreni la care s-a adăugat stația Provița în 1947.[9] Tracțiunea a fost asigurată de 6 locomotive de fabricație germană: două Sächsische II K (Gattung II K), două Sächsische III K (Gattung III K) și două Sächsische IV K (Gattung IV K).[10] Un extras al Mersului Trenurilor din 1939 arată că în acel an circulau două perechi de trenuri mixte, cu clasele 2 și 3, în direcția Moreni și care parcurgeau această distanță în aproximativ o oră și cinsprezece minute.[9][11]
În 1947 aceleași două perechi de trenuri parcurgeau distanța într-un timp identic, doar vagoanele clasele 2 și 3 au fost suplimentate cu vagoane clasa a 1-a, orele de plecare au fost modificate iar indicativul liniei schimbat.[9][12]
Profilul de înălțime al căi ferate înguste Băicoi - Moreni
În 1945 a fost dată în circulație o linie de 5 km care se ramifica din Filipeștii de Pădure si ajungea până la mina de lignit Palanga.[13][14][15] Linia Ploiești - Răzvad - Târgoviște a fost inaugurată în 1947 iar în 1948 a fost dată în folosință ramificația Vornicul Mărgineanu (astăzi I. L. Caragiale) - Dițești iar ecartamentul tronsonului Dițești - Moreni a fost schimbat de la cel îngust (750 mm) la cel normal (1 435 mm).[13][9] De asemenea, în 1948 ecartamentul tronsonului Dițești - Filipeștii de Pădure - Gura Palăngii a fost schimbat la cel normal (1 435 mm), astfel s-a rupt legătura dintre Moreni și Dițești cu Băicoi (Florești Prahova).[13][10] În anii '50 lucrările au continuat, tronsonul de 2 km Filipeștii de Pădure - Provița a fost convertit la ecartamentul normal (1 435 mm) și s-a construit un nou tronson de la stația Provița la stația Măgureni în lungime de 3 km.[9] Pe hărțile la scările 1:50 000 întocmite de topografii militari sovietici stația Provița se afla în zona ramificației Filipeștii de Pădure - Gura Palăngii iar stația Măgureni se afla pe malul drept al răului Provița în dreptul limitei sudice a satului Măgureni, la ieșirea din sat spre Filipeștii de Pădure.[16] Tronsonul cu ecartament îngust rămas Provița - Băicoi (Florești Prahova) a fost desființat.[10] Un extras al Mersului Trenurilor din 1957 arată că în acel an circulau din I. L. Caragiale trenuri mixte, cu clasele 1 și 2, în direcția Moreni și care parcurgeau această distanță în aproximativ patruzecișitrei de minute.[9][17]
Extras Mersul Trenurilor din 1957 I. L. Caragiale – Moreni
Dinspre I. L. Caragiale la Provița, în 1957, circulau trenuri de persoane cu vagoane clasa a 2-a și care parcurgeau această distanță în aproximativ treizeci de minute.[9][17]
Extras Mersul Trenurilor din 1957 I. L. Caragiale – Dițești – Provița
De la Provița spre Moreni circulau, în 1957, trenuri de persoane cu vagoane clasa a 2-a și care parcurgeau această distanță în aproximativ douăzecișișapte de minute.[9][17]
Extras Mersul Trenurilor din 1957 Provița – Dițești – Moreni
Dinspre Gura Palăngii la Măgureni, în 1957, circulau trei perechi de trenuri de persoane cu vagoane clasa a 2-a și care parcurgeau această distanță în aproximativ douăzecișișapte de minute.[9][17]
Extras Mersul Trenurilor din 1957 Gura Palăngii – Măgureni
Traficul de mărfuri era reprezentat de petrol de la Moreni, lemn și cărbune de la Măgureni și cărbune de la Filipeștii de Pădure care aproviziona termocentrala Doicești.[18][19][20][21] Trenurile de călători spre Măgureni au circulat până în 1968. În Mersul Trenurilor din 26 mai-28 septembrie 1968, ultimul în care apar trenuri spre stația Măgureni, se circula pe traseul I. L. Caragiale – Gura Palăngii – Măgureni iar transportul călătorilor era asigurat în regim de transbordare în stația Gura Palăngii.[9][22] După 1975 s-a renunțat și la trenurile de pasageri spre Gura Palăngii. În Mersul Trenurilor din 1975-1976, ultimul în care apar trenuri spre stația Gura Palăngii, se circula pe traseele I. L. Caragiale – Gura Palăngii și Gura Palăngii – Moreni.[9][23] În preajma evenimentelor din decembrie 1989, două perechi de trenuri mixte parcurgeau distanța I. L. Caragiale – Moreni în aproximativ treizecișiunu de minute, trenurile cursă de persoane parcurgeau distanța I. L. Caragiale – Filipeștii de Pădure în aproximativ douăzecișicinci de minute iar distanța Moreni – Filipeștii de Pădure era parcursă de trenurile cursă de persoane în aproximativ șaptesprezece minute.[9][24] Trenurile aveau plecările fixate la ore utile în special navetiștilor din Dițești și Filipeștii de Pădure care lucrau în Moreni la întreprinderi precum Automecanica, Întreprinderea Mecanică de Utilaj Tehnologic (IMUT Moreni) și Fabrica de Confecții Moreni.[25]
Extras Mersul Trenurilor din 1989 I. L. Caragiale – Moreni – Filipeștii de Pădure – I. L. Caragiale
După 1990, odată cu reformele politice și sociale, tranziția la economia de piața, reducerile de personal și declinul industriei, traficul feroviar pe linia I. L. Caragiale – Filipeștii de Pădure – Moreni a scăzut și el.[26][27][14][19][28] În 2000, ultimul an în care trenuri cu pasageri, cele mixte, au circulat pe această linie, două perechi de trenuri parcurgeau distanța I. L. Caragiale – Filipeștii de Pădure în aproximativ douăzecișiunu de minute iar distanța Moreni – Filipeștii de Pădure era parcursă de două perechi de trenuri în aproximativ optisprezece minute, conform Mersului Trenurilor din 1999-2000.[9][29]
Harta căi ferate I. L. Caragiale - Filipeștii de Pădure - Moreni
Profilul de înălțime al căi ferate I. L. Caragiale - Moreni
Profilul de înălțime al căi ferate I. L. Caragiale - Măgureni
Profilul de înălțime al căi ferate I. L. Caragiale - Gura Palăngii
Începând cu 1965 ponderea petrolului din totalul producției industriale a orașului Moreni a scăzut de la 53% la 15% în 1990.[30] Primele semne ale declinului industrial în România au apărut în perioada 1980-1989.[31] În această perioadă, scăderea creșterii producției industriale, creșterea costurilor de producție și pierderea competivității externe a economiei românești în contextul crizei internaționale a petrolului (1970-1981) cuplată cu lipsa luării unor măsuri de dezvoltare a sectoarelor economice cu consum redus de energie și decizia de a plăti în prealabil datoria externă au condus la utlizarea excesivă a mijloacelor de producție și la reducerea investițiilor pentru modernizarea tehnologică.[32] Pe cale de consecință în 1989 în unele sectoare precum industria petrochimică uzura mijloacelor fixe depășea 50%.[32] Restricțiile impuse populației, raționalizarea energiei electrice și termice au dus nu doar la înrăutățirea condițiilor de trai cât și la scăderea productivității muncii.[32] Aceste cauze au dus în perioada post-revoluționară la deindustrializarea României. Cota industriei în PIB a scăzut de la 38,1% la 26,9% în perioada 1990-1996.[32] După 1990 restructurarea economiei românești a dus la reduceri de personal, astfel în domeniul extracției de petrol și gaz natural între 1990 și 2013 forța de muncă s-a redus cu 70% iar în domeniul producției de cocs și derivate petroliere, în aceași perioadă, cu 85%.[33] Producția de petrol a fost și ea influențată de reformele economice și s-a redus de la 6 696 tone în 1992 la 4 028 tone în 2013.[34] În 1998 a fost închisă Mina Măgureni iar în 2004 a încetat activitatea de la Mina Palanga.[35][36][37][14] În 2007 EM Filipeștii de Pădure a fost închisă iar ulterior s-a exploatat cărbune doar de la suprafață dar în cantități mici.[38][39][28] De asemenea, termocentrala Doicești si-a încetat activitatea în 2008 și a fost trecută în stare de conservare.[20] În 2004 tronsoanele Dițești – Gura Palăngii și I. L. Caragiale – Dițești – Moreni au fost declarate infrastructură feroviară neinteroperabilă.[40][notă 1] În perioada următoare s-a încercat închirierea liniei dar toate licitațiile au eșuat.[43] Trenurile de marfă au circulat ocazional spre Moreni iar infrastructura feroviară s-a degradat și a început să fie sustrasă.[44][45][46] În 2015, Guvernul României a hotărât scoaterea din funcțiune a tronsonului Dițești – Moreni km 0+000-9+034 și racordului Dițești – Moreni km 0+000-0+632 cu motivarea: „...menținerea în cale a acestor linii care la momentul actual nu mai sunt circulate, este neeconomică datorită cheltuielilor mari cu întreținerea, forța de muncă precum și cu repararea acestora. Linia Dițești-Moreni, face parte din secția de circulație neinteroperabilă I.L.Caragiale - Dițești - Moreni (în prezent neînchiriată)...".[47][48][49][50] În anii următori intersecțiile liniei cu unele străzi din Dițești și Filipeștii de Pădure au fost acoperite cu asfalt în urma lucrărilor edilitare, linia mai există fizic în teren, dar este degradată și acoperită de vegetație iar unele segmente au fost demontate.[51][52][53][54][55][56]
Stația I. L. Caragiale
Calea ferată în apropiere de stația Dițești
Stația Dițești
Fosta gară Moreni
Calea ferată în apropiere de stația Filipeștii de Pădure
Stația Filipeștii de Pădure
Pod feroviar peste DC 114 în Filipeștii de Pădure
Stația Gura Palăngii
Linia este simplă și neelectrificată iar pe ea se circulă folosind sistemul cale liberă.[1][notă 2] În „Anexa 2.a - Harta generala retea CFR”, „Anexa 2.b - Harta linii interoperabile și neinteroperabile” și „Anexa 7.a - Infrastructura neinteroperabila” din „Documentul de referință al Rețelei CFR 2024”, documentul care descrie serviciile pe care Compania Națională de Căi Ferate CFR SA le oferă clienților care doresc să opereze trenuri pe infrastructura feroviară administrată de CFR, enumeră linia I. L. Caragiale – Dițești – Filipeștii de Pădure – Gura Palăngii ca linie neinteroperabilă, iar Dițești – Moreni ca linie neinteroperabilă închisă.[58][59][60]
Note
^infrastructură feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare, aferentă traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă și care este administrată și se dezvoltă pe baza unor reglementări specifice interne; spre deosebire de infrastructură feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare, aferentă traficului național și internațional, administrată în concordanță cu prevederile legislației privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar și care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european și preluate în legislația din România[41][42]
^cale liberă - sistem de organizare a circulației trenurilor care permite ocuparea liniei curente numai de către un tren sau un convoi de manevră, pe baza unei ințelegeri telefonice care se stabilește în scris între impiegatul de mișcare dispozitor din punctul de secționare din care se expediază trenul sau convoiul de manevra și impiegatul de mișcare dispozitor din punctul de secționare în care se primește trenul sau convoiul de manevră[57]
Bibliografie
Radu Bellu (). Mica monografie a Căilor Ferate din România. V Regionalele de Cale Ferată București și Craiova. București: Filaret. ISBN973-97334-6-8. OCLC895709966.
Ilie Popescu (). Căile ferate în timpul Primului Război Mondial. București: Club Feroviar. p. 59.
Ioan Gheorghe Petrescu (). Rețeaua căilor ferate române : Geografie feroviară. București: Editura Transporturilor și Telecomunicațiilor. OCLC935366101.
„Moreni”. Anuarul „Socec” al României-Mari. Vol. Volumul II nr. 1924-1925. București: „Socec & Co”-București. . p. 577. LCCN28001063. OCLC606280854. Arhivat din original la .
„Călinești”. Anuarul „Socec” al României-Mari. Vol. Volumul II nr. 1924-1925. București: „Socec & Co”-București. . p. 565. LCCN28001063. OCLC606280854. Arhivat din original la .
Popa, Mihai Emilian; Predeanu, Georgeta (). „Coals of Romania: Geology, petrology and use” [Cărbunii României: Geologie, petrologie și utilizare]. International Journal of Coal Geology (în engleză). Amsterdam: Elsevier B.V. 200: 103–122. doi:10.1016/j.coal.2018.10.011. ISSN0166-5162. OCLC6923547.
Lazăr, Cornel; Lazăr, Mirela (). „Romanian Oil Industry Decline” [Declinul industriei de petrol românești]. Petroleum - Gas University of Ploiesti Bulletin, Technical Series (în engleză). Ploiești: Universitatea Petrol-Gaze din Ploiești. 67 (4): 37–44. ISSN1224-8495. OCLC941654694.
^„Moreni”. Anuarul „Socec” al României-Mari. Vol. Volumul II nr. 1924-1925. București: „Socec & Co”-București. . p. 577. LCCN28001063. OCLC606280854. Arhivat din original la . Accesat în .
^„Călinești”. Anuarul „Socec” al României-Mari. Vol. Volumul II nr. 1924-1925. București: „Socec & Co”-București. . p. 565. LCCN28001063. OCLC606280854. Arhivat din original la . Accesat în .
^Radu Bellu (). Mica monografie a Căilor Ferate din România. V Regionalele de Cale Ferată București și Craiova. București: Filaret. ISBN973-97334-6-8. OCLC895709966.|access-date= necesită |url= (ajutor)
^Ilie Popescu (). Căile ferate în timpul Primului Război Mondial. București: Club Feroviar. p. 59.|access-date= necesită |url= (ajutor)
^Ioan Gheorghe Petrescu (). Rețeaua căilor ferate române : Geografie feroviară. București: Editura Transporturilor și Telecomunicațiilor. p. 182. OCLC935366101.|access-date= necesită |url= (ajutor)
^„Municipiul Moreni”(PDF). primariamoreni.ro. Pagina oficială a Municipiului Moreni. Arhivat din original(PDF) la . Accesat în .
^Popescu, Claudia (noiembrie 2021). „From command to market-driven economy: the changing role of manufacturing industries in Romania” [De la economia dirijată la cea de piață: schimbarea contribuției industriilor producătoare în România] (PDF). Human Geographies: Journal of Studies and Research in Human Geography (în engleză). București: Facultatea de Geografie a Universității din București și Editura Universității din București. 15 (2): 127–146. doi:10.5719/hgeo.2021.152.1. ISSN1843-6587. OCLC642950800. Arhivat din original(PDF) la . Accesat în . The post-1990 restructuring of the economy was accomplished by shrinking the oversized socialist industrial sector clustered mainly in urban areas. The number of industrial jobs declined dramatically by 53.83%, from 3,451,507 in 1990 to 1,593,392 in 2002. Consequently, the rate of industrialization declined from 42.3% in 1990 to 34.8% in 2002.(Restructurarea economiei de după 1990 a fost realizată prin micșorarea sectorului industrial socialist supradimensionat grupat mai ales în zonele urbane. Numărul locurilor de muncă în industrie s-a micșorat considerabil cu 53,83%, de la 3 451 507 în 1990 la 1 593 392 în 2002. În consecință, gradul de industrializare a scăzut de la 42,3% în 1990 la 34,8% în 2002.)
^Deacu, Cătălin (noiembrie 2016). „The collapse of the state industry in Romania: between political and economic drivers” [Prăbușirea industriei de stat în România: între cauzele politice și economice] (PDF). Human Geographies: Journal of Studies and Research in Human Geography (în engleză). București: Facultatea de Geografie a Universității din București și Editura Universității din București. 10 (2): 115–127. doi:10.5719/hgeo.2016.102.2. ISSN1843-6587. OCLC642950800. Arhivat din original(PDF) la . Accesat în . In Romania, the process of deindustrialization in the post-December period is rooted in the mistakes of industrial policy in the decade 1980-1990, the years of crisis of the Romanian socialist regime.(În România, procesul de deindustrializare în perioada de după decembrie 1989 își are cauzele în greșelile politicii industriale din decada 1980-1990, anii de criză ai regimului socialist românesc.)
^Lazăr, Cornel; Lazăr, Mirela (). „Romanian Oil Industry Decline” [Declinul industriei de petrol românești]. Petroleum - Gas University of Ploiesti Bulletin, Technical Series (în engleză). Ploiești: Universitatea Petrol-Gaze din Ploiești. 67 (4): 37–44. ISSN1224-8495. OCLC941654694. Unfortunately, the years after 1989 affected the oil industry within the comprehensive economic restructuring program. Changes aimed at reducing activity and at structural modifications. Thus many units of production and processing were closed and massive privatizations took place.(Din nefericire, anii de după 1989 au afectat industria petrolieră în contextul largului program de restructurare a economiei. Transformările au urmărit reducerea activității și modificări structurale. Astfel, un număr mare de unități de producție și prelucrare au fost închise și s-au desfășurat numeroase privatizări.)|access-date= necesită |url= (ajutor)
^Constantin, Dumitru (). „Compania CFR înregistrează eșec după eșec în privința închirierii secțiilor de cale ferată neprofitabile”. PRAHOVA (6642). Ploiești: Editura Prahova S.A. ISSN1220-9643. OCLC896832458.|access-date= necesită |url= (ajutor)
^„Instrument de motivare Notă de fundamentare”(PDF). mt.ro. Pagina oficială a Ministerului Transporturilor. . Arhivat din original(PDF) la . Accesat în . Menținerea în cale a acestor linii care la momentul actual nu mai sunt circulate, este neeconomică datorită cheltuielilor mari cu întreținerea, forța de muncă precum și cu repararea acestora. Linia Dițești-Moreni, face parte din secția de circulație neinteroperabilă I.L.Caragiale - Dițești - Moreni (în prezent neînchiriată), iar scoaterea din funcție a acesteia implică și modificarea anexei 3 la HG nr.643/2011 prin care se aprobă Condițiile de închiriere de către Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R." — S.A. a unor părți din infrastructura feroviară neinteroperabilă, precum și de gestionare a acestora.
^„Textul proiectului”(PDF). mt.ro. Pagina oficială a Ministerului Transporturilor. . Arhivat din original(PDF) la . Accesat în .
.01.jpg)
